Нядаўна я адправіўся ў падарожжа на сваёй новай машыне са сваім сябрам з Aging Wheels.У лютым я атрымаў Hyundai Ioniq 5 і хацеў паглядзець, як пройдзе паездка на маім электрамабілі з вельмі хуткай зарадкай, але пры гэтым не з Tesla.
Ён таксама, таму я ўзяў яго з сабой.Гэта было ідэальна, таму што мы абодва заўсёды хацелі паехаць у Gatorland!У любым выпадку, ён зрабіў блог пра тое, як прайшла паездка, і я настойліва раю паглядзець, і я тут, каб зрабіць блог пра тое, як гэта было магчыма.Пачакайце, я ўжо зрабіў гэта.Гэта гэты.У гэтым блогу будзе разгледжана тэхналогія зарадкі, якая дазваляе ездзіць на электрамабілях на вялікія адлегласці.Я буду абмяркоўваць зарадныя прылады, тое, як яны дастаўляюць энергію ў аўтамабіль, і тэарэтычную хуткасць, з якой яны могуць гэта рабіць.У наступным блогу я раскажу пра рэаліі зарадкі электрамабіляў у 2024 годзе.
Які спосаб хуткай зарадкі? Зарадная станцыя пастаяннага току максімальнай магутнасці?
Мы бачым стандартызаваны раз'ём для зарадкі і яго максімальную падачу магутнасці - на самай справе гэта ўжо вырашана і даволі разлічвае на будучыню.Нам патрэбна нашмат больш зарадных прылад, чым існуе зараз, але з тэхналогіямі зарадкі, якія ёсць сёння, мы толькі што здзейснілі паездку ў 1185 міль (або 1907 кіламетраў), якая займае каля 18 гадзін язды!– тэарэтычна гэта можа быць выканана ўсяго за адну гадзіну агульнага часу зарадкі.Патэнцыйна менш з больш эфектыўным транспартным сродкам.З сучаснымі тэхналогіямі акумулятараў мы яшчэ не зусім да канца, але на здзіўленне мы блізкія.Перш чым перайсці далей, я хачу падкрэсліць вельмі важны момант.
Электрамабілі прапануюць цалкам новую парадыгму запраўкі, якую, як я выявіў, вельмі цяжка паведаміць.У ідэальным свеце хуткія зарадныя прылады, якія мы разглядаем у гэтым блогу, выкарыстоўваюцца рэдка.Так, яны нам спатрэбяцца — і яшчэ шмат — для далёкіх паездак на электрычных транспартных сродках, але значна, значна, НАМНОГА прасцей і лепш кіраваць зарадкай асабістых аўтамабіляў — павольна рабіць гэта дома.Па сутнасці, хатняя зарадка азначала, што ў гэтай паездцы я ўпершыню задумваўся над тым, як буду зараджаць свой аўтамабіль, і я езджу на цалкам электрычных аўтамабілях з канца 2017 года.
Простае падключэнне дома і зарадка, пакуль я сплю, азначае, што дзень пачынаецца з цалкам зараджанай машыны, і я не патраціў часу на чаканне, пакуль мая машына зарадзіцца, да гэтай паездкі.Такім чынам, хоць, так, мы праводзілі ў паездцы больш часу, чым у маім старым Вольце, які спальваў бензін, я таксама ніколі не праводжу час на запраўках для штодзённай язды.І гэта вельмі прыемна.Рашэнне доступу да зарадкі дома для раёнаў, дзе гэта ў цяперашні час складана, напрыклад, жылых комплексаў або раёнаў з паркоўкай толькі на вуліцы, - гэта тое, на што я думаю, што мы павінны засяродзіць сваю ўвагу ў першую чаргу.
Верагодна, нам таксама варта папрацаваць над тым, каб паменшыць залежнасць ад аўтамабіляў для перамяшчэння, але гэта не ўваходзіць у задачы гэтага блога.Так, тэарэтычна хуткая зарадка можа задаволіць патрэбы тых, хто не можа зараджаць дома і хто спадзяецца на аўтамабіль.Але хуткія зарадныя прылады на парадак больш складаныя і дарагія ва ўсталёўцы, у той час як базавую зарадную прыладу пераменнага току ўзроўню 2 можна набыць за некалькі сотняў баксаў і можа спатрэбіцца толькі ўстаноўка чагосьці накшталт разеткі для сушылкі.
Ёсць таксама праблема зносу акумулятара - хуткая зарадка больш нагружае акумулятар, таму спадзявацца выключна на яе можна паменшыць тэрмін службы акумулятара.І, адкінуўшы ўсё гэта ў бок, значна зручней зараджаць дома.Як толькі вы адчуеце смак, пайсці ў месца, каб купіць паліва, пачынае адчуваць сябе па-дурному.
