Какъв е начинът за бързо зареждане Станция за зареждане с постоянен ток с максимална мощност?

Наскоро предприех пътешествие с новата си кола с моя приятел от Aging Wheels.През февруари получих Hyundai Ioniq 5 и исках да видя как ще мине едно пътуване с моя много бързо зареждащ се, но също така не-Tesla електрически автомобил.

И той също, затова го взех със себе си.Беше перфектно, защото и двамата винаги сме искали да отидем в Gatorland!Както и да е, той направи блог за това как е минало пътуването, което силно препоръчвам да проверите, а аз съм тук, за да направя блог за това как е било възможно.Чакай вече го направих.Това е този.Този блог ще обхване технологията за зареждане, която захранва електрическото шофиране на дълги разстояния.Ще обсъдя зарядните устройства, как доставят енергия на колата и теоретичната скорост, с която могат да направят това.В по-късен блог ще говоря за реалностите на зареждането на електрически автомобили през 2024 г.

Какъв е начинът за бързо зареждане Станция за зареждане с постоянен ток с максимална мощност?

Можем да видим стандартизирания конектор за зареждане и неговата максимална мощност - всъщност вече е решен и е доста надежден за бъдещето.Имаме нужда от много повече зарядни устройства, отколкото съществуват в момента, но с технологията за зареждане, която е на място днес, пътуването от 1185 мили (или 1907 километра), което току-що предприехме – което отнема около 18 часа шофиране!– теоретично може да се постигне само с един час общо време за зареждане.Потенциално по-малко с по-ефективно превозно средство.Все още не сме съвсем там с днешната технология за батерии, но сме изненадващо близо.Преди да продължа, искам да подчертая един много важен момент.

Електрическите автомобили предлагат изцяло нова парадигма за зареждане с гориво, която открих, че наистина е доста трудна за комуникация.В един идеален свят бързите зарядни устройства, които разглеждаме в този блог, се използват рядко.Да, ще имаме нужда от тях — и от много повече от тях — за да позволим пътуването на дълги разстояния с електрически превозни средства, но много, много, МНОГО по-лесен и по-добър начин да управлявате зареждането на лични превозни средства е като го правите бавно у дома.В интерес на истината зареждането у дома означава, че това пътуване беше първият път, когато се замислих как ще заредя колата си, а аз карам изцяло електрически автомобили от края на 2017 г.

Просто включване вкъщи и зареждане, докато спя, означава, че денят започва с напълно заредена кола и не съм прекарал нула време в чакане колата ми да се зареди до това пътуване.Така че докато, да, прекарахме повече време в пътуването, отколкото бихме имали в моя стар Volt, който гори бензин, аз също така никога не прекарвам време на бензиностанции за моите ежедневни нужди от шофиране.И това е доста хубаво.Решаването на достъпа за зареждане у дома за райони, където това в момента е трудно, например жилищни комплекси или квартали само с паркиране на улицата, е нещо, върху което според мен трябва да съсредоточим вниманието си първо.

Вероятно трябва да работим и за намаляване на зависимостта от автомобили за мобилност, но това не е в обхвата на този блог.Да, на теория бързото зареждане може да отговори на нуждите на тези, които не могат да зареждат у дома и разчитат на кола.Но бързите зарядни устройства са с порядък по-сложни и скъпи за инсталиране, докато основно зарядно устройство за променлив ток от ниво 2 може да се купи за няколкостотин долара и може да изисква инсталирането само на нещо като контакт за сушилня.

Има и проблем с износването на батерията – бързото зареждане е по-стресиращо за батерията, така че разчитането само на нея може да намали полезния живот на батерията.И като оставим всичко това настрана, просто е много по-удобно да зареждате у дома.След като го усетите, отиването на място, за да си купите гориво, започва да се чувства някак глупаво.

Какво отличава тези бързи зарядни устройства от останалите?

