Bu yaxınlarda Aging Wheels dostumla yeni avtomobilimdə səyahətə çıxdım.Fevral ayında mən Hyundai Ioniq 5-i təhvil aldım və mən çox sürətli enerji dolduran, eyni zamanda Tesla olmayan elektrik avtomobilimlə səyahətin necə keçəcəyini görmək istədim.
O da elədi, mən də onu özümlə gətirdim.Bu mükəmməl idi, çünki ikimiz də həmişə Gatorland-a getmək istəyirdik!Hər halda, o, səyahətin necə getdiyinə dair bir bloq hazırladı və mən bunu yoxlamağı məsləhət görürəm və bunun necə mümkün olduğuna dair bir blog yazmaq üçün buradayam.Gözləyin, mən artıq bacarmışam.Budur.Bu bloq uzun məsafəli, elektriklə sürməni təmin edən enerji doldurma texnologiyasını əhatə edəcək.Mən şarj cihazlarını, onların avtomobilə enerjini necə çatdırdığını və bunu edə biləcəkləri nəzəri sürəti müzakirə edəcəyəm.Sonrakı bloqda 2024-cü ildə elektrik avtomobillərinin doldurulması reallıqlarından danışacağam.
Sürətli doldurma yolu nədir Maksimum güc DC şarj stansiyası?
Standartlaşdırılmış doldurma konnektorunu və onun maksimum güc tədarükünü görə bilərik - əslində artıq həll edilmişdir və olduqca gələcəyə davamlıdır.Bizə hal-hazırda mövcud olduğundan daha çox şarj cihazı lazımdır, lakin bu gün yerdə olan enerji doldurma texnologiyası ilə indicə qət etdiyimiz 1185 mil (və ya 1907 kilometr) səyahət – bu, təxminən 18 saat sürməyi tələb edir!– nəzəri olaraq cəmi bir saatlıq ümumi doldurma vaxtı ilə həyata keçirilə bilər.Daha səmərəli avtomobillə potensial olaraq daha azdır.Bugünkü batareya texnologiyası ilə hələ tam orada deyilik, lakin təəccüblü dərəcədə yaxınıq.Davam etməzdən əvvəl çox vacib bir məqamı vurğulamaq istəyirəm.
Elektrikli avtomobillər tamamilə yeni yanacaqdoldurma paradiqmasını təklif edir, mənim gördüyüm kimi, onlarla ünsiyyət qurmaq olduqca çətindir.İdeal bir dünyada, bu bloqda baxdığımız sürətli şarj cihazları nadir hallarda istifadə olunur.Bəli, elektrik nəqliyyat vasitələri ilə uzun məsafələrə səyahət etmək üçün onlara ehtiyacımız olacaq - və daha bir çoxu -, lakin şəxsi nəqliyyat vasitələrinin doldurulmasını idarə etməyin çox, çox, ÇOX daha asan və daha yaxşı yolu evdə bunu yavaş-yavaş etməkdir.Əslində, evdə enerji doldurma o demək idi ki, bu yol səyahəti HƏLLƏ MƏNİM HƏYƏT avtomobilimi necə dolduracağım barədə ilk dəfə düşünmüşəm və mən 2017-ci ilin sonundan tam elektriklə işləyən avtomobilləri idarə edirəm.
Sadəcə evdə elektrik şəbəkəsinə qoşulmaq və yatarkən şarj etmək o deməkdir ki, gün tam dolu bir avtomobillə başlayır və mən bu səfərə qədər avtomobilimin doldurulmasını gözləmək üçün sıfır vaxt sərf etmişəm.Beləliklə, bəli, köhnə Volt yanan benzinimdə olduğundan daha çox yol səfərinə vaxt sərf etsək də, mən də gündəlik sürücülük ehtiyaclarım üçün heç vaxt yanacaqdoldurma məntəqələrində vaxt keçirmirəm.Və bu olduqca gözəldir.Hal-hazırda bunun çətin olduğu ərazilər, məsələn, yaşayış kompleksləri və ya yalnız küçədə parkinqi olan məhəllələr üçün evdə şarj girişini həll etmək, düşünürəm ki, ilk növbədə diqqətimizi cəmləməliyik.
Biz yəqin ki, mobillik üçün avtomobillərdən asılılığı azaltmağa da çalışmalıyıq, lakin bu, bu bloqun əhatə dairəsinə daxil deyil.Bəli, nəzəri olaraq sürətli enerji doldurma evdə şarj edə bilməyən və avtomobilə arxalananların ehtiyaclarını ödəyə bilər.Lakin sürətli şarj cihazları daha mürəkkəb və quraşdırılması bahalı sifarişlərdir, halbuki əsas Səviyyə 2 AC şarj cihazı bir neçə yüz dollara alına bilər və yalnız quruducu çıxışı kimi bir şeyin quraşdırılmasını tələb edə bilər.
