Jaký je způsob rychlého nabíjení DC nabíjecí stanice s maximálním výkonem?

Nedávno jsem si udělal výlet ve svém novém autě se svým přítelem Aging Wheels.V únoru jsem si převzal Hyundai Ioniq 5 a chtěl jsem vidět, jak by probíhal výlet v mém velmi rychle nabíjecím, ale také ne Tesla elektromobilu.

On také, tak jsem ho vzal s sebou.Bylo to perfektní, protože jsme oba vždycky chtěli jít do Gatorlandu!Každopádně udělal blog o tom, jak cesta probíhala, na který vřele doporučuji se podívat, a já jsem tady, abych udělal blog o tom, jak to bylo možné.Počkej, už jsem to zvládl.Je to tenhle.Tento blog se bude zabývat technologií nabíjení, která pohání elektrickou jízdu na dlouhé vzdálenosti.Budu diskutovat o nabíječkách, jak dodávají energii do auta a o teoretické rychlosti, s jakou to dokážou.V pozdějším blogu budu mluvit o realitě nabíjení elektromobilů v roce 2024.

Jaký je způsob rychlého nabíjení DC nabíjecí stanice s maximálním výkonem?

Vidíme standardizovaný nabíjecí konektor a jeho maximální dodávku energie — ve skutečnosti je již vyřešen a docela připravený na budoucnost.Potřebujeme mnohem yyyy více nabíječek, než existuje právě teď, ale s technologií nabíjení, která je dnes na zemi, cesta dlouhá 1 185 mil (nebo 1 907 kilometrů), kterou jsme právě podnikli – což trvá asi 18 hodin jízdy!– by teoreticky mohlo být dosaženo pouze jednou hodinou celkového času nabíjení.Potenciálně méně s účinnějším vozidlem.S dnešní technologií baterií ještě nejsme úplně tam, ale jsme překvapivě blízko.Než budu pokračovat, chci zdůraznit velmi důležitý bod.

Elektromobily nabízejí zcela nové paradigma tankování, o kterém jsem zjistil, že je opravdu docela těžké komunikovat.V ideálním světě se rychlonabíječky, na které se díváme v tomto blogu, používají jen zřídka.Ano, budeme je – a ještě mnohem více – potřebovat, abychom umožnili cestování na dlouhé vzdálenosti v elektrických vozidlech, ale mnohem, mnohem, MNOHEM jednodušší a lepší způsob, jak řídit nabíjení osobních vozidel, je dělat to pomalu doma.Domácí nabíjení ve skutečnosti znamenalo, že tento výlet byl poprvé, co jsem VŮBEC přemýšlel nad tím, jak budu nabíjet své auto, a od konce roku 2017 jezdím v plně elektrických autech.

Pouhé připojení doma a nabíjení, když spím, znamená, že den začíná s plně nabitým autem a do této cesty jsem nestrávil čekáním na nabití auta nula času.Takže i když jsme na cestách strávili více času, než bychom měli s mým starým benzínem spalujícím volty, také nikdy netrávím čas na čerpacích stanicích pro své každodenní potřeby řízení.A to je docela hezké.Domnívám se, že bychom měli nejprve zaměřit svou pozornost na řešení přístupu zpoplatnění z domova pro oblasti, kde je to v současnosti obtížné, například bytové komplexy nebo čtvrti s parkováním pouze na ulici.

Pravděpodobně bychom také měli pracovat na snížení závislosti na automobilech pro mobilitu, ale to není v rozsahu tohoto blogu.Ano, rychlonabíjení by teoreticky mohlo vyhovět potřebám těch, kteří nemohou nabíjet doma a spoléhají na auto.Ale rychlonabíječky jsou řádově složitější a dražší na instalaci, zatímco základní nabíječka AC Level 2 se dá sehnat za pár stovek babek a může vyžadovat instalaci něčeho jako je zásuvka pro sušičku.

Je tu také problém s opotřebením baterie – rychlé nabíjení je pro baterii více stresující, takže spoléhání se výhradně na něj může zkrátit životnost baterie.A když to všechno necháme stranou, je jednoduše mnohem pohodlnější nabíjet doma.Jakmile to ochutnáte, jít na místo, kde si koupit palivo, vám začne připadat trochu hloupé.