Имайки предвид всичко това, нека първо да поговорим какво отличава тези бързи зарядни устройства от останалите.Преди известно време направих блог за оборудване за доставка на електрически превозни средства или EVSE.Това всъщност е правилният термин за това нещо, тъй като основната му задача е да осигури AC мрежово напрежение на колата.Той наистина има много важната задача да съобщава на автомобила капацитета на неговото електрическо захранване и също така прави няколко други неща, свързани с безопасността, но действителното нещо със зареждащата верига в него - схема, която приема променливотоково захранване и го превръща в постоянен ток за зареждане на акумулаторните клетки — е модул на борда на автомобила.

Различните автомобили имат различни напрежения, химикали и размери на акумулаторните батерии, така че зареждането на автомобила като цяло е по-лесно.И също така прави инфраструктурата много по-евтина за изграждане, тъй като това всъщност е просто як удължителен кабел с малко интелигентност вътре.И затова това нещо технически не е зарядно устройство.Наричането му „оборудване“ обаче е доста тромаво, така че повечето от нас все още го наричат ​​зарядно устройство.

Тук, в Северна Америка, *стандартният* AC конектор за зареждане обикновено е известен с много лесния за запомняне конектор SAE J1772 тип 1.По-късно ще говоря за слона в стаята, който е Tesla, но освен колите им буквално всеки – и не мога да го подчертая достатъчно, ВСЯК – plug-in автомобил, продаден в Северна Америка от 2010 г. насам, независимо кой го е построил, има точно този щепсел.

От оригиналния Chevy Volt и Nissan Leaf, до Rivian R1T и Porsche Taycan, всички имат този конектор за AC зареждане!Ако звуча странно раздразнен тук, това е защото има постоянно объркване около това, вероятно защото тази компания прави нещата по различен начин, но ще стигнем до това по-късно.Този конектор може да достави до 80 ампера монофазен ток, а при 240 волта това е 19,2 kW.Това обаче е доста необичайно ниво на мощност, като диапазонът от 6 до 10 kW е много по-разпространен.Този специален Amazon, преносим EVSE с щепсел NEMA 14-50 на другия край, ще достави до 30 ампера, което е 7,2 kW при 240 волта.За това, което си струва, мисля, че това е най-голямата мощност, от която може да се нуждае почти всеки – стига да има редовен достъп до зарядно устройство у дома.

Някои други пазари използват по-модерна версия на този конектор, който носи всички тези имена и има повече щифтове.Това позволява използването на трифазни захранвания, които са доста често срещани на тези пазари.Но тук, в Северна Америка, трифазното захранване по същество не съществува в жилищното пространство, така че съединителят тип 1 не го поддържа.Тук просто няма случай на използване в реалния свят за трифазна поддръжка в лични превозни средства.

Каква е мрежата за бързо зареждане?

Във всеки случай все още говорим в сферата на AC.Досега използвахме това, за да свържем превозното средство към мрежата и да го оставим да се справи с превръщането на флипи флопи ципи запи в плюс и минус вид.Може би сте забелязали обаче, че точно под порта за зареждане на тази кола има малко нещо, което казва „дърпайте“.Винаги слушам инструкциите, така че нека извадим това.Аха... какво имаме тук?Изведнъж под конектора се появиха още два щифта.

Нашият конектор J1772 всъщност е комбиниран съединител CCS1.CCS означава комбинирана система за зареждане, а 1 означава просто, че това е комбинираната система за зареждане за конектор тип 1.CCS2, използван на пазарите с щепсел тип 2 за променлив ток, също има тези нови яки щифтове.Тези щифтове са просто допълнение към оригиналните AC конектори, което поддържа съвместимост със съществуващото AC оборудване.И тяхната цел е да осигурят директна връзка с акумулаторната батерия на автомобила.Ако се чудите защо можем да искаме това, не забравяйте, че бордовото зарядно устройство на автомобила трябва да се побере някъде в колата.Ограниченията на размера и теглото означават, че може да бъде само толкова мощен.Но дори и това да не е проблем, типичното електрическо захранване на дома може да осигури толкова много енергия.