Batareyanın köhnəlməsi məsələsi də var – sürətli doldurma batareya paketi üçün daha stresslidir, ona görə də yalnız ona etibar etmək paketin istifadə müddətini azalda bilər.Bütün bunları bir kənara qoysaq, evdə şarj etmək daha rahatdır.Bunun dadına baxdıqdan sonra yanacaq almaq üçün bir yerə getmək bir qədər axmaqlıq hiss etməyə başlayır.
Bu sürətli şarj cihazlarını digərlərindən nə fərqləndirir?
Bütün bunları nəzərə alaraq, əvvəlcə bu sürətli şarj cihazlarını digərlərindən nə ilə fərqləndirdiyini danışaq.Bir müddət əvvəl mən elektrik nəqliyyat vasitələrinin təchizat avadanlığı və ya EVSE haqqında bir blog yaratdım.Bu, əslində bu şey üçün düzgün termindir, çünki onun əsas işi avtomobilə AC xətti gərginliyini təmin etməkdir.Onun avtomobilə elektrik təchizatının imkanlarını bildirmək kimi çox vacib vəzifəsi var və o, eyni zamanda təhlükəsizliklə bağlı bir neçə başqa şeyi də yerinə yetirir, ancaq onun içərisindəki doldurma dövrəsi ilə bağlı faktiki şey – AC gücü götürən və onu DC-yə çevirən dövrə. akkumulyator elementlərinin doldurulması — avtomobilin göyərtəsindəki moduldur.
Fərqli avtomobillərdə fərqli akkumulyator paketi gərginliyi, kimyası və ölçüləri var, buna görə də avtomobil tutacağının özünü doldurması ümumiyyətlə daha asandır.Həm də infrastrukturu qurmaq üçün daha ucuz edir, çünki bu, həqiqətən, içərisində bir az ağıllı olan ətli uzatma kabelidir.Və buna görə də bu şey texniki cəhətdən şarj cihazı deyil.Bununla belə, onu "avadanlıq" adlandırmaq olduqca mürəkkəbdir, buna görə də çoxumuz hələ də onu şarj cihazı adlandırırıq.
Burada Şimali Amerikada *standart* AC şarj konnektoru ümumiyyətlə yadda saxlamaq asan SAE J1772 Type 1 konnektoru ilə tanınır.Daha sonra otaqda Tesla olan fildən danışacağam, lakin onların avtomobillərindən başqa hərfi - və kifayət qədər vurğulaya bilmərəm ki, HƏR - 2010-cu ildən Şimali Amerikada kimin tikməsindən asılı olmayaraq satılan plug-in avtomobil, bu dəqiq fiş var.
Orijinal Chevy Volt və Nissan Leaf-dan, Rivian R1T və Porsche Taycan-a qədər hamısında AC enerjisi üçün bu konnektor var!Əgər burada qəribə səslənirəmsə, bunun səbəbi, bu şirkətlə bağlı davamlı çaşqınlığın olmasıdır, yəqin ki, bu şirkət hər şeyi fərqli edir, lakin biz buna sonra çatacağıq.Bu bağlayıcı 80 amperə qədər tək fazalı cərəyanı təmin edə bilər və 240 voltda 19,2 kVt-a bərabərdir.Bu, olduqca qeyri-adi bir güc səviyyəsidir, baxmayaraq ki, 6 ilə 10 kVt diapazon daha geniş yayılmışdır.Bu Amazon xüsusi, digər ucunda NEMA 14-50 fişli portativ EVSE, 240 voltda 7,2 kVt olan 30 amperə qədər enerji verəcəkdir.Dəyərinə görə, hesab edirəm ki, bu, hər kəsin ehtiyac duya biləcəyi ən güclü gücdür – evdə şarj cihazına müntəzəm çıxışı olduğu müddətcə.
Bəzi digər bazarlar bütün bu adlarla gedən və daha çox sancaqlar olan bu bağlayıcının daha həvəskar versiyasından istifadə edir.Bu, həmin bazarlarda kifayət qədər geniş yayılmış üç fazalı təchizatdan istifadə etməyə imkan verir.Amma burada Şimali Amerikada üç fazalı enerji yaşayış sahəsində mövcud deyil, ona görə də 1-ci Tip konnektor onu dəstəkləmir.Burada şəxsi avtomobillərdə üç fazalı dəstək üçün heç bir real istifadə halı yoxdur.
Sürətli şarj şəbəkəsi nədir?
