Fa poc vaig fer un viatge per carretera amb el meu cotxe nou amb el meu amic d'Aging Wheels.Al febrer vaig rebre el lliurament d'un Hyundai Ioniq 5 i volia veure com aniria un viatge per carretera amb el meu cotxe elèctric de càrrega molt ràpida però que no era un Tesla.
Ell també, així que el vaig portar.Va ser perfecte perquè tots dos sempre hem volgut anar a Gatorland!De totes maneres, va fer un bloc sobre com va anar el viatge per carretera que us recomano fer una ullada, i estic aquí per fer un blog sobre com va ser possible.Espera que ja ho he aconseguit.És aquest.Aquest bloc tractarà la tecnologia de càrrega que impulsa la conducció elèctrica de llarga distància.Parlaré dels carregadors, de com proporcionen energia al cotxe i de la velocitat teòrica amb què ho poden fer.En un blog posterior, parlaré de les realitats de la càrrega de cotxes elèctrics el 2024.
Quina és la forma de càrrega ràpida Estació de càrrega de CC de potència màxima?
Podem veure el connector de càrrega estandarditzat i el seu màxim lliurament d'energia; de fet, ja està resolt i està bastant a prova de futur.Necessitem molts més carregadors dels que hi ha ara mateix, però amb la tecnologia de càrrega que hi ha a terra avui, el viatge de 1.185 milles (o 1.907 quilòmetres) que acabem de fer, que triga unes 18 hores de conducció!- teòricament es podria aconseguir amb només una hora de temps de càrrega total.Potencialment menys amb un vehicle més eficient.Encara no hi som del tot amb la tecnologia de la bateria d'avui, però estem sorprenentment a prop.Abans de continuar, vull subratllar un punt molt important.
Els cotxes elèctrics ofereixen un paradigma completament nou de repostar, que he trobat que és molt difícil de comunicar.En un món ideal, els carregadors ràpids que estem veient en aquest bloc s'utilitzen poques vegades.Sí, els necessitarem, i molts més, per permetre viatjar de llarga distància en vehicles elèctrics, però una manera molt, molt, MOLT més fàcil i millor de gestionar la càrrega de vehicles personals és fent-ho lentament a casa.De fet, la càrrega a casa ha fet que aquest viatge per carretera fos la primera vegada que m'he pensat MAI en com carregaré el meu cotxe, i he estat conduint cotxes totalment elèctrics des de finals de 2017.
Simplement connectar-me a casa i carregar mentre dormo vol dir que el dia comença amb un cotxe completament carregat i no he passat cap temps esperant que el meu cotxe es carregui fins a aquest viatge.Així, tot i que, sí, vam passar més temps al viatge per carretera del que tindríem al meu vell Volt cremant gasolina, tampoc no passo temps a les benzineres per a les meves necessitats diàries de conducció.I això és molt bonic.Solucionar l'accés de càrrega a casa per a zones on això és difícil actualment, per exemple, complexos d'apartaments o barris amb només aparcament al carrer, és una cosa en què crec que hauríem de centrar la nostra atenció primer.
Probablement també hauríem de treballar per reduir la dependència dels cotxes per a la mobilitat, però això no entra en l'àmbit d'aquest bloc.Sí, en teoria la càrrega ràpida podria satisfer les necessitats d'aquells que no poden carregar a casa i que depenen d'un cotxe.Però els carregadors ràpids són ordres de magnitud més complicats i cars d'instal·lar, mentre que un carregador de CA de nivell 2 bàsic es pot tenir per uns quants centenars de dòlars i només pot requerir la instal·lació d'alguna cosa com una presa d'assecadora.
També hi ha el problema del desgast de la bateria: la càrrega ràpida és més estressant per a una bateria, de manera que confiar-ne exclusivament pot reduir la vida útil del paquet.I, deixant tot això de banda, és molt més còmode carregar a casa.Un cop en tasteu, anar a un lloc per comprar combustible comença a semblar una mica tonto.
Què separa aquests carregadors ràpids de la resta?
