Wat is die vinnige laai manier Maksimum krag DC laaistasie?

Ek het onlangs 'n padreis in my nuwe motor saam met my vriend van Aging Wheels onderneem.In Februarie het ek 'n Hyundai Ioniq 5 ontvang, en ek wou sien hoe 'n padreis in my baie vinnig laaiende maar ook nie-'n-Tesla-elektriese motor sou verloop nie.

So ook hy, so ek het hom saamgebring.Dit was perfek want ons wou albei nog altyd Gatorland toe gaan!In elk geval, hy het 'n blog gemaak oor hoe die road trip verloop het, wat ek sterk aanbeveel om te kyk, en ek is hier om 'n blog te maak oor hoe dit moontlik was.Wag ek het dit klaar gemaak.Dit is hierdie een.Hierdie blog sal die laaitegnologie dek wat langafstand-elektriese bestuur aandryf.Ek sal die laaiers bespreek, hoe hulle energie aan die motor lewer, en die teoretiese spoed waarmee hulle dit kan doen.In 'n latere blog sal ek praat oor die realiteite van elektriese motorlaai in 2024.

Wat is die vinnige laai manier Maksimum krag DC laaistasie?

Ons kan sien dat die gestandaardiseerde laaiaansluiting en die maksimum kraglewering daarvan - eintlik reeds opgelos is en redelik toekomsbestand is.Ons het baie meer laaiers nodig as wat tans bestaan, maar met die laaitegnologie wat vandag op die grond is, die 1 185 myl (of 1 907 kilometer) rit wat ons sopas afgelê het - wat ongeveer 18 uur se ry neem!– kan teoreties bereik word met net een uur se totale laaityd.Potensieel minder met 'n meer doeltreffende voertuig.Ons is nog nie heeltemal daar met vandag se batterytegnologie nie, maar ons is verbasend naby.Voordat ek verder gaan, wil ek 'n baie belangrike punt beklemtoon.

Elektriese motors bied 'n heeltemal nuwe paradigma van brandstof, wat ek gevind het, is regtig baie moeilik om te kommunikeer.In 'n ideale wêreld word die vinnige laaiers waarna ons in hierdie blog kyk, selde gebruik.Ja, ons sal hulle nodig hê - en nog baie meer van hulle - om langafstandreise in elektriese voertuie moontlik te maak, maar 'n baie, baie, BAIE makliker en beter manier om die laai van persoonlike voertuie te bestuur, is om dit stadig by die huis te doen.Om die waarheid te sê, laai by die huis het beteken dat hierdie padreis die eerste keer was wat ek OOIT daaraan gedink het hoe ek my motor sal laai, en ek ry sedert laat 2017 ten volle elektriese motors.

Om eenvoudig by die huis in te skakel en te laai terwyl ek slaap, beteken dat die dag begin met 'n volgelaaide motor, en ek het geen tyd spandeer om te wag vir my motor om te laai tot hierdie reis nie.So terwyl, ja, ons meer tyd op die padreis spandeer het as wat ons in my ou Volt-brandende petrol sou hê, spandeer ek ook nooit tyd by vulstasies vir my daaglikse bestuurbehoeftes nie.En dit is nogal lekker.Die oplossing van laaitoegang by die huis vir gebiede waar dit tans moeilik is, byvoorbeeld woonstelkomplekse of woonbuurte met slegs parkeerplek op straat, is iets waarop ek dink ons ​​eers ons aandag moet vestig.

Ons moet seker ook werk om afhanklikheid van motors vir mobiliteit te verminder, maar dit is nie in die bestek van hierdie blog nie.Ja, in teorie kan vinnig laai in die behoeftes voorsien van diegene wat nie by die huis kan laai nie en wat op 'n motor staatmaak.Maar vinnige laaiers is ordes van grootte meer ingewikkeld en duur om te installeer, terwyl 'n basiese Vlak 2 AC-laaier vir 'n paar honderd dollar gekoop kan word en dalk net die installering van iets soos 'n droër-uitlaat vereis.