Hər halda, biz hələ də AC sahəsində danışırıq.İndiyə qədər biz bundan avtomobili şəbəkəyə qoşmaq üçün istifadə etmişik və ona flippy floppy zippy zappy-ni müsbət və mənfi növə çevirmək imkanı vermişik.Baxmayaraq ki, bu avtomobildəki doldurma portunun altında "çəkin" deyən kiçik bir şey olduğunu fərq etmiş ola bilərsiniz.Mən həmişə təlimatları dinləyirəm, ona görə də bunu çıxaraq.Aha... burada nəyimiz var?Birdən konnektorun altında daha iki sancaq göründü.
Bizim J1772 konnektorumuz əslində CCS1 kombo bağlayıcıdır.CCS Combined Charging System mənasını verir və 1 sadəcə olaraq bunun 1-ci tip konnektor üçün birləşmiş doldurma sistemi olduğunu bildirir.CCS2, Tip 2 AC fiş ilə bazarlarda istifadə, həmçinin bu yeni ətli sancaqlar idman.Bu sancaqlar sadəcə mövcud AC avadanlığı ilə uyğunluğu qoruyan orijinal AC konnektorlarının genişləndirilməsidir.Və onların məqsədi avtomobilin akkumulyatoru ilə birbaşa əlaqəni təmin etməkdir.Niyə bunu istəməyimizlə maraqlanırsınızsa, unutmayın ki, avtomobilin bort doldurucusu avtomobilin hardasa yerləşməlidir.Ölçü və çəki məhdudiyyətləri onun yalnız bu qədər güclü ola biləcəyini bildirir.Ancaq bu problem olmasa belə, tipik bir evin elektrik təchizatı yalnız bu qədər enerji təmin edə bilər.
Şimali Amerika AC konnektorunun 80 amperlik həddi böyük bir evin elektrik təchizatının demək olar ki, yarısıdır, buna görə də bir neçə avtomobilin bu sürətlə şarj etməyi dəstəkləməsinin başqa bir səbəbi var.Tutaq ki, siz batareya paketini avtomobildən çıxarıb çoxlu kilovat gücün öhdəsindən gələ bilən xüsusi maşına gətirə bilərsiniz.Əgər bunu edə bilsəydiniz, bu nəzəri maşının nə qədər böyük və həcmli olmasının əhəmiyyəti olmazdı, çünki onun avtomobilə sığmasına ehtiyac yoxdur.Və bu maşını evdə tapdığınızdan daha böyük elektrik təchizatı ilə gücləndirə bilərsiniz.İndi, batareya paketini çıxarmaq həqiqətən əlaqəli bir işdir (batareyanın dəyişdirilməsi ideyasına heyran olan insanların qəzəbinə görə), biz bunu etməkdənsə, maşını bu xüsusi maşınlardan birinə gətiririk və batareyasını ona bağlayırıq. burada.Biz bu fikri DC sürətli şarj adlandırırıq və bu konnektor 350 kVt-a qədər gücü idarə edə bilər.Hansı bonkers.Və əslində o, bundan bir qədər çox iş görə bilər, lakin 350 kVt bu gün vəhşi təbiətdə tapa biləcəyiniz maksimum sürətdir.CCS kombo birləşdiricisinin DC sancaqları davamlı olaraq 500 amperə qədər cərəyan keçirmək üçün qiymətləndirilib.Və onların qoşulduğu şarj cihazları 200-dən 1000 volta qədər istənilən yerdə DC enerjisi təmin edə bilər.“350 kVt-a qədər” qeyd olunan bugünkü stansiyalar ümumiyyətlə 1000 voltda 350 amper təmin edə bilir, baxmayaraq ki, onlar 700 voltda 500 amper də edə bilər.
Bəli, gücləndirici məhdudiyyətlərə gəldikdə və bunun avtomobilinizin akkumulyator batareyasının gərginliyi ilə necə əlaqəli olduğuna dair bəzi nüanslar var ki, biz bunu növbəti bloqda öyrənəcəyik, lakin burada əsas anlayış odur ki, bu konnektor vasitəsilə böyük miqdarda enerji çəkilə bilər. və birbaşa avtomobilinizin batareya paketinə çox tez daxil olun.Bu qeyddə qeyd edək ki, əksər stansiyalarda əlaqə saxladığınız və avtomobilinizə qoşulmaq üçün kabeli saxlayan şey əslində enerji çevrilməsinin heç birini etmir.