Co odlišuje tyto rychlé nabíječky od ostatních?

S ohledem na to vše si nejprve řekněme, co tyto rychlonabíječky odlišuje od ostatních.Před chvílí jsem si vytvořil blog o zařízení pro napájení elektrických vozidel neboli EVSE.To je ve skutečnosti správný termín pro tuto věc, protože jejím primárním úkolem je dodávat do auta střídavé síťové napětí.Má velmi důležitý úkol sdělit autu kapacitu jeho elektrického napájení a dělá také několik dalších věcí souvisejících s bezpečností, kromě skutečné věci s nabíjecími obvody – obvody, které odebírají střídavý proud a převádějí ho na stejnosměrný proud. nabíjení článků baterie — je modul na palubě vozu.

Různá auta mají různá napětí, chemické složení a velikosti akumulátorů, takže nabíjení samotné rukojeti automobilu je obecně jednodušší.A také výrazně zlevňuje vybudování infrastruktury, protože se ve skutečnosti jedná pouze o robustní prodlužovací kabel s trochou chytrosti uvnitř.A to je důvod, proč tato věc není technicky nabíječka.Nazvat to „vybavením“ je však dost neohrabané, takže tomu většina z nás stále říká nabíječka.

Zde v Severní Americe je *standardní* AC nabíjecí konektor obecně známý velmi snadno zapamatovatelným konektorem SAE J1772 Type 1.Později budu mluvit o slonovi v místnosti, kterým je Tesla, ale kromě jejich aut doslova každé – a to nemohu dostatečně zdůraznit, KAŽDÉ – plug-in vozidlo prodané v Severní Americe od roku 2010, bez ohledu na to, kdo ho postavil, má přesně tuto zástrčku.

Od původního Chevy Volt a Nissanu Leaf až po Rivian R1T a Porsche Taycan, všechny mají tento konektor pro AC nabíjení!Jestli tady zním divně naštvaně, je to proto, že kolem toho panuje neustálý zmatek, pravděpodobně proto, že That Company dělá věci jinak, ale k tomu se dostaneme později.Tento konektor může dodávat až 80 ampérů jednofázového proudu a při 240 voltech to je 19,2 kW.To je však docela neobvyklá úroveň výkonu, přičemž rozsah 6 až 10 kW je mnohem rozšířenější.Tento speciál Amazon, přenosný EVSE se zástrčkou NEMA 14-50 na druhém konci, bude dodávat až 30 ampérů, což je 7,2 kW při 240 voltech.Za to, co to stojí, si myslím, že je to nejvíce energie, kterou může kdokoli potřebovat – pokud má doma pravidelný přístup k nabíječce.

Některé další trhy používají lepší verzi tohoto konektoru, který má všechny tyto názvy a má více kolíků.To umožňuje použití třífázových dodávek, které jsou na těchto trzích poměrně běžné.Ale tady v Severní Americe třífázové napájení v obytném prostoru v podstatě neexistuje, takže konektor typu 1 to nepodporuje.Tady prostě neexistuje žádný reálný případ použití pro třífázovou podporu v osobních vozidlech.

Jaká je síť rychlého nabíjení?

V každém případě se stále bavíme v oblasti AC.Doposud jsme to používali k připojení vozidla k rozvodné síti a nechali jsme jej, aby se přeměnilo flippy floppy zippy zappy na plus a minus druh.Možná jste si však všimli, že přímo pod nabíjecím portem na tomto voze je malá věc, která říká „vytáhněte“.Vždy poslouchám pokyny, tak to vytáhnu.Aha...co to tu máme?Najednou se pod konektorem objevily další dva piny.

Náš konektor J1772 je ve skutečnosti kombinovaná spojka CCS1.CCS je zkratka pro Combined Charging System a 1 znamená, že se jedná o kombinovaný nabíjecí systém pro konektor typu 1.CCS2, používaný na trzích s AC zástrčkou typu 2, má také tyto nové robustní kolíky.Tyto piny jsou jednoduše rozšířením původních AC konektorů, které zachovají kompatibilitu se stávajícím AC zařízením.A jejich účelem je poskytnout přímé spojení s akumulátorem vozidla.Pokud se ptáte, proč bychom to mohli chtít, dobře si pamatujte, že palubní nabíječka auta se musí vejít někam do auta.Omezení velikosti a hmotnosti znamenají, že může být jen tak výkonný.Ale i kdyby to nebyl problém, typické domácí elektrické napájení může poskytnout pouze tolik energie.