Што адрознівае гэтыя хуткія зарадныя прылады ад астатніх?
Маючы ўсё гэта на ўвазе, спачатку давайце пагаворым аб тым, што адрознівае гэтыя хуткія зарадныя прылады ад астатніх.Некаторы час таму я вёў блог аб абсталяванні электрамабіляў, або EVSE.На самай справе гэта правільны тэрмін для гэтай рэчы, бо яе асноўная задача - забяспечваць машыну сеткавым напругай пераменнага току.У яго вельмі важная задача - паведамляць аўтамабілю пра ёмістасць электразабеспячэння, а таксама робіць некалькі іншых рэчаў, звязаных з бяспекай, акрамя зараднай схемы ў ёй - схемы, якая прымае пераменны ток і ператварае яго ў пастаянны для зарадка элементаў акумулятара — гэта модуль на борце аўтамабіля.
Розныя аўтамабілі маюць рознае напружанне, хімічныя склады і памеры акумулятарных батарэй, таму, як правіла, прасцей зараджаць сам аўтамабіль.А таксама робіць інфраструктуру нашмат таннейшай для стварэння, бо гэта насамрэч проста моцны падаўжальнік з трохі розуму ўнутры.І таму гэтая штука тэхнічна не з'яўляецца зараднай прыладай.Аднак называць гэта «абсталяваннем» даволі нязграбна, таму большасць з нас усё яшчэ называюць гэта зараднай прыладай.
Тут, у Паўночнай Амерыцы, *стандартны* раз'ём для зарадкі пераменнага току звычайна вядомы як раз'ём SAE J1772 тыпу 1, які вельмі лёгка запомніць.Пазней я раскажу пра слана ў пакоі, якім з'яўляецца Tesla, але, акрамя іх аўтамабіляў, літаральна кожны - і я не магу гэта падкрэсліць, КОЖНЫ - падключаны аўтамабіль, прададзены ў Паўночнай Амерыцы з 2010 года, незалежна ад таго, хто яго пабудаваў, мае менавіта гэты відэлец.
Ад арыгінальных Chevy Volt і Nissan Leaf да Rivian R1T і Porsche Taycan, усе яны маюць гэты раздым для зарадкі ад пераменнага току!Калі я гучу дзіўна раздражнёным, гэта таму, што вакол гэтага пастаянная блытаніна, магчыма, таму, што Тая кампанія робіць усё па-іншаму, але мы вернемся да гэтага пазней.Гэты раз'ём можа забяспечваць да 80 ампер аднафазнага току, а пры напрузе 240 вольт гэта складае 19,2 кВт.Аднак гэта даволі незвычайны ўзровень магутнасці, прычым дыяпазон ад 6 да 10 кВт значна больш распаўсюджаны.Гэтая спецыяльная версія Amazon, партатыўны EVSE з вілкай NEMA 14-50 на другім канцы, забяспечвае да 30 ампер, што складае 7,2 кВт пры 240 вольтах.Наколькі гэта варта, я думаю, што гэта найбольшая магутнасць, якая можа спатрэбіцца практычна кожнаму - пры ўмове, што ў яго ёсць рэгулярны доступ да зараднай прылады дома.
На некаторых іншых рынках выкарыстоўваецца больш модная версія гэтага раздыма, які мае ўсе гэтыя назвы і мае больш кантактаў.Гэта дазваляе выкарыстоўваць трохфазныя крыніцы харчавання, якія даволі распаўсюджаны на гэтых рынках.Але тут, у Паўночнай Амерыцы, трохфазная сетка ў жылых памяшканнях практычна адсутнічае, таму раз'ём тыпу 1 яе не падтрымлівае.Тут проста няма рэальных варыянтаў выкарыстання трохфазнай сеткі ў асабістых аўтамабілях.
Што такое сетка хуткай зарадкі?
У любым выпадку, мы ўсё яшчэ гаворым у сферы пераменнага току.Дагэтуль мы выкарыстоўвалі гэта для падлучэння транспартнага сродку да сеткі і дазвалялі яму ператвараць фліпі-дыскету ў плюс і мінус.Аднак вы, магчыма, заўважылі, што прама пад портам для зарадкі на гэтым аўтамабілі ёсць дробязь з надпісам «цягні».Я заўсёды прыслухоўваюся да інструкцый, так што давайце выцягнем гэта.Ага... што ў нас тут?Раптам пад раздымам з'явіліся яшчэ два штыфта.