Bu şeylərə dispenserlər deyilir və onlar həqiqətən kabeli, bəlkə ekran və kart oxuyucusu və əlbəttə ki, bəzi qrafikləri yerləşdirmək üçün bir yerdir.Gizli kabellər bu dispenserlərdən faktiki doldurma avadanlığına qədər yerin altından keçir.Ümumiyyətlə, avadanlıq şəbəkəyə daxil olmaq üçün böyük bir pad montajlı transformatordan və bir sıra şkaflardan ibarətdir.Bu şkaflardakı əşyalar əslində bir avtomobili doldurmaq üçün AC gücünü şəbəkədən DC-yə çevirən şeydir.Bunlar faktiki şarj cihazlarıdır və bizdə bortda olan şarj cihazının yer və ya soyutma məhdudiyyətləri olmadığından və bunlar meqavat-plus elektrik təchizatı ilə əlaqəli olduğundan, bu şeylər böyük miqdarda gücü idarə edə bilər.Bu, DC sürətli şarjın açarıdır.AC şarjı ilə bu, olduqca əlçatandır və kifayət qədər məhduddur.
Əsasən, EVSE avtomobilə “hey, siz 30 amperə qədər güc götürə bilərsiniz” deyir və avtomobil “indi güc istərdim” deyəcək və EVSE *clack* çalır və indi avtomobildə AC xətti gərginliyi olacaq. şarj portu və qalanını idarə etmək avtomobilin öhdəsindədir.Ancaq DC sürətli şarj demək olar ki, hər cəhətdən daha praktikdir.CCS konnektoru vəziyyətində idarəetmə pilot pin yüksək səviyyəli rabitə üçün istifadə olunur.Avtomobili bu dolduruculardan birinə qoşduqda əl sıxma baş verir və bir sıra şeylər hər iki istiqamətdə xəbərləşməyə başlayır.Baxın, indi biz avtomobilin öz elektronikasından doldurma tapşırığını boşaltdığımız üçün avtomobil kabelin digər ucundakı şarj cihazını idarə edə bilməlidir.
Əlbəttə ki, şarj cihazı da avtomobilə nəyə qadir olduğunu söyləməlidir və ilkin əl sıxma zamanı bir növ oyun planı razılaşdırılır.Avtomobil və şarj cihazı şarjın davam edə biləcəyi ilə razılaşdıqdan sonra konnektor avtomobilə bağlanır (yeri gəlmişkən, bu, avtomobilin yan tərəfində olur, ona görə də şarj cihazı hər hansı səbəbdən ölərsə, orada tələyə düşməyəcəksiniz) və sonra avtomobil, birləşmiş konnektorun DC sancaqlarını birbaşa paketə birləşdirən batareya dəstindəki kontaktoru bağlayır.Bu zaman avtomobil və şarj cihazı daimi əlaqədədir və avtomobil batareya paketinin imkanlarına, xüsusiyyətlərinə, şərtlərinə və doldurulma vəziyyətinə əsasən şarj cihazına istədiyi gərginliyi və cərəyanı bildirir.Əgər hər iki tərəfdə bir şey səhv gedirsə, doldurma dərhal dayanacaq.
Əvvəllər dedim ki, bu şarj cihazları 200 ilə 1000 volt DC arasında hər şeyi çıxara bilər.Niyə belə geniş diapazon?Yaxşı, batareya paketinin gərginliyindən danışaq.Oradakı hər bir EV müəyyən bir şəkildə konfiqurasiya edilmiş batareya paketi ilə dizayn edilmişdir.Müəyyən nominal paket gərginliyinə nail olmaq üçün faktiki akkumulyator elementləri sıra-paralel qruplara qoşulur.Teslas da daxil olmaqla bir çox avtomobil 400V arxitektura dediyimiz şeylərə malikdir, lakin bu, dəqiq bir paket gərginlik spesifikasiyasından daha çox sinifdir.
Faktiki paket gərginliyi avtomobildən avtomobilə dəyişdiyindən, şarj cihazının təmin etməli olduğu gərginlik də dəyişəcək.Batareya doldurulduqca onu doldurmaq üçün tələb olunan gərginlik tədricən yüksəlir.Beləliklə, şarj cihazı bir avtomobili doldurarkən belə bir sıra gərginlik çıxışına sahib olmalıdır.İndi, 400V-lik bir avtomobilə heç vaxt 1000V-yə vurulmağa ehtiyac olmayacaq.Lakin bir çox istehsalçı daha yüksək paket gərginliklərinə keçir.Mənim Hyundai, E-GMP platformasındakı Kia və Genesis bacıları ilə birlikdə 800V arxitekturaya malikdir.Daha yüksək paket gərginliyinin üstünlüyü ondan ibarətdir ki, avtomobilin hərəkətində iştirak edən hər bir konduktor (beləliklə, paketdəki hüceyrələr arasında şinlər, paketdən mühərrik çeviricilərinə qədər olan kabellər və ən əsası bu müzakirə üçün şarj konnektorundan gələn kabellər) ) eyni cərəyanla daha çox güc daşıya bilir.Daha yüksək gərginliklərə keçdiyiniz zaman diqqət yetirilməli olan bəzi əlavə mülahizələr var, xüsusən də enerji ilə işləyən komponentlərin izolyasiyası və sertifikatlaşdırılması ilə.