Ограничението от 80 ампера на конектора за променлив ток в Северна Америка е почти половината от електрическото захранване на голям дом, така че има още една причина малко автомобили да поддържат зареждане с тази скорост.Но да предположим, че можете да извадите батерията от колата и да я занесете на специализирана машина, която може да поеме много киловати мощност.Ако можете да направите това, няма да има значение колко голяма и обемиста е тази теоретична машина, защото не е необходимо да се побира в колата.И можете да захранвате тази машина с много по-голямо електрическо захранване от това, което намирате в дома.Премахването на акумулаторния пакет е наистина трудна работа (за голямо огорчение на хората, които се възхищават на идеята за смяна на батерии), така че вместо да правим това, ние довеждаме колата до една от тези специални машини и закачаме батерията й към нея през тук.Наричаме тази идея DC бързо зареждане и този конектор може да поеме до 350 kW мощност.Което е лудост.И всъщност може да се справи с малко повече от това, но 350 kW е максималната скорост, която ще намерите в дивата природа днес.DC щифтовете на комбинирания съединител CCS са проектирани да пренасят до 500 ампера ток непрекъснато.А зарядните устройства, към които са свързани, могат да осигурят постоянен ток от 200 до 1000 волта.Днешните станции, които са маркирани с „до 350 kW“, обикновено могат да осигурят 350 ампера при 1000 волта, въпреки че може да са в състояние да направят и 500 ампера при 700 волта.

Да, има някои нюанси, когато става въпрос за ограниченията на усилвателя и как това се свързва с напрежението на батерията на вашия автомобил, до което ще стигнем в следващия блог, но основната концепция тук е, че огромно количество енергия може да бъде прекарано през този конектор и директно в батерията на вашия автомобил много бързо.На тази бележка, на повечето станции нещото, с което взаимодействате и което държи кабела за включване в колата ви, всъщност не извършва никакво преобразуване на мощността.

Тези неща се наричат ​​диспенсери и всъщност са просто място за поставяне на кабела, може би екран и четец на карти и, разбира се, някои графики.Скритите кабели минават под земята от тези дозатори до действителното оборудване за зареждане.Като цяло оборудването се състои от голям трансформатор за монтиране на подложка за включване в мрежата и серия от шкафове.Нещата в тези шкафове всъщност преобразуват AC захранването от мрежата в DC за зареждане на кола.Това са действителните зарядни устройства и тъй като нямаме пространството или ограниченията за охлаждане на бордовото зарядно устройство и тъй като те са свързани към мегават плюс електрически доставки, тези неща могат да се справят с огромни количества енергия.Това е ключът към бързото зареждане с постоянен ток.Със зареждане с променлив ток, това е доста лесно и доста ограничено.

По принцип EVSE казва на колата „хей, можете да вземете до 30 ампера“ и колата ще каже „страхотно, искам захранване сега“ и EVSE издава *тракане* и сега колата ще има променливотоково мрежово напрежение порт за зареждане, а останалото зависи от колата.Но бързото зареждане с постоянен ток е много по-практическо в почти всяко отношение.В случая на CCS конектора контролният пилотен щифт се използва за комуникации на високо ниво.Когато включите кола в едно от тези зарядни устройства, възниква ръкостискане и редица неща започват да се комуникират в двете посоки.Вижте, сега, когато разтоварваме задачата за зареждане от собствената електроника на автомобила, колата трябва да може да контролира зарядното от другия край на кабела.

