أوضاع شاحن EV لشحن السيارات الكهربائية
في الوقت الحاضر، هناك المزيد والمزيد من السيارات الكهربائية على طرقاتنا.ومع ذلك، هناك حجاب من الغموض حول عالم الكهرباء بسبب الجوانب الفنية التي يجب على المستخدمين لأول مرة مواجهتها.ولهذا السبب قررنا توضيح أحد الجوانب الرئيسية لعالم الكهرباء: أوضاع شحن السيارات الكهربائية.المعيار المرجعي هو IEC 61851-1 ويحدد 4 أوضاع للشحن.وسنراهم بالتفصيل، محاولين فرز الفوضى المحيطة بهم.
الوضع 1
وتتمثل في التوصيل المباشر للمركبة الكهربائية بمقابس التيار العادي دون أنظمة أمان خاصة.
عادةً ما يتم استخدام الوضع 1 لشحن الدراجات الكهربائية والدراجات البخارية.وضع الشحن هذا محظور في الأماكن العامة في إيطاليا ويخضع أيضًا لقيود في سويسرا والدنمارك والنرويج وفرنسا وألمانيا.
علاوة على ذلك، فهو غير مسموح به في الولايات المتحدة وإسرائيل وإنجلترا.
يجب ألا تتجاوز القيم المقدرة للتيار والجهد 16 أمبير و 250 فولت في مرحلة واحدة بينما 16 أمبير و 480 فولت في ثلاث مراحل.
الوضع 2
وبخلاف الوضع 1، يتطلب هذا الوضع وجود نظام أمان محدد بين نقطة الاتصال بالشبكة الكهربائية والسيارة المسؤولة.يتم وضع النظام على كابل الشحن ويسمى صندوق التحكم.يتم تثبيته عادةً على أجهزة الشحن المحمولة للسيارات الكهربائية.يمكن استخدام الوضع 2 مع كل من المقابس المنزلية والصناعية.
يُسمح بهذا الوضع في إيطاليا (مثل الوضع 1) فقط للشحن الخاص بينما يكون محظورًا في المناطق العامة.كما أنها تخضع لقيود مختلفة في الولايات المتحدة وكندا وسويسرا والدنمارك وفرنسا والنرويج.
يجب ألا تتجاوز القيم المقدرة للتيار والجهد 32 أمبير و 250 فولت في مرحلة واحدة بينما 32 أمبير و 480 فولت في ثلاث مراحل.
الوضع 3
يتطلب هذا الوضع أن يتم شحن السيارة من خلال نظام إمداد الطاقة المتصل بشكل دائم بالشبكة الكهربائية.تم دمج صندوق التحكم مباشرة في نقطة الشحن المخصصة.
هذا هو وضع صناديق الحائط ونقاط الشحن التجارية وجميع أنظمة الشحن الأوتوماتيكية بالتيار المتردد.وفي إيطاليا، هذا هو الوضع الوحيد المسموح به لشحن السيارة في الأماكن العامة بالتيار المتردد.
تسمح محطات الشحن العاملة في الوضع 3 عادةً بشحن ما يصل إلى 32 أمبير و250 فولت على مرحلة واحدة بينما تصل إلى 32 أمبير و480 فولت على ثلاث مراحل، حتى لو لم يضع التشريع حدودًا.
من أمثلة الشحن في الوضع 3 تطوير نظامين للشحن.على الرغم من أن الأول يدوي والثاني أوتوماتيكي، إلا أن كلاهما مصمم للعمل في الوضع 3.
الوضع 4
إنه وضع الشحن الوحيد الذي يوفر تيارًا مباشرًا.يتطلب وضع الشحن هذا محول تيار خارجي للسيارة والذي يتم توصيل كابل الشحن به.عادةً ما تكون محطة الشحن أكبر حجمًا بكثير من المحطة البسيطة، وهذا بسبب وجود المحول الذي يحول التيار من التيار المتردد إلى التيار المستمر قبل المرور عبر كابل الشحن باتجاه السيارة الكهربائية.
يوجد معياران لهذا الوضع، أحدهما ياباني والآخر أوروبي يُسمى على التوالي CHAdeMO وCCS Combo.تسمح محطات الشحن التي يتم شحنها في الوضع 4 بشحن ما يصل إلى 200 أمبير و400 فولت حتى لو لم يحدد التشريع حدًا أقصى.
وعلى الرغم من وجود 4 أوضاع شحن منظمة، لا يزال هناك العديد من الخطوات التي يتعين اتخاذها لصالح التنقل الكهربائي.يمكن اعتبار السيارة الكهربائية اليوم بمثابة جهاز كهربائي ومركبة بسيطة.هذه الازدواجية تجعل توحيد معايير التنقل الكهربائي أكثر تعقيدًا وصعوبة.ولهذا السبب على وجه التحديد، قامت CEI (اللجنة الكهروتقنية الإيطالية) بتشكيل لجنة فنية CT 312 "المكونات والأنظمة الكهربائية والإلكترونية للسيارات الكهربائية و/أو الهجينة للجر على الطرق الكهربائية" في عام 2010. ولذلك يلزم بذل جهد من جميع هيئات التقييس الرئيسية وضع معايير كاملة توضح الخصائص والجوانب الفنية للسيارات الكهربائية.
من السهل أن نفترض أن التنقل الكهربائي لديه كل المؤهلات اللازمة ليكون قادرًا على تغيير نموذج النقل الخاص والعام، ومن الصعب تحديد المدة التي سيستغرقها ذلك.
وقت النشر: 28 يناير 2021