Lakin daha yüksək paket gərginliyinin üstün cəhəti ondan ibarətdir ki, o, sistem boyunca keçiricilər üçün daha az material tələb edir və həmçinin bu keçiricilərin qızması və soyudulması tələb olunan problemlərlə üzləşməyə başlamazdan əvvəl sizə daha çox yük verir.Soyutma haqqında danışarkən, elektrik enerjisi ilə bağlı yollarını bilən insanlar bu şarj cihazlarında kabellərin nə qədər incə olduğuna təəccüblənə bilərlər.500 amper keçirə bilən dirijor ümumiyyətlə kifayət qədər qalındır və bu, bunun üçün kifayət qədər qalın görünmür.Əslində belə deyil - amma bu məqsədyönlüdür.Bu kabellər əslində maye ilə soyudulur, nasos soyuducunu kabelin uzunluğu boyunca və dispenserin içərisindəki radiator vasitəsilə dövriyyə edir.Bu, cərəyanı daşımaq üçün daha kiçik keçiricilərdən istifadə etməyə imkan verir və kabelin idarə olunmasını asanlaşdırır.
Mən deyərdim ki, bu, qaz nasosunun başlığı və onun şlanqını idarə etməkdən bir az daha çətindir, lakin bu, əsasən kabelin sərtliyindən irəli gəlir.Həqiqi çəki olduqca müqayisə edilə bilər və mən asanlıqla bir əllə qoşa bilərdim.Maye soyutma bir az enerji doldurma səmərəliliyi hesabına baş verir, baxmayaraq ki, bəzi enerji kabeldə istilik kimi itirilir.Ancaq aktiv soyutma olmadan eyni kabel yalnız 200 amperi idarə edə bilər, buna görə də deyərdim ki, bu, mütləq dəyərli bir ticarətdir.Oh, və bu, daha yüksək paket gərginliklərinin gələcək ehtimalının başqa bir səbəbidir.750 voltda 200 amper 150 kVt-dır – və bu, hələ də olduqca sürətli şarj dərəcəsidir.
Ancaq 200 amper ilə məhdudlaşdıqda 400V bir paket ən yaxşı halda yalnız 80 kilovat görəcək.Daha aşağı bir paket gərginliyi eyni gücü çatdırmaq üçün həmişə daha çox cərəyan tələb edəcək və bunda mütləq səhv bir şey olmasa da, bu, bir məhdudiyyətdir və bir çox istehsalçının 800V və ya hətta 900V batareyaya diqqət yetirməsinin əsas səbəblərindən biridir. memarlıqlar.İndi düşünürəm ki, otaqdakı filə müraciət etmək üçün yaxşı vaxtdır.İndiyə qədər mən yalnız CCS şarj cihazları haqqında danışdım.Mən bunu qəsdən etdim, çünki görürsən ki, CCS müəyyən edilmiş standart DC sürətli şarj konnektorudur və ABŞ bazarı üçün avtomobil satan hər bir avtomobil istehsalçısı ondan artıq istifadə edir və ya Nissan vəziyyətində ondan istifadə edəcəyinə söz verib. irəli.
DC sürətli şarj stansiyası iləMaye Soyutma HPC CCS Type 2 Plugvə Kabel 600A cərəyanı dəstəkləyir və EV-ni 10 dəqiqə ərzində tam doldura bilər!
Tesla Supercharger şəbəkəsi nədir?
Tesla-nın Superchargers ilə tanış ola bilərsiniz.Tesla öz DC sürətli şarj şəbəkəsini Supercharger şəbəkəsi adlandırır və texnologiya əsasən CCS ilə eynidir.Əslində, bir çox bazarlarda o, CCS-dir – sadəcə öz zərif markası ilə.Bununla belə, Şimali Amerika bazarında Tesla bu günə qədər istifadə etdikləri avtomobilləri üçün öz konnektorunu hazırlamağa qərar verdi.İndi sizə deməliyəm (çünki bunu etməsəydim heç vaxt sonunu eşitməzdim) onlar əvvəlcə bunu yaxşı səbəblə etdilər.
2012-ci ildə Model S-ni buraxdıqları zaman CCS standartı hələ tamamlanmamışdı.Bunun baş verməsini gözləmək istəmədilər və buna görə də öz standartlarını yaratdılar.Və onların kreditinə görə, dizaynda olduqca ağıllı idilər.Tesla-nın xüsusi konnektoru DC və AC doldurulması üçün ayrıca sancaqlar istifadə etmir.Bunun əvəzinə, hər iki məqsədə xidmət edən iki çox böyük sancaqdan istifadə edir.Alternativ cərəyanla doldurulduqda bunlar 1-ci və 2-ci xəttdir və avtomobilin bort doldurucusunu qidalandırın.Lakin, Super doldurma zamanı onlar birbaşa akkumulyator paketinə qoşulur və bortdankənar şarj cihazı hər şeyi həll edir.İndi mən sərbəst şəkildə etiraf edəcəyəm ki, Tesla konnektoru bu fırtınalı şeydən daha zərifdir.