Разбира се, зарядното също трябва да каже на колата на какво е способна и по време на първоначалното ръкостискане се съгласува нещо като план за игра.След като колата и зарядното устройство се съгласят, че зареждането може да продължи, конекторът се заключва към колата (което между другото се случва от страната на колата, така че няма да бъдете в капан там, ако зарядното устройство умре по някаква причина) и след това колата затваря контактор в своя пакет батерии, който свързва DC щифтовете на комбинирания конектор направо към пакета.В този момент колата и зарядното устройство са в постоянна комуникация и колата съобщава на зарядното устройство напрежението и тока, които иска, въз основа на възможностите, характеристиките, условията и нивото на зареждане на батерията.Ако изглежда, че нещо се обърка от която и да е страна, зареждането незабавно ще спре.

По-рано казах, че тези зарядни устройства могат да извеждат всичко от 200 до 1000 волта DC.Защо такъв голям диапазон?Е, нека поговорим за напрежението на батерията.Всяко EV там е проектирано със своя пакет батерии, конфигуриран по определен начин.Действителните батерийни клетки са свързани в последователно-паралелни групи, за да се постигне определено номинално напрежение на пакета.Много автомобили, включително Teslas, имат това, което наричаме 400V архитектури, но това е наистина повече клас, отколкото точна спецификация на напрежението на пакета.

Тъй като действителното напрежение на пакета варира от кола до кола, напрежението, което зарядното трябва да осигури, също ще варира.И докато батерията се зарежда, напрежението, необходимо за нейното зареждане, постепенно се повишава.Така че зарядното устройство трябва да има диапазон на изходно напрежение дори когато зарежда една кола.Сега 400V кола никога няма да се нуждае от 1000V помпа в нея.Но много производители преминават към по-високо напрежение на опаковката.Моят Hyundai, заедно със своите братя и сестри Kia и Genesis на платформата E-GMP, има 800V архитектура.Предимството на по-високото напрежение на пакета е, че всеки проводник, участващ в задвижването на колата, работи (така че шините между клетките в пакета, кабелите от пакета към инверторите на двигателя и най-важното за тази дискусия кабелите, идващи от конектора за зареждане ) може да носи повече мощност със същия ток.Има някои допълнителни съображения, които трябва да се вземат предвид, когато преминете към по-високи напрежения, особено с изолацията и сертифицирането на захранващи компоненти.

Но предимството на по-високото напрежение на пакета е, че изисква по-малко материал за проводниците в цялата система и също така ви дава много повече режийни разходи, преди да започнете да се сблъсквате с проблеми, при които тези проводници се нагряват и е необходимо охлаждане.Говорейки за охлаждане, хората, които познават електричеството, може да се изненадат от това колко сравнително тънки са кабелите на тези зарядни устройства.Проводник, който може да носи 500 ампера, обикновено е доста дебел, а това не изглежда достатъчно дебело за това.Всъщност не е – но това е нарочно.Тези кабели всъщност са с течно охлаждане, с помпа, циркулираща охлаждаща течност по дължината на кабела и през радиатор вътре в дозатора.Това му позволява да използва по-малки проводници за пренасяне на тока, което прави кабела по-лесен за работа.

Бих казал, че е малко по-трудно от боравенето с дюза на газова помпа и нейния маркуч, но това идва главно от твърдостта на кабела.Действителното тегло е доста сравнимо и лесно мога да го включа с една ръка.Течното охлаждане обаче идва за сметка на малка ефективност при зареждане, тъй като част от енергията се губи като топлина в кабела.Но същият кабел без активно охлаждане може да издържи само 200 ампера, така че бих казал, че определено си струва компромис.О, и това е още една причина, поради която по-високите напрежения на опаковката вероятно са бъдещето.200 ампера при 750 волта е 150 kW – и това все още е доста бърза скорост на зареждане.

Но пакет от 400 V, когато е ограничен до 200 ампера, ще види само 80 киловата в най-добрия случай.По-ниското напрежение на пакета винаги ще изисква много повече ток, за да достави същата мощност, и въпреки че няма непременно нещо лошо в това, това е ограничение и е една от основните причини много производители да гледат 800V – или дори 900V – батерия архитектури.Сега мисля, че е подходящ момент да се обърна към слона в стаята.Досега говорих изключително за CCS зарядни устройства.Направих това нарочно, защото, разбирате ли, CCS е установеният стандартен конектор за бързо зареждане с постоянен ток и всеки производител на автомобили, продаващ автомобили за американския пазар, или вече го използва, или, в случая с Nissan, е обещал да го използва в бъдеще напред.

