Was ist die Schnelllademethode der DC-Ladestation mit maximaler Leistung?

Ich habe kürzlich mit meinem Freund von Aging Wheels einen Roadtrip in meinem neuen Auto gemacht.Im Februar erhielt ich einen Hyundai Ioniq 5 und wollte sehen, wie ein Roadtrip in meinem sehr schnell aufladbaren, aber auch nicht von Tesla stammenden Elektroauto ablaufen würde.

Das tat er auch, also habe ich ihn mitgebracht.Es war perfekt, denn wir wollten beide schon immer nach Gatorland!Wie auch immer, er hat einen Blog darüber geschrieben, wie der Roadtrip verlaufen ist. Ich empfehle dringend, ihn sich anzusehen, und ich bin hier, um einen Blog darüber zu schreiben, wie das möglich war.Warte, ich habe es schon geschafft.Es ist dieses hier.In diesem Blog geht es um die Ladetechnologie, die das elektrische Langstreckenfahren ermöglicht.Ich werde über die Ladegeräte sprechen, wie sie das Auto mit Energie versorgen und mit welcher theoretischen Geschwindigkeit sie dies tun können.In einem späteren Blog werde ich über die Realität des Ladens von Elektroautos im Jahr 2024 sprechen.

Was ist die Schnelllademethode der DC-Ladestation mit maximaler Leistung?

Wir können den standardisierten Ladeanschluss und seine maximale Leistungsabgabe erkennen – eigentlich ist er bereits gelöst und ziemlich zukunftssicher.Wir brauchen viel mehr Ladegeräte, als es derzeit gibt, aber mit der Ladetechnologie, die heute vor Ort ist, ist die 1.185 Meilen (oder 1.907 Kilometer) lange Fahrt, die wir gerade unternommen haben, eine Fahrt von etwa 18 Stunden!– könnte theoretisch mit nur einer Stunde Gesamtladezeit bewerkstelligt werden.Mit einem effizienteren Fahrzeug möglicherweise weniger.Wir sind mit der heutigen Batterietechnologie noch nicht ganz am Ziel, aber wir sind überraschend nah dran.Bevor ich fortfahre, möchte ich einen sehr wichtigen Punkt hervorheben.

Elektroautos bieten ein völlig neues Paradigma des Tankens, das sich meiner Meinung nach nur schwer vermitteln lässt.In einer idealen Welt werden die Schnellladegeräte, die wir in diesem Blog betrachten, selten verwendet.Ja, wir werden sie – und noch viel mehr – brauchen, um Langstreckenfahrten mit Elektrofahrzeugen zu ermöglichen, aber eine viel, viel, VIEL einfachere und bessere Möglichkeit, das Laden von Privatfahrzeugen zu bewältigen, besteht darin, es langsam zu Hause durchzuführen.Tatsächlich hat das Laden zu Hause dazu geführt, dass ich bei diesem Roadtrip zum ersten Mal darüber nachgedacht habe, wie ich mein Auto aufladen werde, und seit Ende 2017 fahre ich vollelektrische Autos.

Einfach zu Hause einstecken und aufladen, während ich schlafe, bedeutet, dass der Tag mit einem voll aufgeladenen Auto beginnt und ich bis zu dieser Reise keine Zeit damit verbracht habe, darauf zu warten, dass mein Auto aufgeladen wird.Während wir also zwar mehr Zeit auf dem Roadtrip verbrachten als in meinem alten Volt mit Benzin, verbringe ich auch nie Zeit an Tankstellen für meine alltäglichen Fahrbedürfnisse.Und das ist ziemlich schön.Meiner Meinung nach sollten wir unsere Aufmerksamkeit zunächst auf die Lösung des Ladezugangs zu Hause in Bereichen richten, in denen dies derzeit schwierig ist, zum Beispiel in Apartmentkomplexen oder Vierteln, in denen nur Parkmöglichkeiten auf der Straße vorhanden sind.