Наш раз'ём J1772 - гэта камбінаваны раз'ём CCS1.CCS расшыфроўваецца як камбінаваная сістэма зарадкі, а 1 проста азначае, што гэта камбінаваная сістэма зарадкі для раздыма тыпу 1.CCS2, які выкарыстоўваецца на рынках са вілкай пераменнага току тыпу 2, таксама мае гэтыя новыя моцныя шпількі.Гэтыя штыфты з'яўляюцца проста дапаўненнем арыгінальных раздымаў пераменнага току, якія захоўваюць сумяшчальнасць з існуючым абсталяваннем пераменнага току.І іх мэта - забяспечыць прамое злучэнне з акумулятарнай батарэяй аўтамабіля.Калі вы задаецеся пытаннем, чаму мы можам гэтага захацець, памятайце, што бартавая зарадная прылада аўтамабіля павінна змяшчацца дзесьці ў машыне.Абмежаванні па памеры і вазе азначаюць, што ён можа быць толькі такім магутным.Але нават калі б гэта не было праблемай, звычайнае электразабеспячэнне дома можа забяспечыць столькі энергіі.
Абмежаванне ў 80 ампер паўночнаамерыканскага раздыма пераменнага току складае амаль палову электразабеспячэння вялікага дома, таму ёсць яшчэ адна прычына, па якой некалькі аўтамабіляў падтрымліваюць зарадку з такой хуткасцю.Але выкажам здагадку, што вы можаце дастаць акумулятар з машыны і прынесці яго ў спецыялізаваную машыну, якая можа вытрымліваць шмат кілават энергіі.Калі б вы маглі гэта зрабіць, то не мела б значэння, наколькі вялікая і грувасткая гэтая тэарэтычная машына, таму што яе не трэба змяшчаць у машыну.І вы маглі б сілкаваць гэтую машыну з дапамогай значна большага электразабеспячэння, чым тое, што вы знойдзеце ў доме.Цяпер выдаленне акумулятарнай батарэі - гэта сапраўды складаная справа (да вялікага засмучэння людзей, якія захапляюцца ідэяй замены акумулятарных батарэй), таму замест таго, каб рабіць гэта, мы падносім машыну да адной з гэтых спецыяльных машын і падключаем да яе акумулятар праз тут.Мы называем гэтую ідэю хуткай зарадкай пастаяннага току, і гэты раз'ём можа вытрымліваць магутнасць да 350 кВт.Што з розуму.І на самай справе ён можа працаваць крыху больш, чым гэта, але 350 кВт - гэта максімальная хуткасць, якую вы сёння знойдзеце ў дзікай прыродзе.Штыфты пастаяннага току камбінаванага муфты CCS разлічаны на бесперапынную перадачу да 500 ампер току.І зарадныя прылады, да якіх яны падключаны, могуць забяспечваць энергію пастаяннага току ад 200 да 1000 вольт.Сённяшнія станцыі з маркіроўкай «да 350 кВт», як правіла, здольныя забяспечыць 350 ампер пры 1000 вольтах, хоць яны таксама могуць выдаваць 500 ампер пры 700 вольтах.
Так, ёсць некаторыя нюансы, калі справа даходзіць да абмежаванняў узмацняльніка і таго, як гэта суадносіцца з напругай акумулятарнай батарэі вашага аўтамабіля, пра што мы раскажам у наступным блогу, але асноўная канцэпцыя заключаецца ў тым, што праз гэты раз'ём можна прасунуць велізарную колькасць энергіі і непасрэдна ў акумулятар вашага аўтамабіля вельмі хутка.На гэтай ноце, на большасці станцый прадмет, з якім вы ўзаемадзейнічаеце і які ўтрымлівае кабель для падлучэння да вашага аўтамабіля, на самай справе не выконвае ніякага пераўтварэння энергіі.
Гэтыя рэчы называюцца дазатарамі, і на самой справе яны з'яўляюцца проста месцам для размяшчэння кабеля, магчыма, экрана і прылады чытання карт, і, вядома, некаторай графікі.Схаваныя кабелі праходзяць пад зямлёй ад гэтых дазатараў да фактычнага зараднага абсталявання.Як правіла, абсталяванне складаецца з вялікага трансфарматара для падлучэння да сеткі і шэрагу шаф.Рэчы ў гэтых шафах - гэта тое, што на самай справе пераўтворыць энергію пераменнага току з сеткі ў пастаянны для зарадкі аўтамабіля.Гэта сапраўдныя зарадныя прылады, і паколькі ў нас няма абмежаванняў па месцы або астуджэнні ўбудаванай зараднай прылады, і паколькі яны падключаны да электразабеспячэння магутнасцю больш мегават, гэтыя рэчы могуць вытрымліваць велізарную колькасць энергіі.Гэта ключ да хуткай зарадкі пастаянным токам.Пры зарадцы ад пераменнага току гэта практычна не працуе і даволі абмежавана.