Daar is ook die kwessie van batteryslytasie – vinnig laai is meer stresvol vir 'n batterypak, so as jy uitsluitlik daarop staatmaak, kan dit die pak se bruikbare leeftyd verminder.En om dit alles opsy te sit, is dit eenvoudig baie geriefliker om tuis te laai.Sodra jy 'n voorsmakie daarvan kry, begin dit nogal dom voel om na 'n plek te gaan om brandstof te koop.

Wat skei hierdie vinnige laaiers van die res?

Met dit alles in gedagte, laat ons eers praat oor wat hierdie vinnige laaiers van die res skei.'n Rukkie terug het ek 'n blog gemaak oor elektriese voertuigtoerusting, of EVSE.Dit is in werklikheid die regte term vir hierdie ding, aangesien sy primêre taak is om AC-lynspanning aan die motor te verskaf.Dit het wel die baie belangrike taak om die motor die kapasiteit van sy elektriese toevoer te vertel, en dit doen ook 'n paar ander veiligheidsverwante dinge, maar die eintlike ding met laaikringe daarin - stroombane wat AC-krag neem en dit na DC draai vir die batteryselle oplaai — is 'n module aan boord van die motor.

Verskillende motors het verskillende batterypakspannings, chemieë en groottes, so dit is gewoonlik makliker om die motor se handvatsel self te laai.En dit maak die infrastruktuur ook baie goedkoper om uit te bou, want dit is eintlik net 'n stywe verlengkoord met 'n bietjie slimmigheid binne.En dit is hoekom hierdie ding nie tegnies 'n laaier is nie.Om dit egter "'n toerusting" te noem, is redelik lomp, so die meeste van ons noem dit steeds 'n laaier.

Hier in Noord-Amerika is die *standaard* AC-laaikonneksie algemeen bekend deur die baie maklik om te onthou SAE J1772 Tipe 1-aansluiting.Ek sal later oor die olifant in die kamer praat wat Tesla is, maar afgesien van hul motors letterlik elke – en ek kan dit nie genoeg beklemtoon nie, ELKE – inpropvoertuig wat sedert 2010 in Noord-Amerika verkoop is, ongeag wie dit gebou het, het hierdie presiese prop.

Van die oorspronklike Chevy Volt en die Nissan Leaf, tot die Rivian R1T en die Porsche Taycan, almal het hierdie aansluiting vir AC-laai!As ek hier vreemd geklink klink, is dit omdat daar aanhoudende verwarring hieroor is, waarskynlik omdat That Company dinge anders doen, maar ons sal later daarby uitkom.Hierdie koppelstuk kan tot 80 ampère enkelfasestroom lewer, en by 240 volt is dit 19,2 kW.Dit is egter 'n redelik ongewone kragvlak, met die 6 tot 10 kW-reeks wat baie meer wydverspreid is.Hierdie Amazon special, 'n draagbare EVSE met 'n NEMA 14-50 prop aan die ander kant, sal tot 30 ampère lewer, wat 7,2 kW by 240 volt is.Vir wat dit werd is, dink ek dit is die meeste krag wat omtrent enigiemand nodig het – solank hulle gereeld toegang tot 'n laaier by die huis het.

Sommige ander markte gebruik 'n fyner weergawe van hierdie verbinding wat al hierdie name het en meer penne het.Dit maak die gebruik van driefase-voorrade moontlik wat redelik algemeen in daardie markte voorkom.Maar hier in Noord-Amerika bestaan ​​driefase-krag in wese nie in die woonruimte nie, so die tipe 1-aansluiting ondersteun dit nie.Daar is net geen werklike gebruiksgeval vir driefase-ondersteuning in persoonlike voertuie hier nie.

Wat die vinnige laai netwerk?