Limit 80 ampérů severoamerického AC konektoru je téměř polovina elektrické dodávky velké domácnosti, takže existuje další důvod, proč jen málo aut podporuje nabíjení touto rychlostí.Ale předpokládejme, že byste mohli vyjmout baterii z auta a přenést ji do specializovaného stroje, který by zvládl mnoho kilowattů energie.Pokud byste to dokázali, nezáleželo by na tom, jak velký a objemný ten teoretický stroj je, protože se nemusí vejít do auta.A můžete tento stroj napájet mnohem větším elektrickým zdrojem, než jaký najdete v domácnosti.Vyjmutí baterie je nyní opravdu složitá záležitost (k velké nelibosti lidí, kteří obdivují myšlenku výměny baterií), takže místo toho přistavíme auto k jednomu z těchto speciálních strojů a připojíme k němu jeho baterii tady.Této myšlence říkáme DC rychlonabíjení a tento konektor zvládne výkon až 350 kW.Což je blbost.A ve skutečnosti zvládne o něco více, ale 350 kW je maximální rychlost, kterou dnes ve volné přírodě najdete.DC kolíky kombinovaného vazebního členu CCS jsou dimenzovány na nepřetržitý přenos proudu až 500 ampérů.A nabíječky, ke kterým jsou připojeny, mohou poskytovat stejnosměrné napájení kdekoli od 200 do 1000 voltů.Dnešní stanice, které jsou označeny „až 350 kW“, jsou obecně schopny poskytnout 350 ampérů při 1000 voltech, i když by mohly být schopny poskytnout i 500 ampérů při 700 voltech.

Jo, je tu určitá nuance, pokud jde o omezení zesilovače a jak to souvisí s napětím baterie vašeho auta, ke kterému se dostaneme v příštím blogu, ale základním konceptem je, že přes tento konektor lze protlačit obrovské množství energie. a přímo do akumulátoru vašeho auta velmi rychle.V této poznámce, na většině stanic věc, se kterou komunikujete a která drží kabel pro připojení do vašeho auta, ve skutečnosti neprovádí žádnou konverzi energie.

Těmto věcem se říká dávkovače a jsou to opravdu jen místo, kam umístit kabel, možná čtečku obrazovky a karet a samozřejmě nějakou grafiku.Od těchto stojanů vedou skryté kabely k vlastnímu nabíjecímu zařízení pod zemí.Obecně se zařízení skládá z velkého transformátoru pro montáž na podložku pro připojení do sítě a řady skříní.Materiál v těchto skříních je to, co ve skutečnosti převádí střídavý proud ze sítě na stejnosměrný pro nabíjení auta.To jsou skutečné nabíječky, a protože nemáme prostorová nebo chladicí omezení jako palubní nabíječka, a protože jsou napojeny na megawatt-plus elektrické zdroje, mohou tyto věci zvládnout obrovské množství energie.To je klíč k rychlému nabíjení DC.S AC nabíjením je to docela od ruky a docela omezené.

V podstatě EVSE řekne autu „hej, můžete si vzít až 30 ampérů“ a auto řekne „skvělé, rád bych teď napájel“ a EVSE *cvakne* a nyní bude mít auto na svém střídavém napětí. nabíjecí port a je na voze, jak se postará o zbytek.Rychlé nabíjení stejnosměrným proudem je však mnohem praktičtější ve všech směrech.V případě konektoru CCS se řídicí pilotní kolík používá pro komunikaci na vysoké úrovni.Když připojíte auto k jedné z těchto nabíječek, dojde k potřesení rukou a řada věcí se začne komunikovat oběma směry.Vidíte, teď, když vykládáme úkol nabíjení z vlastní elektroniky auta, auto musí být schopno ovládat nabíječku na druhém konci kabelu.