Tenint tot això en compte, primer parlem del que separa aquests carregadors ràpids de la resta.Fa un temps vaig fer un blog sobre equips de subministrament de vehicles elèctrics, o EVSE.De fet, aquest és el terme adequat per a aquesta cosa, ja que la seva tasca principal és proporcionar tensió de línia de CA al cotxe.Té la tasca molt important d'indicar al cotxe la capacitat del seu subministrament elèctric, i també fa algunes altres coses relacionades amb la seguretat, però la cosa real amb els circuits de càrrega: circuits que prenen energia de CA i la converteixen en CC per carregar les cèl·lules de la bateria: és un mòdul a bord del cotxe.
Els diferents cotxes tenen diferents voltatges, productes químics i mides del paquet de bateries, de manera que generalment és més fàcil que la maneta del cotxe es carregui.I també fa que la infraestructura sigui molt més barata de construir, ja que en realitat només és un cable d'extensió robust amb una mica d'intel·ligència a l'interior.I és per això que aquesta cosa tècnicament no és un carregador.Tanmateix, anomenar-lo "un equip" és bastant maldestre, de manera que la majoria de nosaltres encara l'anomenem carregador.
Aquí a Amèrica del Nord, el connector de càrrega de CA *estàndard* es coneix generalment pel connector SAE J1772 tipus 1, molt fàcil de recordar.Més endavant parlaré de l'elefant de l'habitació que és Tesla, però a part dels seus cotxes, literalment, tots els vehicles endollables venuts a Amèrica del Nord des de l'any 2010, independentment de qui el va construir, no ho puc subratllar prou, TOTS. té aquest endoll exacte.
Des del Chevy Volt original i el Nissan Leaf, fins al Rivian R1T i el Porsche Taycan, tots tenen aquest connector per a la càrrega de CA!Si em sembla estranyament enfadat aquí, és perquè hi ha una confusió persistent al voltant d'això, probablement perquè That Company fa les coses d'una altra manera, però hi arribarem més endavant.Aquest connector pot subministrar fins a 80 amperes de corrent monofàsica i a 240 volts és a dir 19,2 kW.Tot i això, aquest és un nivell de potència força poc comú, amb el rang de 6 a 10 kW molt més estès.Aquest especial d'Amazon, un EVSE portàtil amb un endoll NEMA 14-50 a l'altre extrem, subministrarà fins a 30 amperes, que són 7,2 kW a 240 volts.Pel que val la pena, crec que aquesta és la màxima potència que gairebé qualsevol pot necessitar, sempre que tingui accés regular a un carregador a casa.
Alguns altres mercats utilitzen una versió més elegant d'aquest connector que porta tots aquests noms i té més pins.Això permet l'ús de subministraments trifàsics que són força habituals en aquests mercats.Però aquí a Amèrica del Nord l'alimentació trifàsica és essencialment inexistent a l'espai residencial, de manera que el connector tipus 1 no l'admet.Aquí no hi ha cap cas d'ús real per al suport trifàsic en vehicles personals.
Quina és la xarxa de càrrega ràpida?
En qualsevol cas, encara estem parlant en l'àmbit de l'AC.Fins ara, hem estat utilitzant això per connectar el vehicle a la xarxa i deixar-lo gestionar per convertir el flippy flippy flippy zippy zappy en el tipus més i menys.És possible que hàgiu notat, però, que just a sota del port de càrrega d'aquest cotxe hi ha una petita cosa que diu "tira".Sempre escolto les instruccions, així que traiem-les.Aha... què tenim aquí?De sobte, dos pins més han aparegut a sota del connector.
El nostre connector J1772 és de fet un acoblador combinat CCS1.CCS significa Combined Charging System, i el 1 significa simplement que aquest és el sistema de càrrega combinat per al connector tipus 1.CCS2, que s'utilitza als mercats amb l'endoll de CA de tipus 2, també té aquests nous pins robusts.Aquests pins són simplement un augment dels connectors de CA originals, que mantenen la compatibilitat amb els equips de CA existents.I el seu propòsit és proporcionar una connexió directa amb la bateria del vehicle.Si us pregunteu per què volem això, recordeu que el carregador a bord del cotxe ha de cabre en algun lloc del cotxe.Les limitacions de mida i pes fan que només pugui ser tan potent.Però fins i tot si això no fos un problema, el subministrament elèctric típic d'una llar només pot proporcionar tanta potència.