DC станцията за бързо зареждане сТечно охлаждане HPC CCS тип 2 щепсели кабелът поддържа 600A ток и може да зареди напълно EV за 10 минути!

Какво представлява мрежата Tesla Supercharger?

Може би сте запознати със суперзарядните устройства на Tesla.Tesla нарича своята DC мрежа за бързо зареждане Supercharger network, а технологията е фундаментално същата като CCS.Всъщност на много пазари това Е CCS – само с тяхната елегантна марка.Въпреки това, тук, на северноамериканския пазар, Tesla решиха да направят свой собствен конектор за своите автомобили, който използват и до днес.Сега трябва да ви кажа (защото ако не бях, никога нямаше да чуя края), че първоначално направиха това с добра причина.

Когато пуснаха Model S през 2012 г., стандартът CCS все още не беше финализиран.Те не искаха да чакат това да се случи и затова създадоха свой собствен стандарт.И за тяхна чест те бяха доста умни с дизайна.Собственият конектор на Tesla не използва отделни щифтове за DC и AC зареждане.Вместо това той използва два много големи щифта, които служат и за двете цели.При зареждане с променлив ток това са линия 1 и 2 и захранват бордовото зарядно устройство на автомобила.Но при свръхзареждане те се свързват директно към батерията и външното зарядно устройство се грижи за нещата.Сега ще призная, че конекторът на Tesla е много по-елегантен от този щурмовик.

Затворената екосистема обаче има разходи.Има и някои големи предимства – несъмнено защо все още е така.Но имам сериозни притеснения относно продължаващото използване на техния патентован конектор от Tesla.Добре, трябва да се намеся с новини.Буквално ден след като заснех този блог, защото, разбира се, така щеше да върви късметът ми, Илон Мъск потвърди, че Tesla планира да започне да монтира CCS кабели към своите Superchargers тук в САЩ и ще отвори мрежата си, за да обслужва други превозни средства.Това наистина е страхотно да се чуе и въпреки че все още нямаме никакви подробности за това как ще се случи това или кога ще се случи (и предвид резултатите на Tesla по отношение на обещания и срокове, определено си запазвам преценката засега), аз съм Радват се да видят, че Tesla изпълнява ангажимента си да ускори електрификацията, а не само продажбата на собствените си автомобили.Реших да оставя в доста тревожния раздел, който предстои да видите, защото, въпреки че е страхотно, че Tesla прави стъпки, за да помогне на други електромобили (и искам да кажа честно защо не, тяхната мрежа от компресори е център за приходи за тях, въпреки че имам някои сериозни резерви относно прецедента, който създава), те все още изграждат свои собствени автомобили със собствен патентован конектор.Доста съм убеден, че те в крайна сметка ще се откажат от него, но докато не го направят, те поставят себе си и шофьорите си в малка беда.