Па сутнасці, EVSE кажа машыне: «Гэй, ты можаш узяць да 30 ампер», а машына скажа: «Выдатна, мне патрэбна магутнасць», і EVSE выдае *ляк*, і цяпер у машыне будзе напруга сеткі пераменнага току. зарадны порт, а астатняе вырашае аўтамабіль.Але хуткая зарадка пастаянным токам значна больш практычная практычна ва ўсіх адносінах.У выпадку раздыма CCS пілотны штыфт кіравання выкарыстоўваецца для сувязі высокага ўзроўню.Калі вы падключаеце аўтамабіль да аднаго з гэтых зарадных прылад, адбываецца поціск рукі, і некаторыя рэчы пачынаюць абменьвацца ў абодвух напрамках.Разумееце, цяпер, калі мы здымаем задачу зарадкі ад уласнай электронікі аўтамабіля, аўтамабіль павінен мець магчымасць кіраваць зараднай прыладай на іншым канцы кабеля.
Вядома, зарадная прылада таксама павінна паведаміць аўтамабілю, на што яна здольная, і своеасаблівы план гульні ўзгадняецца падчас першага поціску рукі.Як толькі аўтамабіль і зарадная прылада пагаджаюцца, што зарадка можа працягвацца, раз'ём замыкаецца на машыне (што, дарэчы, адбываецца з боку аўтамабіля, так што вы не апынецеся там у пастцы, калі зарадная прылада па якой-небудзь прычыне разрадзіцца), а затым аўтамабіль замыкае кантактар у сваім акумулятары, які злучае штыфты пастаяннага току камбінаванага раздыма прама з блокам батарэй.У гэты момант аўтамабіль і зарадная прылада знаходзяцца ў пастаяннай сувязі, і машына паведамляе зараднай прыладзе патрэбнае напружанне і ток у залежнасці ад магчымасцей, характарыстык, умоў і стану зарада батарэі.Калі здаецца, што з любога з бакоў нешта ідзе не так, зарадка неадкладна спыніцца.
Раней я казаў, што гэтыя зарадныя прылады могуць выдаваць што заўгодна ад 200 да 1000 вольт пастаяннага току.Чаму такі вялікі дыяпазон?Што ж, давайце пагаворым пра напружанне акумулятара.Кожны EV там быў распрацаваны з акумулятарам, сканфігураваным пэўным чынам.Сапраўдныя батарэйныя элементы злучаны ў паслядоўна-паралельныя групы для дасягнення пэўнага намінальнага напружання пакета.Многія аўтамабілі, у тым ліку Tesla, маюць тое, што мы называем архітэктурай 400 В, але на самой справе гэта больш клас, чым дакладныя характарыстыкі напружання пакета.
Паколькі фактычнае напружанне батарэі адрозніваецца ад аўтамабіля да аўтамабіля, напружанне, якое павінна забяспечыць зарадная прылада, таксама будзе адрознівацца.І калі батарэя зараджаецца, напружанне, неабходнае для яе зарадкі, паступова расце.Такім чынам, зарадная прылада павінна мець дыяпазон выхаднога напружання нават пры зарадцы аднаго аўтамабіля.Цяпер у машыну на 400 В ніколі не спатрэбіцца напампоўваць 1000 В.Але многія вытворцы пераходзяць на больш высокія напружання.Мой Hyundai разам са сваімі братамі і сёстрамі Kia і Genesis на платформе E-GMP мае архітэктуру 800 В.Перавага больш высокага напружання пакета заключаецца ў тым, што кожны праваднік, які ўдзельнічае ў стварэнні аўтамабіля (такіх, як шыны паміж ячэйкамі пакета, кабелі ад блока да інвертараў рухавіка, і, што самае важнае для гэтага абмеркавання, кабелі, якія ідуць ад раздыма для зарадкі) ) можа перадаваць большую магутнасць з тым жа токам.Ёсць некаторыя дадатковыя меркаванні, якія неабходна зрабіць, калі вы пераходзіце на больш высокія напружання, у прыватнасці, з ізаляцыяй і сертыфікацыяй кампанентаў, якія апрацоўваюць энергію.