El límit de 80 amperes del connector de CA nord-americà és gairebé la meitat del subministrament elèctric d'una casa gran, de manera que hi ha una altra raó per la qual pocs cotxes admeten la càrrega a aquesta velocitat.Però suposem que podríeu treure la bateria del cotxe i portar-la a una màquina especialitzada que podria gestionar molts quilowatts de potència.Si poguéssiu fer-ho, no importaria el gran i voluminós que sigui aquesta màquina teòrica perquè no cal que cabi al cotxe.I, podeu alimentar aquesta màquina amb un subministrament elèctric molt més gran que el que trobeu a una llar.Ara, treure el paquet de bateries és un assumpte realment complicat (per a disgust de la gent que admira la idea dels intercanvis de bateries), així que en lloc de fer-ho, portem el cotxe a una d'aquestes màquines especials i connectem la seva bateria a ella. aquí.A aquesta idea anomenem càrrega ràpida de CC i aquest connector pot gestionar fins a 350 kW de potència.Que és una bogeria.I, de fet, pot manejar una mica més que això, però 350 kW és la velocitat màxima que trobareu a la natura avui.Els pins de CC de l'acoblador combinat CCS estan classificats per transportar fins a 500 amperes de corrent contínuament.I els carregadors als quals estan connectats poden proporcionar energia de corrent continu entre 200 i 1000 volts.Les estacions actuals que estan marcades com "fins a 350 kW" generalment poden proporcionar 350 amperes a 1000 volts, tot i que també poden fer 500 amperes a 700 volts.
Sí, hi ha alguns matisos pel que fa a les limitacions de l'amplificador i com es relaciona amb la tensió de la bateria del vostre cotxe, que parlarem al proper bloc, però el concepte bàsic aquí és que es pot introduir una gran quantitat d'energia a través d'aquest connector. i directament a la bateria del vostre cotxe molt ràpidament.En aquest sentit, a la majoria de les estacions, allò amb què interactueu i que subjecta el cable per connectar-vos al vostre cotxe, en realitat no fa cap conversió d'energia.
Aquestes coses s'anomenen dispensadors, i en realitat són només un lloc per posar el cable, potser una pantalla i un lector de targetes i, per descomptat, alguns gràfics.Els cables ocults passen sota terra des d'aquests dispensadors fins a l'equip de càrrega real.Generalment, l'equip consta d'un gran transformador de muntatge en coixinet per connectar-se a la xarxa i una sèrie d'armaris.El material d'aquests armaris és el que realment converteix l'energia de CA de la xarxa en CC per carregar un cotxe.Aquests són els carregadors reals, i com que no tenim l'espai o les limitacions de refrigeració d'un carregador a bord, i com que estan connectats a fonts elèctriques de més megawatts, aquestes coses poden suportar grans quantitats d'energia.Aquesta és la clau per a la càrrega ràpida de CC.Amb la càrrega de CA, és bastant lliure i bastant limitat.
Bàsicament, l'EVSE li diu al cotxe "Ei, pots agafar fins a 30 amperes" i el cotxe dirà "Ben, m'agradaria poder ara" i l'EVSE va *clac* i ara el cotxe tindrà voltatge de línia CA al seu nivell. port de càrrega, i la resta depèn del cotxe.Però la càrrega ràpida de CC és molt més pràctica en gairebé tots els sentits.En el cas del connector CCS, el pin pilot de control s'utilitza per a comunicacions d'alt nivell.Quan connecteu un cotxe a un d'aquests carregadors, es produeix una encaixada de mans i es comencen a comunicar diverses coses en ambdues direccions.Mireu, ara que estem descarregant la tasca de carregar des de l'electrònica pròpia del cotxe, el cotxe ha de poder controlar el carregador a l'altre extrem del cable.