In elk geval, ons praat steeds in die ryk van AC.Tot dusver het ons dit gebruik om die voertuig aan die rooster te koppel en dit te laat hanteer om die flippy floppy zippy zappy in die plus en minus soort te verander.Jy het dalk opgemerk dat reg onder die laaipoort op hierdie motor 'n dingetjie is wat sê "trek."Ek luister altyd na instruksies, so kom ons trek dit uit.Aha ... wat het ons hier?Skielik het nog twee penne onder die koppelstuk verskyn.

Ons J1772-koppelaar is in werklikheid 'n CCS1-kombinasiekoppelaar.CCS staan ​​vir Combined Charging System, en die 1 beteken eenvoudig dat dit die gekombineerde laaistelsel vir die tipe 1-koppelaar is.CCS2, wat in markte gebruik word met die Tipe 2 AC-prop, het ook hierdie nuwe vleispennetjies.Hierdie penne is bloot 'n aanvulling van die oorspronklike AC-verbindings, wat verenigbaarheid met bestaande AC-toerusting behou.En hul doel is om 'n direkte verbinding met die voertuig se batterypak te verskaf.As jy wonder hoekom ons dit dalk wil hê, onthou goed dat die motor se boordlaaier iewers in die motor moet pas.Grootte en gewig beperkings beteken dat dit net so kragtig kan wees.Maar selfs al was dit nie 'n probleem nie, kan 'n tipiese huis se elektriese toevoer net soveel krag verskaf.

Die 80 amp-limiet van die Noord-Amerikaanse AC-aansluiting is byna die helfte van 'n groot huis se elektriese toevoer, so daar is nog 'n rede waarom min motors laai teen daardie spoed ondersteun.Maar gestel jy kan die batterypak uit die motor haal en dit na 'n gespesialiseerde masjien bring wat baie kilowatt krag kan hanteer.As jy dit kon doen, sou dit nie saak maak hoe groot en bonkig daardie teoretiese masjien is nie, want dit hoef nie in die motor te pas nie.En jy kan daardie masjien aandryf met 'n veel groter elektriese toevoer as dié wat jy in 'n huis kry.Nou, die verwydering van die batterypak is 'n baie betrokke saak (tot die ergernis van mense wat die idee van batteryruilings bewonder), so eerder as om dit te doen, bring ons die motor na een van hierdie spesiale masjiene en haak sy battery daaraan vas. hier.Ons noem hierdie idee DC-snellaai, en hierdie verbinding kan tot 350 kW krag hanteer.Wat bonkers is.En eintlik kan hy 'n bietjie meer as dit hanteer, maar 350 kW is die maksimum spoed wat jy vandag in die natuur sal kry.Die CCS-kombinasiekoppelaar se GS-penne is gegradeer om aanhoudend tot 500 ampère stroom te dra.En die laaiers waaraan hulle gekoppel is, kan GS-krag op enige plek van 200 tot 1000 volt verskaf.Vandag se stasies wat gemerk is "tot 350 kW" is oor die algemeen in staat om 350 ampère teen 1000 volt te lewer, alhoewel hulle dalk ook 500 ampère teen 700 volt kan doen.

Ja, daar is 'n bietjie nuanse wanneer dit kom by versterkerbeperkings en hoe dit verband hou met jou motor se batterypakspanning, waarby ons in die volgende blog sal uitkom, maar die basiese konsep hier is dat 'n geweldige hoeveelheid energie deur hierdie verbinding gedruk kan word en baie vinnig direk in jou motor se batterypak in.Op die noot, by die meeste stasies doen die ding waarmee jy interaksie het en wat die kabel hou om by jou motor te koppel, nie eintlik enige van die kragomskakeling nie.

Hierdie dinge word dispensers genoem, en dit is eintlik net 'n plek om die kabel te plaas, miskien 'n skerm en kaartleser, en natuurlik 'n paar grafika.Versteekte kabels loop ondergronds van hierdie dispensers na die werklike laaitoerusting.Oor die algemeen bestaan ​​die toerusting uit 'n groot pad-gemonteerde transformator om in die rooster te tik, en 'n reeks kaste.Die goed in daardie kaste is wat eintlik die AC-krag van die netwerk in DC omskakel om 'n motor te laai.Dit is die werklike laaiers, en aangesien ons nie die spasie- of verkoelingsbeperkings van 'n aanboordlaaier het nie, en aangesien dit aan megawatt-plus elektriese toevoer gekoppel is, kan hierdie dinge geweldige hoeveelhede krag hanteer.Dit is die sleutel tot vinnige DC-laai.Met AC-laai, is dit redelik hands-off en redelik beperk.