Але перавагай больш высокага напружання пакета з'яўляецца тое, што ён патрабуе менш матэрыялу для правадыроў ва ўсёй сістэме, а таксама дае вам значна больш накладных выдаткаў, перш чым вы пачнеце сутыкацца з праблемамі, калі гэтыя праваднікі награваюцца і патрабуецца астуджэнне.Гаворачы аб астуджэнні, людзі, якія разбіраюцца ў электрычнасці, могуць быць здзіўлены тым, наколькі тонкія кабелі гэтых зарадных прылад.Праваднік, які можа пераносіць 500 ампер, звычайна даволі тоўсты, і ён не выглядае дастаткова тоўстым для гэтага.На самай справе гэта не так - але гэта наўмысна.Гэтыя кабелі насамрэч маюць вадкаснае астуджэнне, з помпай, якая цыркулюе астуджальную вадкасць па ўсёй даўжыні кабеля і праз радыятар унутры дазатара.Гэта дазваляе выкарыстоўваць меншыя праваднікі для перадачы току, што палягчае выкарыстанне кабеля.
Я б сказаў, што гэта крыху больш складана, чым абыходжанне з форсункай бензапомпы і яе шлангам, але ў асноўным гэта звязана з жорсткасцю кабеля.Фактычная вага даволі супастаўная, і я мог бы лёгка падключыць яго адной рукой.Аднак вадкаснае астуджэнне адбываецца за кошт невялікай эфектыўнасці зарадкі, бо частка энергіі губляецца ў выглядзе цяпла ў кабелі.Але той жа кабель без актыўнага астуджэння можа вытрымаць толькі 200 ампер, так што я б сказаў, што гэта, безумоўна, вартае кампрамісу.Ах, і гэта яшчэ адна прычына, па якой будучыня, верагодна, чакае больш высокага напружання пакета.200 ампер пры напрузе 750 вольт - гэта 150 кВт - і гэта ўсё яшчэ даволі высокая хуткасць зарадкі.
Але пакет на 400 В пры абмежаванні 200 ампер будзе ў лепшым выпадку атрымліваць толькі 80 кілават.Больш нізкае напружанне акумулятара заўсёды патрабуе значна большага току для забеспячэння такой жа магутнасці, і хоць у гэтым няма нічога дрэннага, гэта абмежаванне і адна з асноўных прычын, чаму многія вытворцы звяртаюць увагу на акумулятары 800 В або нават 900 В архітэктуры.Цяпер я думаю, што гэта добры час, каб звярнуцца да слана ў пакоі.Дагэтуль я гаварыў выключна пра зарадныя прылады CCS.Я зрабіў гэта наўмысна, таму што, бачыце, CCS - гэта стандартны раз'ём для хуткай зарадкі пастаяннага току, і кожны аўтавытворца, які прадае аўтамабілі для рынку ЗША, альбо ўжо выкарыстоўвае яго, альбо, у выпадку з Nissan, паабяцаў выкарыстоўваць яго ў далейшым наперад.
Станцыя хуткай зарадкі пастаяннага току сВадкаснае астуджэнне HPC CCS тыпу 2і кабель падтрымлівае сілу току 600 А і можа цалкам зарадзіць электрамабіль за 10 хвілін!
Што такое сетка Tesla Supercharger?
Магчыма, вы знаёмыя з нагнетальнікамі Tesla.Tesla называе сваю сетку хуткай зарадкі пастаяннага току сеткай Supercharger, і тэхналогія ў асноўным такая ж, як CCS.На самай справе на многіх рынках гэта CCS - толькі з іх гладкім брэндам.Аднак тут, на паўночнаамерыканскім рынку, Tesla вырашыла зрабіць уласны раз'ём для сваіх аўтамабіляў, якімі яны карыстаюцца па гэты дзень.Цяпер я павінен сказаць вам (таму што, калі б я гэтага не зрабіў, я б ніколі не пачуў пра гэта да канца), што першапачаткова яны зрабілі гэта нездарма.
Калі яны выпусцілі Model S у 2012 годзе, стандарт CCS яшчэ не быў завершаны.Яны не хацелі чакаць, пакуль гэта адбудзецца, і таму стварылі свой уласны стандарт.І да іх гонару, яны былі даволі разумныя з дызайнам.Фірмовы раз'ём Tesla не выкарыстоўвае асобныя кантакты для зарадкі пастаянным і пераменным токам.Замест гэтага ён выкарыстоўвае дзве вельмі вялікія шпількі, якія служаць абедзвюм мэтам.Пры зарадцы ад сеткі пераменнага току гэта лініі 1 і 2, якія сілкуюць бартавую зарадную прыладу аўтамабіля.Але пры суперзарадцы яны падключаюцца непасрэдна да акумулятара, а зарадная прылада клапоціцца пра ўсё.Цяпер я смела прызнаю, што раз'ём Tesla нашмат больш элегантны, чым гэты штурмавік.