Per descomptat, el carregador també ha de dir al cotxe de què és capaç, i s'acorda una mena de pla de joc durant l'encaixada de mans inicial.Una vegada que el cotxe i el carregador accepten que la càrrega pot continuar, el connector es bloqueja al cotxe (que, per cert, passa al costat del cotxe, de manera que no us quedareu atrapat allà si el carregador mor per qualsevol motiu) i després el cotxe tanca un contactor al seu paquet de bateries que connecta els pins de CC del connector combinat directament al paquet.En aquest moment, el cotxe i el carregador estan en comunicació constant, i el cotxe indica al carregador el voltatge i el corrent que vol en funció de les capacitats, característiques, condicions i estat de càrrega del seu paquet de bateries.Si sembla que alguna cosa va malament a banda i banda, la càrrega s'aturarà immediatament.
Abans he dit que aquests carregadors poden sortir de 200 a 1000 volts de CC.Per què una gamma tan gran?Bé, parlem de la tensió de la bateria.Cada EV que hi ha es va dissenyar amb la seva bateria configurada d'una manera determinada.Les cèl·lules reals de la bateria es connecten en grups en sèrie-paral·lel per aconseguir una determinada tensió nominal del paquet.Molts cotxes, inclòs Teslas, tenen el que anomenem arquitectures de 400 V, però això és realment més una classe que una especificació de voltatge de paquet exacta.
Com que la tensió real del paquet varia d'un cotxe a un altre, també variarà la tensió que ha de proporcionar el carregador.I a mesura que una bateria es carrega, la tensió necessària per continuar carregant-la augmenta gradualment.Per tant, el carregador ha de tenir un rang de voltatge de sortida fins i tot quan es carrega un sol cotxe.Ara, un cotxe de 400 V mai necessitarà bombejar-hi 1000 V.Però molts fabricants estan passant a tensions de paquet més altes.El meu Hyundai, juntament amb els seus germans Kia i Genesis a la plataforma E-GMP, té una arquitectura de 800 V.L'avantatge d'una tensió de paquet més alta és que tots els conductors implicats en fer marxar el cotxe (per tant, les barres de bus entre les cel·les del paquet, els cables del paquet als inversors del motor i, el més important per a aquesta discussió, els cables procedents del connector de càrrega). ) pot transportar més potència amb el mateix corrent.Hi ha algunes consideracions addicionals que s'han de fer quan encreueu tensions més altes, especialment amb l'aïllament i la certificació dels components de manipulació de potència.
Però l'avantatge d'una tensió de paquet més alta és que requereix menys material per als conductors de tot el sistema i també us ofereix molta més sobrecàrrega abans de començar a tenir problemes on aquests conductors s'escalfen i es requereixen refredament.Parlant de refrigeració, les persones que coneixen l'electricitat podrien sorprendre's de com són relativament prims els cables d'aquests carregadors.Un conductor que pot transportar 500 amperes és generalment bastant gruixut, i això no sembla prou gruixut per a això.De fet, no ho és, però això és a propòsit.En realitat, aquests cables estan refrigerats per líquid, amb una bomba que circula refrigerant al llarg del cable i a través d'un radiador dins del dispensador.Això li permet utilitzar conductors més petits per transportar el corrent, fent que el cable sigui més fàcil de manejar.
Diria que és una mica més difícil que manejar un broquet de la bomba de gas i la seva mànega, però això prové principalment de la rigidesa del cable.El pes real és bastant comparable i podria connectar fàcilment amb una mà.Tanmateix, la refrigeració líquida es fa a costa d'una mica d'eficiència de càrrega, ja que una mica d'energia es perd com a calor al cable.Però el mateix cable sense refrigeració activa només pot gestionar 200 amperes, així que diria que definitivament val la pena.Ah, i aquesta és una altra raó per la qual és probable que les tensions de paquet més altes siguin en el futur.200 amperes a 750 volts són 150 kW, i això segueix sent una taxa de càrrega bastant ràpida.
Però un paquet de 400 V quan es limita a 200 amperes només veurà 80 quilowatts en el millor dels casos.Una tensió de paquet més baixa sempre requerirà molt més corrent per oferir la mateixa potència, i tot i que no hi ha res necessàriament dolent amb això, és una limitació i és una de les principals raons per les quals molts fabricants busquen una bateria de 800 V, o fins i tot 900 V. arquitectures.Ara crec que és un bon moment per dirigir-nos a l'elefant de l'habitació.Fins ara, he estat parlant exclusivament dels carregadors CCS.Ho he fet a propòsit perquè, veus, CCS és el connector de càrrega ràpida de CC estàndard establert, i tots els fabricants d'automòbils que ven cotxes per al mercat nord-americà ja l'utilitzen o, en el cas de Nissan, s'han compromès a utilitzar-lo. endavant.