Bununla belə, qapalı ekosistemin xərcləri var.Bəzi böyük faydalar da var - şübhəsiz ki, niyə hələ də belədir.Ancaq Teslanın öz xüsusi konnektorundan istifadəsini davam etdirməsi ilə bağlı ciddi narahatlığım var.Yaxşı, bəzi xəbərlərə müdaxilə etməliyəm.Sözün əsl mənasında, bu bloqu çəkdiyim gündən bir gün sonra, əlbəttə ki, mənim bəxtim belə gedəcəkdi, Elon Musk təsdiqlədi ki, Tesla ABŞ-dakı Supercharger-larına CCS kabelləri quraşdırmağı planlaşdırır və digər avtomobillərə xidmət göstərmək üçün şəbəkəsini açacaq.Bunu eşitmək həqiqətən əladır və bunun necə gedəcəyi və ya nə vaxt baş verəcəyi ilə bağlı hələ heç bir konkret məlumatımız olmasa da (və Teslanın vədlər və vaxt qrafikləri ilə bağlı təcrübəsini nəzərə alsaq, mən hələlik mühakimə edirəm), mən Tesla-nın təkcə öz avtomobillərinin satışını deyil, elektrikləşdirməni sürətləndirmək öhdəliyinə əməl etdiyini görməkdən şadıq.Görəcəyiniz olduqca narahat olan hissəni tərk etmək qərarına gəldim, çünki Teslanın digər EV-lərə kömək etmək üçün hərəkətlər etməsi çox gözəl olsa da (və açığını deyim ki, niyə belə olmasın, onların super yükləyici şəbəkəsi gəlir mərkəzidir. onlar üçün, müəyyən edən presedentlə bağlı bəzi ciddi qeydlərim olsa da) onlar hələ də öz şəxsi konnektoru ilə öz avtomobillərini qururlar.Mən olduqca əminəm ki, onlar nəhayət bundan imtina edəcəklər, lakin bunu edənə qədər özlərini və sürücülərini bir az çətin vəziyyətə salırlar.
Yeri gəlmişkən, yarım on il əvvəl edə biləcəkləri CCS-i yerli olaraq qəbul etməməklə və yalnız bunu etməməyə davam etməklə keçidi çətinləşdirir, Tesla, müştərilərinin yeganə (və ya ən azı əsas) təminatçısı olmağa hazırlaşır. ABŞ-da uzun məsafələrə səyahət üçün yanacaq.Və bu pis bir presedentdir.Və bu, hər iki tərəf üçün pisdir!Tesla sürücülərinə gəldikdə, onlar uzun məsafələrə getmək istədikləri zaman (və ya sadəcə şəhərdə sürətli bir doldurmaya ehtiyac duyduqlarında) ən azı qismən Tesla ilə bağlıdırlar.CCS adapteri yoldadır, lakin bütün Tesla avtomobilləri aparat yeniləməsi olmadan onu dəstəkləyə bilmir.Çoxları edə bilər, amma belə olan halda da hamı bilir ki, dongle həyatının əyləncəli deyil.Və Tesla indi daha çox avtomobil satdıqları üçün Supercharger şəbəkəsini tək başına genişləndirməyə davam etmək məcburiyyətindədir.CCS konnektorlarını şarj cihazlarına yerləşdirməyə və şəbəkələrini açmağa başlamadıqca, onlar yalnız Teslasa xidmət etməkdə çətinlik çəkirlər.Hansı ki, insaf naminə, edəcəklərini eyham vururlar.Əlbəttə ki, Tesla elektrikləşdirməyə keçidi işə saldığı üçün çoxlu kreditə layiqdir və mən heç vaxt buna qarşı çıxmayacağam.Onlar EV-lərin ləyaqətini sübut etmək üçün çox şey etdilər və şübhəsiz ki, onlar olmasaydı, bu gün seçim etmək üçün bu qədər çox seçimimiz olmazdı.Görmək?Onlar haqqında xoş sözlər deyirəm.Ancaq bu anda Tesla olmayan hər bir avtomobil istehsalçısı CCS standartına imza atdı.Bunun mənim tərəfimdə belə tikan olmasının səbəbi isə internetdə “Onlar bir yüklənmə portuna yerləşənə qədər mən EV hesab etməyəcəyəm” kimi şeylər söyləyən saysız-hesabsız insanlara rast gəlməyimdir və bu, məni çox qıcıqlandırır, çünki onlarda var!Ancaq Tesla istisna olmaqla.