Аднак закрытая экасістэма мае выдаткі.Ёсць таксама некаторыя вялікія перавагі - несумненна, чаму гэта ўсё яшчэ так, як ёсць.Але ў мяне ёсць сур'ёзныя занепакоенасці з нагоды далейшага выкарыстання Tesla іх уласнага раздыма.Добра, я павінен умяшацца з некаторымі навінамі.Літаральна на наступны дзень пасля таго, як я зняў гэты блог, таму што, вядома, так мне пашанцавала, Ілон Маск пацвердзіў, што Tesla плануе пачаць падключаць кабелі CCS да сваіх нагнетальнікаў тут, у ЗША, і адкрые сваю сетку для абслугоўвання іншых аўтамабіляў.Гэта сапраўды прыемна чуць, і хаця ў нас пакуль няма канкрэтных звестак аб тым, як гэта будзе і калі гэта адбудзецца (і, улічваючы паслужны спіс Тэслы па абяцаннях і тэрмінах, я, безумоўна, пакуль адмаўляюся ад меркавання), я рады бачыць, што Tesla выконвае сваё абавязацельства паскорыць электрыфікацыю, а не толькі продаж уласных аўтамабіляў.Я вырашыў спыніцца ў даволі напружаным раздзеле, які вы збіраецеся ўбачыць, таму што, хаця гэта выдатна, што Tesla робіць крокі, каб дапамагчы іншым электрамабілям (і я маю на ўвазе, шчыра кажучы, чаму б і не ім, іх сетка нагнетальнікаў з'яўляецца цэнтрам прыбытку для іх, хоць у мяне ёсць некаторыя сур'ёзныя агаворкі наконт прэцэдэнту, які стварае), яны ўсё яшчэ будуюць свае ўласныя аўтамабілі з уласным прапрыетарным раздымам.Я цалкам упэўнены, што яны ў рэшце рэшт адмовяцца ад гэтага, але пакуль яны гэтага не зробяць, яны ставяць сябе і сваіх кіроўцаў у невялікую цяжкую сітуацыю.
Не прымяняючы CCS на натыўным узроўні, што, дарэчы, яны маглі зрабіць паўдзесяці гадоў таму і толькі ўскладняюць пераход, працягваючы гэтага не рабіць, Tesla робіць сябе адзіным (ці, прынамсі, асноўным) пастаўшчыком сваіх кліентаў. паліва для далёкіх паездак у ЗША.І гэта кепскі прэцэдэнт.І гэта дрэнна для абодвух бакоў!У выпадку з кіроўцамі Tesla, яны, па меншай меры, часткова абавязаны Tesla, калі хочуць ехаць на вялікія адлегласці (ці проста маюць патрэбу ў хуткай папаўненні ў горадзе).Адаптар CCS ужо рыхтуецца, але не ўсе аўтамабілі Tesla могуць яго падтрымліваць без абнаўлення апаратнага забеспячэння.Многія могуць, але нават у гэтым выпадку ўсе ведаюць, што жыццё з ключом - гэта не весела.І Tesla цяпер па сутнасці вымушана працягваць пашыраць сетку Supercharger самастойна, паколькі яны прадаюць больш аўтамабіляў.Яны як бы затрымаліся, абслугоўваючы толькі Tesla, пакуль не пачнуць усталёўваць раздымы CCS на свае зарадныя прылады і не адкрыюць сваю сетку.Па праўдзе кажучы, яны ўвесь час намякаюць, што і зробяць.Безумоўна, Tesla заслугоўвае вялікай заслугі за хуткі пачатак пераходу на электрыфікацыю, і я ніколі не буду супраць гэтага.Яны шмат зрабілі, каб даказаць перавагі электрамабіляў, і, несумненна, у нас не было б столькі варыянтаў выбару сёння, калі б не яны.Бачыце?Я кажу пра іх добрыя рэчы.Але на дадзены момант кожны аўтавытворца, які не з'яўляецца Tesla, падпісаўся на стандарт CCS.І прычына, па якой гэта так шыпоў у маім воку, заключаецца ў тым, што я сутыкаюся з незлічонай колькасцю людзей у Інтэрнэце, якія кажуць такія рэчы, як "Я не буду разглядаць EV, пакуль яны не выберуць чортавы порт зарадкі", і гэта мяне так раздражняе, таму што яны так і зрабілі!Але, акрамя Tesla.