L'estació de càrrega ràpida DC ambEndoll de refrigeració líquida HPC CCS tipus 2i Cable admet un corrent de 600 A i pot carregar completament l'EV en 10 minuts!
Què és la xarxa Tesla Supercharger?
Potser esteu familiaritzat amb els Superchargers de Tesla.Tesla anomena la seva xarxa de càrrega ràpida DC la xarxa Supercharger, i la tecnologia és fonamentalment la mateixa que CCS.De fet, en molts mercats és CCS, només amb la seva marca elegant.Tanmateix, aquí al mercat nord-americà, Tesla va decidir fer el seu propi connector per als seus cotxes que utilitzen fins avui.Ara, us he de dir (perquè si no ho fes mai no n'escoltaria el final) que inicialment ho van fer amb una bona raó.
Quan van llançar el Model S el 2012, l'estàndard CCS encara no s'havia finalitzat.No volien esperar que això passés, i així van fer el seu propi estàndard.I pel seu crèdit, eren bastant intel·ligents amb el disseny.El connector propietari de Tesla no utilitza pins separats per a la càrrega de CC i CA.En comptes d'això, utilitza dos agulles molt grans que serveixen ambdues finalitats.Quan es carreguen CA, aquestes són les línies 1 i 2, i alimenten el carregador a bord del cotxe.Però, quan es supercarreguen, es connecten directament a la bateria i el carregador fora de bord s'encarrega de les coses.Ara admetré lliurement que el connector de Tesla és molt més elegant que aquesta cosa de Stormtrooper.
Tanmateix, un ecosistema tancat té costos.També hi ha grans avantatges, sens dubte per què segueix sent com està.Però tinc serioses preocupacions sobre l'ús continuat de Tesla del seu connector propietari.D'acord, he d'intervenir amb algunes notícies.Literalment l'endemà de disparar aquest bloc, perquè, per descomptat, així aniria la meva sort, Elon Musk va confirmar que Tesla té previst començar a instal·lar cables CCS als seus Superchargers aquí als EUA i obrirà la seva xarxa per servir altres vehicles.És realment fantàstic escoltar-ho i, tot i que encara no tenim cap especificitat sobre com anirà això o quan passarà (i tenint en compte l'historial de Tesla en promeses i terminis, definitivament m'estic reservant el judici per ara), estic M'alegro de veure que Tesla compleix el seu compromís d'accelerar l'electrificació i no només la venda dels seus propis cotxes.He decidit deixar-me a la secció bastant angoixada que estàs a punt de veure perquè, tot i que és fantàstic que Tesla faci moviments per ajudar altres vehicles elèctrics (i, francament, vull dir, per què no ho farien, la seva xarxa de sobrealimentació és un centre d'ingressos). per a ells, tot i que tinc serioses reserves sobre el precedent que estableix), encara estan construint els seus propis cotxes amb el seu propi connector propietari.Estic bastant segur que eventualment ho renunciaran, però fins que ho facin, es posaran a ells mateixos i als seus conductors una mica enganxats.