Basies, die EVSE sê vir die motor "hey, jy kan tot 30 ampère neem" en die motor sal sê "wonderlik, ek wil nou krag hê" en die EVSE gaan *klak* en nou sal die motor AC-lynspanning op sy laaipoort, en dit is aan die motor om die res te hanteer.Maar DC-snellaai is in byna elke opsig baie meer praktiese.In die geval van die CCS-koppelaar, word die beheervlieënierpen gebruik vir hoëvlakkommunikasie.Wanneer jy 'n motor by een van hierdie laaiers inprop, vind 'n handdruk plaas en 'n aantal dinge begin in beide rigtings gekommunikeer word.Sien, noudat ons die taak van laai van die motor se eie elektronika aflaai, moet die motor die laaier aan die ander kant van die kabel kan beheer.

Natuurlik moet die laaier ook vir die motor sê waartoe hy in staat is, en 'n soort wedstrydplan word ooreengekom tydens die aanvanklike handdruk.Sodra die motor en die laaier ooreenkom dat laai kan voortgaan, word die connector aan die motor gesluit (wat terloops aan die motorkant gebeur, so jy sal nie daar vasgevang wees as die laaier om watter rede ook al sou sterf nie) en dan die motor maak 'n kontaktor in sy batterypak toe wat die GS-penne van die kombinasiekonnektor reguit aan die pak verbind.Op daardie stadium is die motor en die laaier in konstante kommunikasie, en die motor vertel die laaier die spanning en stroom wat hy wil hê, gebaseer op sy batterypak se vermoëns, eienskappe, toestande en toestand van lading.As enigiets blykbaar aan weerskante verkeerd loop, sal laai onmiddellik stop.

Ek het vroeër gesê hierdie laaiers kan enigiets van 200 tot 1000 volt GS uitstuur.Hoekom so 'n groot reeks?Wel, kom ons praat oor batterypakspanning.Elke EV daar buite is ontwerp met sy batterypak wat op 'n sekere manier gekonfigureer is.Die werklike batteryselle word in serie-parallelle groepe bedraad om 'n sekere nominale pakspanning te bereik.Baie motors, insluitend Teslas, het wat ons 400V-argitekture noem, maar dit is eintlik meer van 'n klas as wat dit 'n presiese pakspanningspesifikasie is.

Aangesien die werklike pakspanning van motor tot motor verskil, sal die spanning wat die laaier moet verskaf ook verskil.En soos 'n battery laai neem, styg die spanning wat nodig is om dit aan te hou laai geleidelik.Die laaier moet dus 'n reeks spanningsuitset hê, selfs wanneer 'n enkele motor gelaai word.Nou sal 'n 400V-motor nooit 1000V nodig hê om daarin te pomp nie.Maar baie vervaardigers beweeg na hoër pakspannings.My Hyundai, saam met sy Kia en Genesis broers en susters op die E-GMP platform, het 'n 800V argitektuur.Die voordeel van 'n hoër pakspanning is dat elke geleier wat betrokke is om die motor te laat gaan (dus busstawe tussen selle in die pak, die kabels van die pak na die motoromskakelaars, en die belangrikste vir hierdie bespreking die kabels wat van die laaikonnektor kom ) kan meer krag met dieselfde stroom dra.Daar is 'n paar ekstra oorwegings wat gemaak moet word wanneer jy na hoër spannings oorgaan, veral met isolasie en sertifisering van kraghanteringskomponente.