Supercharger-ların yalnız Teslas üçün olması ictimai şüurda kifayət qədər dərindir ki, bir çox insanlar sənayenin qalan hissəsinin bu modeli kopyaladığını zənn edirlər.Yoxdurlar və şükürlər olsun.Tesla nə qədər yol göstərsə də, onlar indi Şimali Amerikada bu olmayan bağlayıcı ilə satış üçün avtomobillər istehsal edən yeganə şirkətdirlər.Səfərimizdə bir çox markanın avtomobillərini gördük;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen və Porsche bizim istifadə etdiyimiz eyni şarj cihazlarına birbaşa qoşulur, demək olar ki, bir növ standart və ya başqa bir şeydir!
Supercharger şəbəkəsi əladır və istifadəyə yararlılıq və etibarlılığa gəldikdə, o, hazırda üstündür.Amma düzünü desəm, avtomobil istehsalçılarının öz müştərilərinə yanacaq satmaq işində olması fikrini, xüsusən də öz mülkiyyətində olan yanacaq satdıqları zaman mənim xoşuma gəlmir.Buna görə də Tesla'a sürücüləri adından həqiqətən narahatam.Bu təkcə mənim Supercharger girişinin olmamasından kədərlənmirəm.Tezliklə, 3-cü tərəfin şarj şəbəkələrində mövcud olan rəqabət kəskin şəkildə qızışacaq.Həqiqətən cəlbedici EV-lər bu nöqtədə demək olar ki, hər bir avtomobil istehsalçısı tərəfindən satılır və bu, sürətlə sürətlənir.
Şəxsən mən EV-yə sahib olduğum üçün şadam ki, hazırda yolda səyahət etmək Tesla-dan daha çətin olsa da, adapterlərə ehtiyac olmadan ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge və daha çoxu tərəfindən təmin edilir (o, həm də şarj edə bilər) hər hansı Tesla-dan daha sürətli, lakin mən onu çox sürtməyəcəyəm).Avtomobil istehsalçılarının Tesla-nı kopyalamalı və öz şarj şəbəkələrini qurmalı olduğunu düşünən hər kəsdən xahiş edərdim ki, Ford-un Ford Marka Elektronlarını yalnız Ford-a satmasına icazə verildiyi yerdə gələcəyin necə görünə biləcəyini düşünəsiniz.Təəssüf ki, Rivian Macəra Şəbəkəsi ilə bu yola düşə bilər.
Hər halda, mənim Tesla ehtirasım yoldan çıxdıqca, bizə qalan budur;Bizdə 350 kVt enerjini birbaşa avtomobilin akkumulyatoruna ötürmək texnologiyası var.Əvvəllər dedim ki, bu, bir saatlıq şarjla 18 saatlıq bir sürücüyə imkan verəcək.Yaxşı, burada necə.Bu səyahəti etmək üçün mənim Ioniq 5 328 kilovat-saat enerji sərf etdim.Və… bu, 350-dən bir qədər azdır, ona görə də onun bütün bu gücü götürə bilən bir batareyası olsaydı (bu, belə deyil, amma biz indi reallıq deyil, nəzəriyyə ilə oynayırıq) bir saatlıq doldurma vaxtına ehtiyac qalmazdı. Toplam.Gələcək bir avtomobildə dörd 15 dəqiqəlik dayanacaq və ya çantanız daha çox olarsa, altı 10 dəqiqəlik dayanacaqda baş verə bilər.Həmçinin, Ioniq 5 ən səmərəli magistral kreyser deyil, ona görə də Tesla Model 3 kimi bir şey batareya texnologiyası yetişən kimi ümumi doldurma müddətini cəmi 45 dəqiqəyə endirə bilər.
İndi, real dünyanın real dünya şəraitində mənim real dünya avtomobilimlə real şarj müddəti nə qədər idi?Təəccüblü yaxın, əslində.Marşrut planlayıcımızın təklif etdiyinə sadiq olsaydıq, təxminən 10% doldurulmuş növbəti şarj cihazına çatmaq üçün təklif olunan faizlə şarjın dayandırılmasını nəzərdə tutsaydıq, altı fərqli şarjda şarj etməyə cəmi 1 saat 52 dəqiqə sərf edərdik. dayanır.Nəzəri ən yaxşı mümkün doldurma sürətinin üstündə cəmi 52 dəqiqə pis deyil.İndi biz şarj cihazlarının ətrafında təklif olunandan bir az daha uzun müddət asılı qaldıq, çünki işə başlayanda pis küləklə üzləşmişdik – və murdar dedikdə, davamlı 15-20 mil/saat küləyi nəzərdə tuturam.Beləliklə, faktiki olaraq şarj etməyə cəmi 2 saat 20 dəqiqə sərf etdik.