Wir sollten wahrscheinlich auch daran arbeiten, die Abhängigkeit von Autos für die Mobilität zu verringern, aber das ist nicht Gegenstand dieses Blogs.Ja, theoretisch könnte Schnellladen die Bedürfnisse derjenigen erfüllen, die zu Hause nicht laden können und auf ein Auto angewiesen sind.Die Installation von Schnellladegeräten ist jedoch um Größenordnungen komplizierter und teurer, während ein einfaches AC-Ladegerät der Stufe 2 für ein paar hundert Dollar erhältlich ist und möglicherweise nur die Installation einer Trocknersteckdose erfordert.

Hinzu kommt das Problem des Batterieverschleißes – schnelles Laden ist für den Akku stärker belastend, sodass sich die Nutzungsdauer des Akkus verkürzen kann, wenn man sich ausschließlich darauf verlässt.Abgesehen davon ist es einfach viel bequemer, zu Hause aufzuladen.Sobald Sie einen Eindruck davon bekommen, fühlt es sich irgendwie albern an, an einen Ort zu gehen, um Kraftstoff zu kaufen.

Was unterscheidet diese Schnellladegeräte vom Rest?

Lassen Sie uns vor diesem Hintergrund zunächst darüber sprechen, was diese Schnellladegeräte von den anderen unterscheidet.Vor einiger Zeit habe ich einen Blog über Elektrofahrzeug-Versorgungsausrüstung (EVSE) erstellt.Das ist tatsächlich die richtige Bezeichnung für dieses Gerät, da seine Hauptaufgabe darin besteht, das Auto mit Wechselspannung zu versorgen.Es hat die sehr wichtige Aufgabe, dem Auto die Kapazität seiner Stromversorgung mitzuteilen, und es erledigt auch ein paar andere sicherheitsrelevante Dinge außer der eigentlichen Sache mit der darin enthaltenen Ladeschaltung – Schaltung, die Wechselstrom aufnimmt und ihn in Gleichstrom umwandelt Das Aufladen der Batteriezellen ist ein Modul an Bord des Fahrzeugs.

Verschiedene Autos haben unterschiedliche Spannungen, Zusammensetzungen und Größen der Batteriepacks, sodass es im Allgemeinen einfacher ist, das Auto selbst aufzuladen.Außerdem lässt sich die Infrastruktur deutlich kostengünstiger ausbauen, da es sich eigentlich nur um ein robustes Verlängerungskabel mit ein paar cleveren Funktionen handelt.Und deshalb ist dieses Ding technisch gesehen kein Ladegerät.Die Bezeichnung „Gerät“ ist jedoch ziemlich umständlich, weshalb die meisten von uns es immer noch als Ladegerät bezeichnen.

Hier in Nordamerika ist der *Standard* AC-Ladestecker allgemein unter dem sehr leicht zu merkenden SAE J1772 Typ 1-Stecker bekannt.Später werde ich über den Elefanten im Raum sprechen, der Tesla ist, aber abgesehen von seinen Autos buchstäblich jedes – und ich kann das nicht genug betonen, JEDES – Plug-in-Fahrzeug, das seit 2010 in Nordamerika verkauft wurde, unabhängig davon, wer es gebaut hat, hat genau diesen Stecker.

Vom ursprünglichen Chevy Volt und dem Nissan Leaf bis hin zum Rivian R1T und dem Porsche Taycan haben alle diesen Anschluss zum Wechselstromladen!Wenn ich hier oben seltsam verärgert klinge, dann liegt das daran, dass diesbezüglich anhaltende Verwirrung herrscht, wahrscheinlich weil diese Firma die Dinge anders macht, aber dazu kommen wir später.Dieser Anschluss kann bis zu 80 Ampere Einphasenstrom liefern, bei 240 Volt sind das 19,2 kW.Das ist jedoch eine ziemlich ungewöhnliche Leistungsstufe, da der Bereich von 6 bis 10 kW weitaus weiter verbreitet ist.Dieses Amazon-Sonderangebot, ein tragbarer EVSE mit einem NEMA 14-50-Stecker am anderen Ende, liefert bis zu 30 Ampere, was 7,2 kW bei 240 Volt entspricht.Für das, was es wert ist, denke ich, dass dies die meiste Leistung ist, die so gut wie jeder braucht – solange er regelmäßig Zugang zu einem Ladegerät zu Hause hat.