Maar die voordeel van 'n hoër pakspanning is dat dit minder materiaal vir geleiers deur die hele stelsel benodig, en dit gee jou ook baie meer oorhoofse koste voordat jy probleme begin ondervind waar daardie geleiers verhit en verkoeling vereis word.Van verkoeling gepraat, mense wat hulle weg rondom elektrisiteit ken, sal dalk verbaas wees oor hoe relatief dun die kabels op hierdie laaiers is.'n Geleier wat 500 ampère kan dra, is oor die algemeen redelik dik, en dit lyk nie dik genoeg daarvoor nie.Eintlik is dit nie – maar dit is doelbewus.Hierdie kabels is eintlik vloeistof-verkoel, met 'n pomp sirkuleer koelmiddel langs die kabel se lengte en deur 'n verkoeler binne die dispenser.Dit laat dit toe om kleiner geleiers te gebruik om die stroom te dra, wat die kabel makliker maak om te hanteer.

Ek sou sê dit is 'n klein bietjie moeiliker as die hantering van 'n petrolpompspuitstuk en sy slang, maar dit kom hoofsaaklik van die kabel se styfheid.Die werklike gewig is redelik vergelykbaar, en ek kon maklik met een hand inprop.Vloeistofverkoeling kom egter ten koste van 'n bietjie laaidoeltreffendheid, aangesien 'n bietjie energie as hitte in die kabel verlore gaan.Maar dieselfde kabel sonder aktiewe verkoeling kan net 200 ampère hanteer, so ek sou sê dit is beslis 'n moeite werd.O, en dit is nog 'n rede waarom hoër pakspannings waarskynlik die toekoms is.200 ampère teen 750 volt is 150 kW – en dit is steeds 'n redelik vinnige laaitempo.

Maar 'n 400V-pak wanneer dit tot 200 ampère beperk is, sal op sy beste net 80 kilowatt sien.'n Laer pakspanning sal altyd baie meer stroom benodig om dieselfde krag te lewer, en hoewel daar nie noodwendig iets daarmee verkeerd is nie, is dit 'n beperking en is dit een van die hoofredes waarom baie vervaardigers na 800V – of selfs 900V – battery kyk. argitekture.Nou dink ek dit is 'n goeie tyd om die olifant in die kamer toe te spreek.Tot dusver het ek uitsluitlik oor CCS-laaiers gepraat.Ek het dit doelbewus gedoen, want, jy sien, CCS is die gevestigde standaard DC-snellaai-aansluiting, en elke motorvervaardiger wat motors vir die Amerikaanse mark verkoop, gebruik dit óf reeds óf, in die geval van Nissan, het belowe om dit te gebruik. vorentoe.

Die GS vinnige laaistasie metVloeistofverkoeling HPC CCS Tipe 2 Propen Kabel ondersteun 600A-stroom en kan die EV binne 10 minute ten volle laai!

Wat is die Tesla Supercharger-netwerk?

Jy is dalk bekend met Tesla se Superchargers.Tesla noem hul DC-snellaainetwerk die Supercharger-netwerk, en die tegnologie is fundamenteel dieselfde as CCS.Trouens in baie markte IS dit CCS – net met hul gladde handelsmerk.Hier in die Noord-Amerikaanse mark het Tesla egter besluit om hul eie koppelaar vir hul motors te maak wat hulle tot vandag toe gebruik.Nou, ek moet vir jou sê (want as ek nie het nie, sou ek nooit die einde daarvan gehoor het nie) dat hulle dit aanvanklik met goeie rede gedoen het.

Toe hulle die Model S in 2012 vrygestel het, was die CCS-standaard nog nie gefinaliseer nie.Hulle wou nie wag dat dit gebeur nie, en het dus hul eie standaard gemaak.En tot hul eer was hulle redelik slim met die ontwerp.Tesla se eie aansluiting gebruik nie aparte penne vir DC- en AC-laai nie.In plaas daarvan gebruik dit twee baie groot penne wat beide doeleindes dien.Wanneer AC laai, is dit Lyn 1 en 2, en voer die motor se aanboordlaaier.Maar wanneer Supercharging, koppel hulle direk aan die batterypak en die buitelaaier sorg vir dinge.Nou sal ek vrylik erken die Tesla-aansluiting is baie meer elegant as hierdie stormtrooper-ding.