Nabíječka samozřejmě také musí autu sdělit, čeho je schopno, a během úvodního podání ruky se dohodne jakýsi herní plán.Jakmile se auto a nabíječka dohodnou, že nabíjení může pokračovat, konektor se uzamkne k vozidlu (což se mimochodem stane na straně auta, takže tam nezůstanete uvězněni, pokud by nabíječka z jakéhokoli důvodu zemřela) a poté auto uzavře stykač ve svém bateriovém bloku, který spojuje DC piny kombinovaného konektoru přímo se sadou.V tu chvíli jsou auto a nabíječka v neustálé komunikaci a auto sděluje nabíječce požadované napětí a proud na základě schopností, charakteristik, podmínek a stavu nabití baterie.Pokud se zdá, že na kterékoli straně není něco v pořádku, nabíjení se okamžitě zastaví.

Dříve jsem řekl, že tyto nabíječky mohou vydávat cokoliv od 200 do 1000 voltů DC.Proč tak velký rozsah?No, pojďme mluvit o napětí baterie.Každý elektromobil tam byl navržen s baterií nakonfigurovanou určitým způsobem.Vlastní bateriové články jsou zapojeny do sériově paralelních skupin, aby bylo dosaženo určitého jmenovitého napětí sady.Mnoho aut, včetně Tesl, má to, čemu říkáme 400V architektury, ale to je opravdu o třídu víc než přesná specifikace napětí baterie.

Vzhledem k tomu, že skutečné napětí baterie se u jednotlivých aut liší, bude se lišit i napětí, které musí nabíječka poskytnout.A jak se baterie nabíjí, napětí potřebné k jejímu nabíjení se postupně zvyšuje.Nabíječka tedy potřebuje mít rozsah výstupního napětí i při nabíjení jednoho auta.Nyní auto na 400 V nikdy nebude potřebovat napumpovat 1000 V.Ale mnoho výrobců přechází na vyšší napětí balení.Můj Hyundai má spolu se svými sourozenci Kia a Genesis na platformě E-GMP architekturu 800V.Výhodou vyššího napětí baterie je, že každý vodič, který se podílí na tom, že auto jede (takže sběrnice mezi články v sadě, kabely ze sady k měničům motoru, a co je nejdůležitější pro tuto diskusi, kabely vycházející z nabíjecího konektoru ) může přenášet větší výkon při stejném proudu.Při přechodu na vyšší napětí je třeba vzít v úvahu několik dalších úvah, zejména pokud jde o izolaci a certifikaci komponentů pro manipulaci s energií.

Výhodou vyššího napětí sady je, že vyžaduje méně materiálu pro vodiče v celém systému a také vám dává mnohem větší režii, než se dostanete do problémů, kdy se tyto vodiče zahřívají a je potřeba chlazení.Když už jsme u chlazení, lidi, kteří se v elektřině vyznají, možná překvapí, jak relativně tenké kabely jsou u těchto nabíječek.Vodič, který může nést 500 ampérů, je obecně dost tlustý a na to nevypadá dostatečně tlustý.Ve skutečnosti není – ale to je záměr.Tyto kabely jsou ve skutečnosti chlazené kapalinou, přičemž chladicí kapalina cirkuluje čerpadlem po délce kabelu a chladičem uvnitř dávkovače.To mu umožňuje používat k přenosu proudu menší vodiče, což usnadňuje manipulaci s kabelem.

Řekl bych, že je to trochu obtížnější než manipulace s tryskou plynové pumpy a její hadicí, ale to vyplývá hlavně z tuhosti kabelu.Skutečná hmotnost je docela srovnatelná a mohl jsem ji snadno zapojit jednou rukou.Chlazení kapalinou však přichází na úkor malé účinnosti nabíjení, protože část energie se ztrácí jako teplo v kabelu.Stejný kabel bez aktivního chlazení ale zvládne jen 200 ampérů, takže bych řekl, že se to rozhodně vyplatí.Jo, a to je další důvod, proč jsou pravděpodobně budoucností vyšší napětí.200 ampérů při 750 voltech je 150 kW – a to je stále poměrně rychlá rychlost nabíjení.