Einige andere Märkte verwenden eine schickere Version dieses Steckers, der alle diese Namen trägt und mehr Pins hat.Dies ermöglicht den Einsatz von Dreiphasenversorgungen, die in diesen Märkten weit verbreitet sind.Aber hier in Nordamerika gibt es in Wohngebieten praktisch keine dreiphasige Stromversorgung, sodass der Typ-1-Anschluss sie nicht unterstützt.Hier gibt es einfach keinen realen Anwendungsfall für die dreiphasige Unterstützung in Privatfahrzeugen.

Was ist das Schnellladenetzwerk?

Auf jeden Fall reden wir immer noch im Bereich AC.Bisher haben wir dies genutzt, um das Fahrzeug an das Stromnetz anzuschließen und ihm die Umwandlung des Flippy-Floppy-Zippy-Zappy in die Plus- und Minus-Variante zu überlassen.Möglicherweise ist Ihnen jedoch aufgefallen, dass sich direkt unter dem Ladeanschluss dieses Autos ein kleines Ding mit der Aufschrift „Ziehen“ befindet.Ich höre immer auf Anweisungen, also lasst uns das herausholen.Aha... was haben wir hier?Plötzlich sind unterhalb des Steckers zwei weitere Pins aufgetaucht.

Bei unserem J1772-Stecker handelt es sich tatsächlich um einen CCS1-Kombikoppler.CCS steht für Combined Charging System und die 1 bedeutet einfach, dass es sich um das kombinierte Ladesystem für den Typ-1-Stecker handelt.CCS2, das in Märkten mit dem Typ-2-Wechselstromstecker verwendet wird, verfügt ebenfalls über diese neuen kräftigen Stifte.Diese Pins sind lediglich eine Erweiterung der ursprünglichen AC-Anschlüsse, wodurch die Kompatibilität mit vorhandenen AC-Geräten gewahrt bleibt.Und ihr Zweck besteht darin, eine direkte Verbindung zum Batteriepaket des Fahrzeugs herzustellen.Wenn Sie sich fragen, warum wir das wollen, denken Sie daran, dass das Bordladegerät des Autos irgendwo in das Auto passen muss.Aufgrund von Größen- und Gewichtsbeschränkungen kann es nur begrenzt leistungsstark sein.Aber selbst wenn das kein Problem wäre, kann die Stromversorgung eines typischen Hauses nur eine bestimmte Menge Strom liefern.

Die 80-Ampere-Grenze des nordamerikanischen Wechselstromanschlusses beträgt fast die Hälfte der Stromversorgung eines großen Hauses. Es gibt also einen weiteren Grund, warum nur wenige Autos das Laden mit dieser Geschwindigkeit unterstützen.Angenommen, Sie könnten den Batteriesatz aus dem Auto nehmen und ihn zu einer Spezialmaschine bringen, die viele Kilowatt Leistung verarbeiten kann.Wenn Sie das könnten, wäre es egal, wie groß und sperrig diese theoretische Maschine ist, weil sie nicht in das Auto passen muss.Und Sie könnten diese Maschine mit einem viel größeren Stromanschluss betreiben, als Sie in einem Haushalt vorfinden.Nun ist das Entfernen des Batteriepakets eine wirklich komplizierte Angelegenheit (sehr zum Leidwesen der Leute, die die Idee des Batteriewechsels bewundern). Anstatt das zu tun, bringen wir das Auto zu einer dieser Spezialmaschinen und schließen die Batterie daran an Hier.Wir nennen diese Idee DC-Schnellladen, und dieser Anschluss kann bis zu 350 kW Leistung verarbeiten.Was verrückt ist.Und tatsächlich schafft er noch etwas mehr, aber 350 kW ist die Höchstgeschwindigkeit, die man heute in freier Wildbahn findet.Die DC-Pins des CCS-Combo-Kopplers sind für eine kontinuierliche Stromaufnahme von bis zu 500 Ampere ausgelegt.Und die Ladegeräte, an die sie angeschlossen sind, können Gleichstrom zwischen 200 und 1000 Volt liefern.Heutige Stationen mit der Aufschrift „bis zu 350 kW“ können im Allgemeinen 350 Ampere bei 1000 Volt liefern, können aber möglicherweise auch 500 Ampere bei 700 Volt liefern.