І той факт, што нагнетальнікі прызначаны толькі для Tesla, дастаткова глыбокі ў грамадскай свядомасці, і многія людзі памылкова мяркуюць, што астатняя галіна павінна капіяваць гэтую мадэль.Іх няма, і дзякуй богу.Нягледзячы на тое, што Tesla лідзіравала, цяпер яны адзіная кампанія, якая вырабляе аўтамабілі для продажу ў Паўночнай Амерыцы з раздымам, які не з'яўляецца гэтым.У нашай паездцы мы бачылі машыны многіх марак;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen і Porsche, усе яны падключаюцца непасрэдна да тых жа зарадных прылад, якія мы выкарыстоўвалі, амаль быццам гэта нейкі стандарт ці нешта падобнае!
Сетка Supercharger выдатная, і калі справа даходзіць да зручнасці выкарыстання і надзейнасці, яна цяпер лепшая.Але, шчыра кажучы, мне вельмі не падабаецца ідэя, што аўтавытворцы займаюцца продажам паліва сваім кліентам, асабліва калі яны прадаюць запатэнтаванае.І таму я шчыра хвалююся за кіроўцаў Tesla'a.Не толькі я сумую з-за адсутнасці доступу да Supercharger.Неўзабаве канкурэнцыя, якая ўжо існуе ў старонніх сетках зарадкі, рэзка абвастрыцца.На дадзены момант амаль усе аўтавытворцы прадаюць сапраўды пераканаўчыя электрамабілі, і гэта хутка павялічваецца.
Асабіста я рады, што ў мяне ёсць электрамабіль, на якім цяпер цяжэй ездзіць, чым на Tesla, але ён абслугоўваецца ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge і многімі іншымі без неабходнасці адаптараў (ён таксама можа зараджацца хутчэй, чым любы Tesla, але я не буду ўціраць яго занадта шмат).Усіх, хто лічыць, што аўтавытворцы павінны капіяваць Tesla і будаваць уласныя сеткі зарадкі, я прашу падумаць, як можа выглядаць будучыня, калі Ford будзе дазволена прадаваць Ford Brand Electrons толькі Ford.На жаль, здаецца, што Rivian можа пайсці па гэтым шляху са сваёй Adventure Network.
Ва ўсякім разе, з маёй тугой па Тэсле, вось што нам засталося;У нас ёсць тэхналогія, якая забяспечвае 350 кВт магутнасці прама ў акумулятар аўтамабіля.Раней я казаў, што гэта дазволіць праехаць 18 гадзін з гадзінай зарадкі.Ну вось як.Майму Ioniq 5 спатрэбілася 328 кілават-гадзін энергіі, каб зрабіць гэта падарожжа.І... гэта крыху менш за 350, так што калі б у яго быў акумулятар, які мог бы ўзяць на сябе ўсю гэтую энергію (гэтага не, але цяпер мы гуляем з тэорыяй, а не з рэальнасцю), спатрэбіцца не зусім гадзіна зарадкі у агульнай складанасці.У будучым аўтамабілі гэта можа адбыцца праз чатыры прыпынкі па 15 хвілін або, можа быць, шэсць прыпынкаў па 10 хвілін, калі гэта больш за вас.Акрамя таго, Ioniq 5 не з'яўляецца самым эфектыўным шашэйным аўтамабілем, таму нешта накшталт Tesla Model 3 можа скараціць агульны час зарадкі ўсяго да 45 хвілін, як толькі акумулятарныя тэхналогіі дагоняць.
Цяпер, які быў рэальны час зарадкі майго рэальнага аўтамабіля ў рэальных умовах рэальнага свету?Насамрэч, надзіва блізка.Калі б мы прытрымліваліся таго, што прапанаваў наш планіроўшчык маршруту, які прадугледжвае спыненне зарадкі на прапанаваным адсотку, каб дабрацца да наступнай зараднай прылады з пакінутым зарадам каля 10%, мы выдаткавалі б толькі 1 гадзіну 52 хвіліны на зарадку пры шасці розных зарадках спыняецца.Усяго 52 хвіліны звыш тэарэтычна максімальна магчымай хуткасці зарадкі - гэта нядрэнна.Цяпер мы затрымаліся каля зарадных прылад крыху даўжэй, чым было прапанавана, таму што мы сутыкнуліся з непрыемным сустрэчным ветрам, калі мы пачалі, і пад непрыемным я маю на ўвазе працяглы сустрэчны вецер хуткасцю ад 15 да 20 міль у гадзіну.Такім чынам, на самай справе мы выдаткавалі на зарадку ў агульнай складанасці 2 гадзіны 20 хвілін.