En no adoptar CCS de manera nativa, cosa que per cert podrien haver fet fa mitja dècada i només dificulten el canvi continuant sense fer-ho, Tesla s'està configurant per ser l'únic (o almenys principal) proveïdor de serveis del seu client. combustible per viatjar de llarga distància als EUA.I això és un mal precedent.I és dolent per a les dues parts!En el cas dels conductors de Tesla, com a mínim estan parcialment obligats a Tesla quan volen recórrer llargues distàncies (o només necessiten una recàrrega ràpida a la ciutat).Un adaptador CCS està en camí, però no tots els vehicles Tesla són capaços de suportar-lo sense una actualització de maquinari.Molts poden, però fins i tot en aquest cas tothom sap que la vida del dongle no és divertida.I ara Tesla es veu obligada essencialment a seguir ampliant la xarxa Supercharger pel seu compte a mesura que venen més cotxes.Estan una mica enganxats només a Teslas, tret que comencin a instal·lar connectors CCS als seus carregadors i obrin la seva xarxa.Cosa que segueixen insinuant que faran, per ser justos.Per descomptat, Tesla es mereix un munt de crèdit per impulsar el canvi a l'electrificació, i mai no ho faré enrere.Han fet molt per demostrar els mèrits dels vehicles elèctrics i, sens dubte, avui no tindríem tantes opcions per triar si no fos per ells.Veus?Dic coses boniques d'ells.Però en aquest moment, tots els fabricants d'automòbils que no siguin Tesla s'han registrat a l'estàndard CCS.I la raó per la qual això és una espina al meu costat és que em trobo amb innombrables persones en línia que diuen coses com "No consideraré un EV fins que s'instal·lin en un port de càrrega perillós" i això m'irrita molt perquè ho han fet!Però, excepte Tesla.
I el fet que els Superchargers siguin només per a Teslas, és prou profunda en la consciència pública que molta gent assumeix erròniament que la resta de la indústria ha d'estar copiant aquest model.No ho són, i gràcies a Déu.Per molt que Tesla va liderar el camí, ara són l'única empresa que construeix cotxes per a la venda a Amèrica del Nord amb un connector que no és aquest.En el nostre viatge vam veure cotxes de moltes marques;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen i Porsche es connecten directament als mateixos carregadors que estàvem fent servir, gairebé com si fos una mena d'estàndard o alguna cosa així!
La xarxa Supercharger és fantàstica i, pel que fa a la usabilitat i la fiabilitat, actualment és la que cal superar.Però, francament, no m'agrada la idea que els fabricants d'automòbils estiguin en el negoci de vendre combustible als seus clients, sobretot quan en venen un de propietat.I és per això que estic realment preocupat en nom dels conductors de Tesla'a.No només em sento trist per no tenir accés a Supercharger.Aviat, la competència que ja existeix a les xarxes de càrrega de tercers s'escalfarà dràsticament.En aquest moment gairebé tots els fabricants d'automòbils venen vehicles elèctrics realment convincents, i això s'està accelerant ràpidament.
Personalment, estic content de tenir un EV que, tot i que actualment és més difícil viatjar per carretera que un Tesla, és atès per ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge i més sense necessitat d'adaptadors (també es pot carregar). més ràpid que qualsevol Tesla, però no ho fregaré massa).A tots els que pensen que els fabricants d'automòbils haurien de copiar Tesla i construir les seves pròpies xarxes de càrrega, li demanaria que tinguessin en compte com podria ser un futur on Ford només pugui vendre els electrons de la marca Ford només a Ford.Malauradament, sembla que Rivian podria anar per aquest camí amb la seva xarxa d'aventures.
De totes maneres, amb la meva angoixa de Tesla fora del camí, això és el que ens queda;Tenim la tecnologia per oferir 350 kW de potència directament a la bateria d'un cotxe.Abans vaig dir que això permetria una conducció de 18 hores amb una hora de càrrega.Bé, aquí teniu com.Vaig necessitar el meu Ioniq 5 328 quilowatts-hora d'energia per fer aquest viatge.I... això és una mica menys de 350, així que si tingués una bateria que pogués assumir tota aquesta potència (que, no ho fa, però estem jugant amb la teoria ara no amb la realitat), no caldria ni una hora de càrrega. en total.En un cotxe futur, això podria passar en quatre parades de 15 minuts, o potser sis parades de 10 minuts si això és més la teva bossa.A més, l'Ioniq 5 no és el creuer d'autopista més eficient, de manera que alguna cosa com un Tesla Model 3 podria reduir el temps de càrrega total a només 45 minuts, un cop la tecnologia de la bateria s'aconsegueixi.