Ale 400V sada, když je omezena na 200 ampér, uvidí v nejlepším případě pouze 80 kilowattů.Nižší napětí baterie bude vždy vyžadovat mnohem více proudu, aby dodalo stejný výkon, a i když na tom nemusí být nutně nic špatného, ​​je to omezení a je jedním z hlavních důvodů, proč mnoho výrobců hledá 800V – nebo dokonce 900V – baterii. architektury.Teď si myslím, že je vhodná chvíle oslovit slona v místnosti.Zatím jsem mluvil výhradně o nabíječkách CCS.Udělal jsem to záměrně, protože, jak vidíte, CCS je zavedený standardní konektor pro rychlé nabíjení stejnosměrným proudem a každý výrobce automobilů, který prodává auta pro americký trh, jej buď již používá, nebo v případě Nissanu slíbil, že jej bude používat. vpřed.

DC rychlonabíjecí stanice sKapalinové chlazení HPC CCS Typ 2 Zástrčkaa kabel podporuje proud 600A a dokáže plně nabít EV za 10 minut!

Co je síť Tesla Supercharger?

Superchargery od Tesly možná znáte.Tesla nazývá svou síť rychlého nabíjení DC sítí Supercharger a technologie je v zásadě stejná jako CCS.Ve skutečnosti je to na mnoha trzích CCS – jen s jejich uhlazenou značkou.Zde na severoamerickém trhu se však Tesla rozhodla pro svá auta vyrobit vlastní konektor, který používá dodnes.Teď vám musím říct (protože kdybych to neudělal, nikdy bych neslyšel jeho konec), že to zpočátku dělali z dobrého důvodu.

Když v roce 2012 vydali Model S, standard CCS ještě nebyl dokončen.Nechtěli čekat, až se to stane, a tak si vytvořili svůj vlastní standard.A budiž jim ke cti, že byli s designem docela chytří.Patentovaný konektor společnosti Tesla nepoužívá samostatné kolíky pro nabíjení DC a AC.Místo toho používá dva velmi velké kolíky, které slouží oběma účelům.Při AC nabíjení jsou to linky 1 a 2 a napájejí palubní nabíječku auta.Při přebíjení se však připojují přímo k baterii a externí nabíječka se o věci postará.Nyní bez obav přiznám, že konektor Tesla je mnohem elegantnější než tento stormtrooper.

Uzavřený ekosystém má však své náklady.Existují také některé skvělé výhody – nepochybně proč je to stále tak, jak to je.Ale mám vážné obavy ohledně dalšího používání jejich proprietárního konektoru Tesla.Dobře, musím se přihodit pár novinek.Doslova den poté, co jsem natočil tento blog, protože samozřejmě takhle by šlo moje štěstí, Elon Musk potvrdil, že Tesla plánuje začít montovat CCS kabely do svých Superchargerů zde v USA a otevře svou síť, aby mohla sloužit dalším vozidlům.To je opravdu skvělé slyšet, a i když zatím nemáme žádné konkrétní informace o tom, jak to bude probíhat nebo kdy se to stane (a vzhledem k dosavadním výsledkům Tesly ohledně slibů a časových plánů si pro tuto chvíli rozhodně vyhrazujem soud), rád vidím, že Tesla ctí svůj závazek urychlit elektrifikaci a ne pouze prodej vlastních vozů.Rozhodl jsem se odejít do poněkud nervózní sekce, kterou se chystáte vidět, protože i když je skvělé, že Tesla dělá kroky, aby pomohla jiným EV (a upřímně řečeno, proč by to neudělali, jejich síť kompresorů je příjmovým centrem pro ně, i když mám určité vážné výhrady k precedentu, který vznikl), stále staví svá vlastní auta s vlastním patentovaným konektorem.Jsem si docela jistý, že to nakonec vzdají, ale dokud to neudělají, dávají sebe a své řidiče trochu do průšvihu.