Като не възприемат естествено CCS, което между другото можеха да направят преди половин десетилетие и само правят превключването по-трудно, като продължават да не го правят, Tesla се превръщат в единствен (или поне основен) доставчик на своите клиенти гориво за пътуване на дълги разстояния в САЩ.И това е лош прецедент.И това е лошо и за двете страни!В случая с шофьорите на Tesla, те са поне отчасти задължени на Tesla, когато искат да изминат дълги разстояния (или просто се нуждаят от бързо допълване в града).CCS адаптер е на път, но не всички превозни средства на Tesla могат да го поддържат без хардуерен ъпгрейд.Много могат, но дори и в този случай всеки знае, че животът на донгъла не е забавен.И Tesla сега по същество е принудена да продължи да разширява мрежата на Supercharger сама, тъй като те продават повече коли.Донякъде са останали да се грижат само за Teslas, освен ако не започнат да монтират CCS конектори към своите зарядни устройства и да отворят мрежата си.Което те продължават да намекват, че ще направят, честно казано.Разбира се, Tesla заслужава много признание за бързото начало на преминаването към електрификация и аз никога няма да се противопоставя на това.Те направиха много, за да докажат достойнствата на електромобилите и несъмнено нямаше да имаме толкова много възможности за избор днес, ако не бяха те.виждаш лиКазвам хубави неща за тях.Но в този момент всеки производител на автомобили, който не е Tesla, се е присъединил към стандарта CCS.И причината, поради която това е такъв трън в очите ми, е, че срещам безброй хора онлайн, които казват неща като „Няма да обмисля EV, докато не се установят на проклет порт за зареждане“ и това ме дразни толкова много, защото го правят!Но с изключение на Tesla.

А фактът, че Superchargers са само за Teslas, е достатъчно дълбоко в общественото съзнание, че много хора погрешно приемат, че останалата част от индустрията трябва да копира този модел.Не са и слава богу.Колкото и да води Tesla, сега те са единствената компания, която произвежда автомобили за продажба в Северна Америка с конектор, който не е този.По време на нашето пътуване видяхме коли от много марки;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen и Porsche, всички се свързват директно към едни и същи зарядни устройства, които използвахме, почти сякаш е някакъв стандарт или нещо подобно!

Мрежата Supercharger е страхотна и когато става въпрос за използваемост и надеждност, в момента е тази, която трябва да победи.Но честно казано, наистина не харесвам идеята производителите на автомобили да се занимават с продажба на гориво на своите клиенти, особено когато продават собствено такова.И затова съм искрено притеснен от името на драйверите на Tesla'a.Не само аз съм тъжен, че нямам достъп до Supercharger.Скоро конкуренцията, която вече съществува в мрежите за зареждане на трети страни, ще се разгорещи драстично.Наистина завладяващи електромобили се продават от почти всеки производител на автомобили в този момент и това се ускорява бързо.

Аз лично се радвам, че имам EV, който, въпреки че в момента е по-труден за пътуване от Tesla, се обслужва от ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge и други без нужда от адаптери (може също да зарежда по-бързо от която и да е Tesla, но няма да го търкам твърде много).Всички, които смятат, че производителите на автомобили трябва да копират Tesla и да изградят свои собствени мрежи за зареждане, бих помолил да помислят как може да изглежда бъдещето, когато на Ford е позволено да продава Ford Brand Electrons само на Fords.За съжаление изглежда, че Rivian може да се насочи по този път с тяхната Adventure Network.

Както и да е, с моята тревога от Tesla, ето какво ни остава;Разполагаме с технологията да доставяме 350 kW мощност направо в акумулаторния пакет на автомобил.По-рано казах, че това ще позволи 18 часа шофиране с един час зареждане.Е, ето как.Моят Ioniq 5 отне 328 киловатчаса енергия, за да направи това пътуване.И… това е малко по-малко от 350, така че ако имаше батерия, която можеше да поеме цялата тази мощност (което не го прави, но сега си играем с теорията, а не с реалността), нямаше да е необходим цял час време за зареждане общо.В една бъдеща кола това може да се случи след четири спирания по 15 минути или може би шест спирания по 10 минути, ако това е повече от чантата ви.Също така, Ioniq 5 не е най-ефективният магистрален крайцер, така че нещо като Tesla Model 3 може да успее да намали общото време за зареждане до само 45 минути, след като технологията на батерията навакса.