Гэта быў мой першы раз, калі я ехаў на машыне на вялікія адлегласці, і я хацеў трохі буфера на ўсялякі выпадак.Аднак аказалася, што планіроўшчык маршруту быў даволі кансерватыўным, бо нават у такіх умовах прагназуемая страта зарада паміж прыпынкамі была дакладнай.
Такім чынам, калі б мы прытрымліваліся яго плана, у нас усё было б добра.І па меры таго, як мы рухаліся на поўдзень, сустрэчны вецер пачаў слабець, і таму мы пачалі прыбываць на наступныя прыпынкі з усё большай і большай колькасцю буфера ў межах прагназаванага дыяпазону прыбыцця.Што, насамрэч, крыху скараціла б час зарадкі, паколькі наступныя сеансы зарадкі пачыналіся з больш высокім, чым прагназавалася, узроўнем зарада, скарачаючы некалькі хвілін на кожнай прыпынку.Ах, з апошняга раздзела здаецца, што спроба падарожнічаць на электрамабілі патрабуе шмат планавання, ці не так?Ну, накшталт.Але не занадта шмат, сапраўды.Ёсць некалькі выдатных праграм і вэб-сайтаў, якія дапамогуць вам справіцца з гэтым, напрыклад A Better Routeplanner, і некалькі аўтамабіляў эмулююць сістэму навігацыі з зараднымі прыпынкамі Tesla, але вакол даступных старонніх сетак.Аднак з цягам часу з'явіцца больш зарадных прылад у большай колькасці месцаў, і, спадзяюся, увесь гэты бізнес па планаванні маршрутаў састарэе.
Для электрамабіляў яшчэ рана, і яны падыходзяць не ўсім, але я спадзяюся, што вы бачыце, што тэхніка, якая дазваляе ім працаваць, ёсць, яна надзейная і хуткая.І я хачу сказаць, што, здзяйсняючы гэтую ж паездку некалькі разоў раней, вымушаныя 15-20-хвілінныя перапынкі кожныя дзве-тры гадзіны былі фантастычнымі, і гэта сапраўды адчувалася як самая хуткая паездка ў Фларыду, якую я калі-небудзь рабіў.У абодва бакі.О, і вось папярэдні прагляд для наступнага блога, калі вы турбуецеся аб тым, што ўсе гэтыя мегахуткія зарадныя прылады зробяць з электрасеткай - ну, не хвалюйцеся.Так, нават чатыры машыны, якія спажываюць 350 кВт, гучаць як гіганцкі подзвіг, але гэта ўсяго 1,4 мегават.Але толькі ў маім штаце ўжо ёсць некалькі тысяч такіх рэчаў, так што... яны могуць зараджаць 10 000 аўтамабіляў адначасова на гэтых звышхуткіх зарадных прыладах (прынамсі, калі дзьме вецер).Фактычна 18 000, калі Вікіпедыя актуальная.І ці не ведаеце вы гэтага, тут, у Ілінойсе, у нас ёсць 11,8 гігават ядзернай магутнасці, якая проста сядзіць, займаючыся дзяленнем і іншым.Колькі з гэтых зарадных прылад будзе падтрымлівацца адначасова?33 831, і ў некаторых выпадках у Ілінойсе ўсяго каля 4 тысяч АЗС, якія абслугоўваюць увесь штат.
Такім чынам, кожная заправачная станцыя, якая існуе цяпер, магла б мець 8 звышхуткіх зарадных прылад, выкарыстоўваючы толькі магутнасць нашых шасці атамных электрастанцый - і як толькі мы наладзім зарадку дома, нам не спатрэбіцца такая колькасць хуткіх зарадных прылад.Так, сетку трэба будзе расці і змяняцца, каб падтрымліваць цэлую кучу электрамабіляў, але гэта нашмат менш страшна, чым здаецца.Людзі, нашмат разумнейшыя за мяне, значна лепш разбіраюцца ў матэматыцы і не так хвалююцца.Акрамя таго, я заўсёды хацеў бы адзначыць, што сетка перайшла ад таго, каб кандыцыянераў было ні ў каго да таго, каб кандыцыянеры былі практычна ва ўсіх усяго за некалькі дзесяцігоддзяў, але гэта ўдалося выдатна.Мы людзі.І калі мы хочам, каб нешта адбылося, мы заўсёды знаходзім спосаб.Безумоўна, у нас ёсць некаторыя задачы, але я ўпэўнены, што мы справімся.
Час публікацыі: 11 студзеня 2024 г