’n Geslote ekosisteem het egter koste.Daar is ook 'n paar groot voordele - ongetwyfeld hoekom dit steeds is soos dit is.Maar ek het ernstige kommer oor Tesla se voortgesette gebruik van hul eie aansluiting.OK, ek moet ingryp met 'n paar nuus.Letterlik die dag nadat ek hierdie blog geskiet het, want dit is natuurlik hoe my geluk sou gaan, Elon Musk het bevestig dat Tesla beplan om CCS-kabels aan hul Superchargers hier in die VSA te begin pas en hul netwerk sal oopmaak om ander voertuie te bedien.Dit is werklik wonderlik om te hoor, en hoewel ons nog geen besonderhede het oor hoe dit sal verloop of wanneer dit sal gebeur nie (en gegewe Tesla se prestasiegeskiedenis oor beloftes en tydlyne, behou ek beslis oordeel vir nou voor), is ek bly om te sien hoe Tesla hul verbintenis nakom om elektrifisering te versnel en nie net die verkoop van hul eie motors nie.Ek het besluit om te gaan in die taamlik angstige afdeling wat jy op die punt is om te sien, want, hoewel dit wonderlik is dat Tesla skuiwe maak om ander EV's te help (en ek bedoel eerlik, hoekom sou hulle nie, hul superaanjaer-netwerk is 'n inkomstesentrum vir hulle, al het ek 'n paar ernstige bedenkinge oor die presedent wat skep), bou hulle steeds hul eie motors met hul eie eiendomsaansluiting.Ek is redelik vol vertroue dat hulle dit uiteindelik sal prysgee, maar totdat hulle dit doen, sit hulle hulself en hul bestuurders in 'n bietjie van 'n piekel.

Deur nie CCS inheems aan te neem nie, wat hulle terloops 'n halwe dekade gelede kon gedoen het en die oorskakeling net moeiliker maak deur voort te gaan om dit nie te doen nie, stel Tesla hulself voor om hul kliënt se enigste (of ten minste primêre) verskaffer van brandstof vir langafstandreise in die VSA.En dit is 'n slegte presedent.En dis sleg vir albei partye!In die geval van Tesla-bestuurders is hulle ten minste gedeeltelik aan Tesla verplig wanneer hulle lang afstande wil ry (of net 'n vinnige aanvulling in die dorp nodig het).'n CCS-adapter is op pad, maar nie alle Tesla-voertuie kan dit ondersteun sonder 'n hardeware-opgradering nie.Baie kan, maar selfs in daardie geval weet almal dat die donglelewe nie lekker is nie.En Tesla word nou in wese gedwing om aan te hou om die Supercharger-netwerk op hul eie uit te brei namate hulle meer motors verkoop.Hulle sit nogal vas om net vir Teslas te voorsien, tensy hulle begin om CCS-verbindings aan hul laaiers te pas en hul netwerk oop te maak.Wat hulle aanhou sinspeel hulle gaan doen, in regverdigheid.Natuurlik verdien Tesla baie krediet vir die aanvang van die oorskakeling na elektrifisering, en ek sal nooit daarteen terugstoot nie.Hulle het baie gedoen om die meriete van EV's te bewys, en ongetwyfeld sou ons vandag nie soveel opsies gehad het om van te kies as dit nie vir hulle was nie.Sien?Ek sê mooi dinge oor hulle.Maar op hierdie stadium het elke motorvervaardiger wat nie Tesla is nie, by die CCS-standaard aangemeld.En die rede hoekom dit so 'n doring in my sy is, is dat ek ontelbare mense aanlyn raakloop wat dinge sê soos "Ek sal nie 'n EV oorweeg totdat hulle op 'n dang charge port gevestig is nie" en dit irriteer my so baie, want hulle het!Maar, behalwe vir Tesla.