Ara, quin va ser el temps de càrrega del món real amb el meu cotxe del món real en les condicions del món real del món real?Sorprenentment a prop, de fet.Si haguéssim seguit el que ens va suggerir el nostre planificador de rutes, que implicava aturar la càrrega en un percentatge suggerit per arribar al següent carregador amb un 10% d'estat de càrrega restant, hauríem passat només 1 hora i 52 minuts carregant amb sis càrregues diferents. s'atura.Només 52 minuts per sobre de la millor velocitat de càrrega teòrica no estan malament.Ara, ens vam quedar una estona més llarg del que s'havia suggerit als carregadors perquè ens enfrontàvem a un desagradable vent en contra quan vam començar, i per desagradable vull dir com un vent en contra de 15 a 20 milles per hora.Així que en realitat vam passar un total de 2 hores i 20 minuts carregant.
Era la primera vegada que conduïa el cotxe de llarga distància, i volia una mica d'amortidor per si de cas.Va resultar, però, que el planificador de rutes era força conservador, ja que fins i tot en aquestes condicions, la pèrdua d'estat de càrrega prevista entre parades era perfecta.
Per tant, si haguéssim respectat el seu pla, haguéssim estat bé.I a mesura que ens movem cap al sud, el vent en contra va començar a disminuir, i així vam començar a arribar a les següents parades amb cada cop més amortidor sobre el rang d'arribada previst.La qual cosa, de fet, hauria escurçat lleugerament el temps de càrrega, ja que aquestes sessions de càrrega posteriors van començar amb un estat de càrrega superior al previst, afeitant-se uns minuts a cada parada.Ah, aquesta darrera secció fa que soni com si intentar fer un viatge per carretera amb un vehicle elèctric requereix molta planificació, no?Bé, una mica.Però no massa, la veritat.Hi ha aplicacions i llocs web força excel·lents que us ajudaran a gestionar-ho, com ara A Better Routeplanner, i diversos cotxes estan emulant el sistema de navegació amb parades de càrrega de Tesla, però al voltant de les xarxes de tercers disponibles.Amb el pas del temps, però, sens dubte hi haurà més carregadors en més llocs, i esperem que tot aquest negoci de planificació de rutes quedi obsolet.
Encara és primerenca per als vehicles elèctrics i no són per a tothom, però espero que pugueu veure que la tecnologia per fer-los funcionar és aquí, és robusta i ràpida.I vull dir que, després d'haver fet aquest mateix viatge per carretera diverses vegades abans, les pauses forçades de 15 a 20 minuts cada dues o tres hores van ser fantàstiques, i realment em va semblar el viatge més ràpid a Florida que he fet mai.En ambdues direccions.Ah, i aquí teniu una vista prèvia per al proper bloc, si us preocupa què faran tots aquests mega carregadors ràpids a la xarxa elèctrica, bé, no ho feu.Sí, fins i tot només quatre cotxes que xuclen 350 kW sona com una gesta gigantesca, però només són 1,4 megawatts.Però ja hi ha uns quants milers d'aquestes coses només al meu estat, així que... podrien carregar 10.000 cotxes al mateix temps, tot amb aquests carregadors ultra ràpids (almenys quan bufa el vent).De fet, 18.000 si la Viquipèdia està actualitzada.I no ho sabríeu, aquí a Illinois tenim 11,8 gigawatts de capacitat nuclear asseguts fent fissió i coses així.Quants d'aquests carregadors suportaria simultàniament?33.831, i per algun context Illinois només té unes 4 mil gasolineres que donen servei a tot l'estat.
Per tant, cada benzinera que existeix ara podria tenir 8 carregadors ultra ràpids utilitzant només la capacitat de les nostres sis centrals nuclears, i un cop ordenada la càrrega a casa, no necessitarem tants carregadors ràpids.Sí, la graella haurà de créixer i canviar per suportar un munt de vehicles elèctrics, però fa molt menys por del que sembla.La gent molt més intel·ligent que jo ha fet molt millors matemàtiques, i no estan tan preocupats.A més, sempre m'agrada assenyalar que la xarxa va passar de no tenir aire condicionat a gairebé tothom en poques dècades, però ho va fer bé.Som humans.I quan volem que passin coses, sempre trobem una manera.Tenim alguns reptes per davant, segur, però estic segur que ho tenim.
Hora de publicació: 11-gen-2024