İlk dəfə idi ki, avtomobili uzun məsafəyə sürürdüm və hər ehtimala qarşı bir az bufer istədim.Məlum oldu ki, marşrut planlayıcısı kifayət qədər mühafizəkar idi, belə ki, belə şəraitdə dayanacaqlar arasında proqnozlaşdırılan yük itkisi yerində idi.
Deməli, onun planına sadiq olsaydıq, yaxşı olardıq.Cənuba doğru irəlilədikcə, külək azalmağa başladı və beləliklə, biz proqnozlaşdırılan gəliş diapazonunda getdikcə daha çox buferlə növbəti dayanacaqlara çatmağa başladıq.Bu, əslində, şarj müddətini bir qədər qısaldacaqdı, çünki sonrakı doldurma seansları hər dayanacaqda bir neçə dəqiqə qırxaraq, proqnozlaşdırılandan daha yüksək bir şarj vəziyyətində başladı.Ah, bu son hissə əmindir ki, bir EV ilə səyahət etmək cəhdi çox planlaşdırma tələb edir, elə deyilmi?Yaxşı, bir növ.Amma çox deyil, həqiqətən.Orada bunu idarə etməyə kömək edəcək bir neçə gözəl proqram və vebsayt var, məsələn A Better Route Planner və bir neçə avtomobil Tesla-nın naviqasiya-doldurma-stop sistemini təqlid edir, lakin mövcud üçüncü tərəf şəbəkələri ətrafında.Zaman keçdikcə, əlbəttə ki, daha çox yerdə daha çox şarj cihazı olacaq və ümid edirəm ki, bütün marşrut planlaşdırma işi köhnələcək.
Elektrikli avtomobillər üçün hələ ilk günlərdir və onlar hər kəs üçün deyil, amma ümid edirəm ki, onları işlətmək üçün texnologiyanın burada olduğunu, möhkəm və sürətli olduğunu görə bilərsiniz.Və demək istəyirəm ki, əvvəllər bu eyni səyahəti bir neçə dəfə etmişəm, hər iki və ya üç saatdan bir 15-20 dəqiqəlik məcburi fasilələr fantastik idi və bu, həqiqətən, Floridaya indiyə qədər etdiyim ən sürətli səyahət kimi hiss etdim.Hər iki istiqamətdə.Oh, və bu, bütün bu meqa sürətli şarj cihazlarının elektrik şəbəkəsinə nə edəcəyindən narahatsınızsa, növbəti bloq üçün bir önizləmə var - yaxşı, olmayın.Bəli, hətta 350 kVt gücündə olan dörd avtomobil belə möhtəşəm bir iş kimi səslənir, lakin bu, cəmi 1,4 meqavatdır.Ancaq mənim əyalətimdə artıq bir neçə min belə şey var, ona görə də onlar eyni anda 10.000 avtomobili doldura bildilər, hamısı bu ultra sürətli şarj cihazları ilə (ən azı külək əsəndə).Vikipediya yenidirsə, əslində 18.000.Siz bunu bilmirsiniz, burada İllinoysda 11,8 giqavat nüvə gücümüz var.Bu şarj cihazlarından neçəsini eyni vaxtda dəstəkləyəcək?33,831 və bəzi kontekstdə İllinoys ştatında cəmi ştata xidmət edən təxminən 4 min yanacaqdoldurma məntəqəsi var.
Beləliklə, indi mövcud olan hər bir yanacaqdoldurma məntəqəsi yalnız altı atom elektrik stansiyasının gücündən istifadə edərək 8 ultra sürətli şarj cihazına malik ola bilər - və biz evdə enerji doldurmağı sıralayandan sonra, demək olar ki, bu qədər sürətli şarj cihazına ehtiyacımız olmayacaq.Bəli, şəbəkənin bütün EV-ləri dəstəkləmək üçün böyüməsi və dəyişməsi lazımdır, lakin bu, göründüyündən daha az qorxuludur.Məndən çox ağıllı insanlar daha yaxşı riyaziyyat işləyiblər və onlar o qədər də narahat deyillər.Üstəlik, mən həmişə qeyd etmək istərdim ki, şəbəkə bir neçə qısa onillikdə heç kimin kondisioneri olmayandan demək olar ki, hər kəsin kondisionerinə çevrildi, lakin o, bunu yaxşı bacardı.Biz insanıq.Və hadisələrin baş verməsini istəyəndə həmişə bir yol tapırıq.Qarşıda bəzi çətinliklərimiz var, amma əminəm ki, biz buna nail olmuşuq.
Göndərmə vaxtı: 11 yanvar 2024-cü il