En die feit dat Superchargers net vir Teslas is, is diep genoeg in die openbare bewussyn dat baie mense verkeerdelik aanneem dat die res van die bedryf daardie model moet kopieer.Hulle is nie, en dankie tog.Soveel as wat Tesla die pad gelei het, is hulle nou die enigste maatskappy wat motors bou wat in Noord-Amerika te koop is met 'n koppelaar wat nie hierdie een is nie.Op ons reis het ons motors van baie handelsmerke gesien;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen en Porsche koppel almal direk aan dieselfde laaiers wat ons gebruik het, amper asof dit 'n soort standaard of iets is!

Die Supercharger-netwerk is wonderlik, en wanneer dit by bruikbaarheid en betroubaarheid kom, is dit tans die een om te klop.Maar eerlikwaar, ek hou regtig nie van die idee dat motorvervaardigers besig is om brandstof aan hul kliënte te verkoop nie, veral wanneer hulle 'n eie een verkoop.En daarom is ek opreg bekommerd namens Tesla'a-bestuurders.Dit is nie net ek wat hartseer is omdat ek nie Supercharger-toegang het nie.Binnekort sal die mededinging wat reeds bestaan ​​in die 3de party laai netwerke drasties verhit.Werklik dwingende EV's word op hierdie stadium deur omtrent elke motorvervaardiger verkoop, en dit versnel vinnig.

Ek is persoonlik bly om 'n EV te hê wat, alhoewel dit tans moeiliker is om te reis as 'n Tesla, deur ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge en meer voorsien word sonder die behoefte aan adapters (dit kan ook laai vinniger as enige Tesla, maar ek sal dit nie te veel invryf nie).Aan almal wat dink motorvervaardigers moet Tesla kopieer en hul eie laainetwerke uitbou, ek wil vra dat julle moet oorweeg hoe ’n toekoms kan lyk waar Ford toegelaat word om Ford-handelsmerkelektrone net aan Fords te verkoop.Ongelukkig klink dit of Rivian dalk op daardie pad is met hul Adventure Network.

In elk geval, met my Tesla-angs uit die pad, hier is wat ons oor het;Ons het die tegnologie om 350 kW krag reguit in die batterypak van 'n motor te lewer.Ek het vroeër gesê dit sal 'n 18 uur-rit moontlik maak met 'n uur se laai.Wel, hier is hoe.Dit het my Ioniq 5 328 kilowatt-uur se energie geneem om daardie reis te maak.En ... dit is 'n bietjie minder as 350, so as dit 'n battery gehad het wat al daardie krag kan opneem (wat dit nie doen nie, maar ons speel nou met teorie en nie die werklikheid nie), sou nie 'n uur se laaityd nodig wees nie in totaal.In 'n toekomstige motor kan dit oor vier 15 minute-stoppe gebeur, of miskien ses 10-minute-stoppe as dit meer jou sak is.Die Ioniq 5 is ook nie die doeltreffendste snelwegkruiser nie, so iets soos 'n Tesla Model 3 kan dalk die totale laaityd tot slegs 45 minute verlaag sodra batterytegnologie inhaal.

Nou, wat was die werklike laaityd met my werklike motor in die werklike wêreld toestande van die regte wêreld?Eintlik verbasend naby.As ons gehou het by wat ons roetebeplanner voorgestel het, wat behels het om die laai te stop teen 'n voorgestelde persentasie om die volgende laaier te bereik met ongeveer 10%-ladingstoestand oor, sou ons slegs 1 uur en 52 minute spandeer het om te laai teen ses verskillende laaie stop.Slegs 52 minute bo die teoretiese beste moontlike laaispoed is nie sleg nie.Nou, ons het 'n rukkie langer om die laaiers gehang as wat voorgestel is, want ons het 'n nare wind in die gesig gestaar toe ons weggespring het - en met vies bedoel ek soos 'n volgehoue ​​15 tot 20 myl-per-uur wind.So in werklikheid het ons 'n totaal van 2 uur en 20 minute spandeer om te laai.