Tím, že Tesla nativně nepřijala CCS, což mimochodem mohla udělat už před půl dekádou, a přechod jen ztěžují tím, že to nadále nedělají, se Tesla stává jediným (nebo alespoň primárním) poskytovatelem služeb pro své zákazníky. palivo pro cestování na dlouhé vzdálenosti v USA.A to je špatný precedens.A je to špatné pro obě strany!V případě řidičů Tesly jsou alespoň částečně zavázáni Tesle, když chtějí jet na dlouhé vzdálenosti (nebo jen potřebují rychle dobít ve městě).Adaptér CCS je na cestě, ale ne všechna vozidla Tesla jej mohou podporovat bez upgradu hardwaru.Mnozí mohou, ale i v takovém případě každý ví, že život s hardwarovým klíčem není legrace.A Tesla je nyní v podstatě nucena neustále rozšiřovat síť Superchargerů sama, protože prodávají více aut.Jsou tak trochu zaseklí, že se starají pouze o Tesly, pokud nezačnou montovat konektory CCS do svých nabíječek a neotevřou svou síť.Což pořád naznačují, že udělají, spravedlivě.Tesla si samozřejmě zaslouží velkou pochvalu za skokový start přechodu na elektrifikaci a nikdy se proti tomu nebudu bránit.Udělali hodně, aby prokázali přednosti elektromobilů, a nebýt jich, neměli bychom dnes nepochybně na výběr tolik možností.Vidět?Říkám o nich hezké věci.Ale v tuto chvíli každá automobilka, která není Tesla, podepsala standard CCS.A důvod, proč je to pro mě tak trnem v oku, je ten, že na internetu narážím na bezpočet lidí, kteří říkají věci jako „Nebudu uvažovat o EV, dokud se neusadí na dang charge portu“ a to mě tak dráždí, protože mají!Ovšem kromě Tesly.

A skutečnost, že Superchargery jsou pouze pro Tesly, je dostatečně hluboko v povědomí veřejnosti, že mnoho lidí mylně předpokládá, že zbytek průmyslu musí tento model kopírovat.Nejsou a díky bohu.Přestože Tesla vedla cestu, je nyní jedinou společností, která vyrábí auta na prodej v Severní Americe s konektorem, který není tento.Na naší cestě jsme viděli auta mnoha značek;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen a Porsche se všechny připojují přímo ke stejným nabíječkám, které jsme používali, skoro jako by to byl nějaký standard nebo tak něco!

Síť Supercharger je skvělá a pokud jde o použitelnost a spolehlivost, je v současnosti ta nejlepší.Ale upřímně řečeno se mi moc nelíbí představa, že by se automobilky zabývaly prodejem paliva svým zákazníkům, zvláště když prodávají vlastní pohonné hmoty.A to je důvod, proč mám opravdové obavy o řidiče Tesly.Nejen já jsem smutný z toho, že nemám přístup k Superchargeru.Konkurence, která již existuje v nabíjecích sítích třetích stran, se brzy drasticky ohřeje.Opravdu přesvědčivé elektromobily v tuto chvíli prodává snad každá automobilka, a to se rychle zrychluje.

Osobně jsem rád, že mám elektromobil, který je sice v současnosti obtížnější na cesty než Tesla, ale o který se starají ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge a další bez potřeby adaptérů (může také nabíjet rychlejší než jakákoli Tesla, ale nebudu to moc drhnout).Každého, kdo si myslí, že by automobilky měly kopírovat Teslu a budovat si vlastní nabíjecí sítě, bych požádal, aby zvážili, jak by mohla vypadat budoucnost, kdy Ford smí prodávat elektrony značky Ford pouze Fordům.Bohužel to zní, jako by Rivian mohl jít touto cestou se svou Adventure Network.

Každopádně, s mojí úzkostí z Tesly z cesty, tady je to, co nám zbývá;Máme technologii, která dodává 350 kW energie přímo do akumulátoru automobilu.Dříve jsem řekl, že to umožní 18hodinovou jízdu s hodinou nabíjení.No, tady je návod.Na tuto cestu potřeboval můj Ioniq 5 328 kilowatthodin energie.A… to je o něco méně než 350, takže pokud by to mělo baterii, která by mohla převzít všechnu tu energii (což ne, ale teď si hrajeme s teorií, ne s realitou), nebyla by potřeba ani jedna hodina nabíjení celkem.V budoucím autě se to může stát za čtyři 15minutové zastávky, nebo možná šest 10minutových zastávek, pokud je to víc vaše taška.Ioniq 5 také není nejúčinnějším dálničním křižníkem, takže něco jako Tesla Model 3 by mohlo snížit celkovou dobu nabíjení na pouhých 45 minut, jakmile se technologie baterie vyrovná.