Сега, какво беше времето за зареждане в реалния свят с моята кола в реалния свят в реалните условия на реалния свят?Изненадващо близо, всъщност.Ако се придържахме към това, което ни предложи плановият маршрут, което включваше спиране на зареждането при предложен процент, за да достигнем до следващото зарядно устройство с около 10% оставащ заряд, щяхме да прекараме само 1 час и 52 минути в зареждане при шест различни зареждания спира.Само 52 минути над теоретичната най-добра възможна скорост на зареждане не е лошо.Сега се мотахме около зарядните устройства за малко по-дълго от предложеното, защото бяхме изправени пред неприятен насрещен вятър, когато започнахме – и под неприятен имам предвид като постоянен насрещен вятър от 15 до 20 мили в час.Така че в действителност прекарахме общо 2 часа и 20 минути за зареждане.

За първи път карах колата на дълги разстояния и исках малко буфер за всеки случай.Оказа се обаче, че планиращият маршрута е бил доста консервативен, тъй като дори при тези условия прогнозираната загуба на заряд между спирките беше на място.

Така че, ако се придържахме към неговия план, щяхме да сме добре.И докато се движехме на юг, насрещният вятър започна да намалява и така започнахме да пристигаме на следващите спирки с все повече и повече буфер над прогнозирания диапазон на пристигане.Което всъщност щеше да съкрати леко времето за зареждане, тъй като всички тези по-късни сесии на зареждане започнаха при по-високо от предвиденото състояние на зареждане, спестявайки няколко минути при всяко спиране.Ах, тази последна секция със сигурност звучи така, сякаш опитът за пътуване с EV изисква много планиране, нали?Е, един вид.Но не прекалено много, наистина.Има някои доста страхотни приложения и уебсайтове, които ще ви помогнат да управлявате това, като A Better Routeplanner, и няколко автомобила емулират системата за навигация със спиране на зареждане на Tesla, но около наличните мрежи на трети страни.С течение на времето обаче със сигурност ще има повече зарядни устройства на повече места и се надяваме, че целият този бизнес с планирането на маршрути ще остарее.

Все още е рано за електромобилите и те не са за всеки, но се надявам, че виждате, че технологията, която ги кара да работят, е тук, стабилна е и бърза.И искам да кажа, че след като съм правил същото пътуване няколко пъти преди, принудителните 15 до 20 минути почивки на всеки два или три часа бяха фантастични и това наистина се почувствах като най-бързото пътуване до Флорида, което някога съм правил.И в двете посоки.О, и ето предварителен преглед за следващия блог, ако се притеснявате какво ще направят всички тези мега бързи зарядни устройства с електрическата мрежа – е, не се притеснявайте.Да, дори само четири коли, изсмукващи 350 kW, звучи като огромен подвиг, но това са само 1,4 мегавата.Но вече има няколко хиляди от тези неща само в моя щат, така че... те могат да зареждат 10 000 коли едновременно, всички с тези свръхбързи зарядни устройства (поне когато духа вятър).Всъщност 18 000, ако Уикипедия е актуална.И не знаете ли, тук, в Илинойс, имаме 11,8 гигавата ядрен капацитет, който просто седи и прави делене и други неща.Колко от тези зарядни устройства ще поддържат едновременно?33 831, а за известен контекст Илинойс има само около 4 хиляди бензиностанции, обслужващи целия щат.

Така че всяка бензиностанция, която съществува сега, може да има 8 свръхбързи зарядни устройства, използващи само капацитета на нашите шест атомни електроцентрали – и след като уредим зареждането у дома, няма да имаме нужда от толкова много бързи зарядни устройства.Да, мрежата ще трябва да расте и да се променя, за да поддържа цял куп електромобили, но това е много по-малко страшно, отколкото звучи.Хората, много по-умни от мен, са се справили много по-добре с математиката и не са толкова притеснени.Освен това винаги искам да посочвам, че мрежата премина от никой, който нямаше климатик, до почти всеки, който имаше климатик само за няколко кратки десетилетия, но успя да се справи добре с това.Ние сме хора.И когато искаме нещата да се случат, винаги намираме начин.Със сигурност ни предстоят някои предизвикателства, но съм уверен, че сме се справили с това.