Dit was die eerste keer dat ek die motor lang afstand gery het, en ek wou 'n buffer hê vir ingeval.Dit het egter geblyk dat die roetebeplanner redelik konserwatief was, want selfs in daardie toestande was die voorspelde lastoestandverlies tussen stoppunte in die kol.

Dus, as ons by sy plan gehou het, sou ons goed gewees het.En soos ons Suidwaarts beweeg het die kopwind begin afneem, en so het ons by die volgende haltes begin aankom met meer en meer buffer oor die voorspelde aankomsreeks.Wat eintlik die laaityd effens sou verkort het sedert daardie latere laaisessies almal begin het teen 'n hoër as voorspelde laaitoestand en 'n paar minute by elke stop afgeskeer het.Ag, daardie laaste gedeelte laat dit sekerlik klink asof dit baie beplanning verg om 'n EV te probeer ry, nie waar nie?Wel, soort van.Maar nie te veel nie, regtig.Daar is 'n paar wonderlike toepassings en webwerwe wat jou sal help om dit te bestuur, soos 'n beter roetebeplanner, en verskeie motors boots Tesla se navigasie-met-laai-stopstelsel na, maar rondom die beskikbare derdeparty-netwerke.Soos die tyd egter aanstap, sal daar beslis meer laaiers op meer plekke wees, en hopelik raak hierdie hele roetebeplanningsonderneming uitgedien.

Dit is nog vroeë dae vir EV's en dit is nie vir almal nie, maar ek hoop jy kan sien dat die tegnologie om hulle te laat werk hier is, dit is robuust en dit is vinnig.En ek wil sê dat die gedwonge 15 tot 20 minute pouses elke twee of drie uur, nadat ek hierdie selfde padreis verskeie kere voorheen gedoen het, fantasties was, en dit het werklik gevoel soos die vinnigste reis na Florida wat ek nog ooit gedoen het.In beide rigtings.O, en hier is 'n voorskou vir die volgende blog, as jy bekommerd is oor wat al hierdie megasnellaaiers aan die kragnetwerk gaan doen – wel, moenie wees nie.Ja, selfs net vier motors wat 350 kW afsuig, klink na 'n reuse prestasie, maar dit is net 1,4 megawatt.Maar daar is reeds 'n paar duisend van hierdie dinge net in my staat, so ... hulle kan 10 000 motors op dieselfde tyd laai, alles op hierdie ultra-vinnige laaiers (ten minste wanneer die wind waai).Eintlik 18 000 as Wikipedia op datum is.En sal jy dit nie weet nie, hier in Illinois het ons 11,8 gigawatt se kernkragkapasiteit en sit net rond en doen splitsing en dinge.Hoeveel van hierdie laaiers sal dit gelyktydig ondersteun?33,831, en vir een of ander konteks het Illinois net sowat 4 duisend vulstasies wat die hele staat bedien.

So, elke vulstasie wat nou bestaan ​​kan 8 ultravinnige laaiers hê wat net die kapasiteit van ons ses kernkragsentrales gebruik – en sodra ons by die huis laai gesorteer het, sal ons nie naastenby soveel vinnige laaiers nodig hê nie.Ja, die rooster sal moet groei en verander om 'n hele klomp EV's te ondersteun, maar dit is baie minder skrikwekkend as wat dit klink.Mense wat baie slimmer is as ek, het baie beter wiskunde gedoen, en hulle is nie so bekommerd nie.Boonop wil ek altyd daarop wys dat die rooster binne 'n paar kort dekades verander het van niemand wat lugversorging gehad het na omtrent almal wat lugversorging gehad het nie, maar dit het dit goed reggekry.Ons is mense.En wanneer ons wil hê dinge moet gebeur, vind ons altyd 'n manier.Ons het vir seker 'n paar uitdagings wat voorlê, maar ek is vol vertroue dat ons dit het.