Jaká byla doba nabíjení mého skutečného auta v reálném světě v podmínkách skutečného světa?Vlastně překvapivě blízko.Kdybychom se drželi toho, co navrhoval náš plánovač trasy, což zahrnovalo zastavení nabíjení na doporučené procento, abychom se dostali k další nabíječce s přibližně 10% zbývajícím stavem nabití, strávili bychom pouze 1 hodinu a 52 minut nabíjením při šesti různých nabíjeních. zastaví.Pouhých 52 minut navíc k teoretické nejlepší možné rychlosti nabíjení není špatné.Teď jsme se poflakovali kolem nabíječek o něco déle, než bylo navrženo, protože jsme na začátku čelili nepříjemnému protivětru – a tím odporným myslím trvalý protivítr o rychlosti 15 až 20 mil za hodinu.Ve skutečnosti jsme tedy strávili nabíjením celkem 2 hodiny a 20 minut.

Bylo to poprvé, co jsem řídil auto na dlouhou vzdálenost, a chtěl jsem pro každý případ nějaký nárazník.Ukázalo se však, že plánovač trasy byl docela konzervativní, protože i za těchto podmínek byla předpokládaná ztráta stavu nabití mezi zastávkami na místě.

Takže kdybychom se drželi jeho plánu, byli bychom v pohodě.A jak jsme postupovali na jih, protivítr se začal zmenšovat, a tak jsme začali přijíždět na další zastávky se stále větším nárazníkem nad předpokládaný rozsah příjezdu.Což by ve skutečnosti mírně zkrátilo dobu nabíjení, protože všechny tyto pozdější nabíjecí relace začaly ve stavu nabití vyšším, než se předpokládalo, a ubralo několik minut při každé zastávce.Ach, ta poslední část určitě zní jako pokus o výlet s EV vyžaduje hodně plánování, že?No, tak nějak.Ale ne moc, opravdu.Existuje několik docela skvělých aplikací a webových stránek, které vám to pomohou spravovat, jako je Lepší plánovač tras a několik aut emuluje systém navigace s nabíjením od Tesly, ale kolem dostupných sítí třetích stran.Postupem času však jistě přibudou další nabíječky na více místech a doufejme, že celá tato činnost v oblasti plánování tras bude zastaralá.

Na elektromobily je stále ještě brzy a nejsou pro každého, ale doufám, že vidíte, že technologie, díky nimž fungují, je tady, je robustní a rychlá.A chci říct, že když už jsem ten samý výlet absolvoval několikrát předtím, vynucené 15 až 20minutové přestávky každé dvě nebo tři hodiny byly fantastické, a tohle mi opravdu připadalo jako nejrychlejší výlet na Floridu, jaký jsem kdy udělal.V obou směrech.Jo, a tady je náhled na příští blog, pokud se obáváte, co všechny tyhle mega rychlé nabíječky udělají s elektrickou sítí – no, nemějte.Jo, i jen čtyři auta, která vysávají 350 kW, zní jako obrovský výkon, ale to je jen 1,4 megawattu.Ale v mém stavu je už několik tisíc těchto věcí, takže... by mohly nabíjet 10 000 aut současně, to vše na těchto ultrarychlých nabíječkách (alespoň když fouká vítr).Ve skutečnosti 18 000, pokud je Wikipedie aktuální.A nevěděli byste to, tady v Illinois máme 11,8 gigawattů jaderné kapacity, jen sedíme a děláme štěpení a tak.Kolik z těchto nabíječek by to podporovalo současně?33 831 a pro určitý kontext má Illinois jen asi 4 tisíce čerpacích stanic obsluhujících celý stát.

Každá čerpací stanice, která nyní existuje, by tedy mohla mít 8 ultrarychlých nabíječek využívajících pouze kapacitu našich šesti jaderných elektráren – a jakmile vyřídíme domácí nabíjení, nebudeme potřebovat ani zdaleka tolik rychlonabíječek.Ano, mřížka se bude muset zvětšit a změnit, aby podporovala celou řadu EV, ale je to mnohem méně děsivé, než to zní.Lidé, kteří jsou mnohem chytřejší než já, uměli mnohem lépe matematiku a nemají takové starosti.Navíc vždy rád zdůrazňuji, že síť se během několika krátkých desetiletí změnila z toho, že nikdo nemá klimatizaci, k tomu, že má klimatizaci téměř každý, ale podařilo se to v pohodě.Jsme lidé.A když chceme, aby se věci staly, vždy najdeme způsob.Určitě máme před sebou nějaké výzvy, ale jsem si jistý, že na to máme.