Ja, es gibt einige Nuancen, wenn es um Verstärkerbeschränkungen und deren Zusammenhang mit der Batteriespannung Ihres Autos geht, auf die wir im nächsten Blog eingehen werden, aber das Grundkonzept hier ist, dass eine enorme Energiemenge durch diesen Anschluss geleitet werden kann und sehr schnell direkt in den Akku Ihres Autos.In diesem Sinne führt das Ding, mit dem Sie interagieren und das das Kabel zum Anschließen an Ihr Auto hält, an den meisten Stationen nicht wirklich die Stromumwandlung durch.

Diese Dinger werden Spender genannt und dienen eigentlich nur dazu, das Kabel, vielleicht einen Bildschirm und einen Kartenleser und natürlich einige Grafiken unterzubringen.Von diesen Spendern verlaufen verdeckt verlegte Kabel unter der Erde zu den eigentlichen Ladegeräten.Im Allgemeinen besteht die Ausrüstung aus einem großen, auf dem Pad montierten Transformator zur Anbindung an das Netz und einer Reihe von Schränken.Das Zeug in diesen Schränken wandelt den Wechselstrom aus dem Netz tatsächlich in Gleichstrom um, um ein Auto aufzuladen.Das sind die eigentlichen Ladegeräte, und da wir nicht die Platz- oder Kühlbeschränkungen eines Bordladegeräts haben und diese an Stromversorgungen mit mehr als Megawatt angeschlossen sind, können diese Geräte enorme Strommengen verarbeiten.Das ist der Schlüssel zum DC-Schnellladen.Beim AC-Laden geht das recht unkompliziert und recht eingeschränkt.

Im Grunde sagt die EVSE dem Auto „Hey, Sie können bis zu 30 Ampere aufnehmen“ und das Auto sagt „Großartig, ich hätte jetzt gerne Strom“ und die EVSE macht *klack* und jetzt hat das Auto AC-Netzspannung Ladeanschluss, und es liegt am Auto, den Rest zu erledigen.Aber das Gleichstrom-Schnellladen ist in fast jeder Hinsicht viel praktischer.Beim CCS-Stecker wird der Steuerpilot-Pin für die Kommunikation auf hoher Ebene verwendet.Wenn Sie ein Auto an eines dieser Ladegeräte anschließen, erfolgt ein Handschlag und eine Reihe von Dingen werden in beide Richtungen kommuniziert.Sehen Sie, da wir nun die Aufgabe des Ladens von der Elektronik des Autos abgeben, muss das Auto in der Lage sein, das Ladegerät am anderen Ende des Kabels zu steuern.

Natürlich muss das Ladegerät dem Auto auch sagen, wozu es fähig ist, und beim ersten Handschlag wird eine Art Spielplan vereinbart.Sobald das Auto und das Ladegerät zustimmen, dass der Ladevorgang fortgesetzt werden kann, wird der Stecker mit dem Auto verriegelt (was übrigens auf der Fahrzeugseite geschieht, sodass Sie nicht dort gefangen sind, wenn das Ladegerät aus irgendeinem Grund ausfallen sollte) und dann Das Auto schließt einen Schütz in seinem Batteriepack, der die DC-Pins des Kombisteckers direkt mit dem Pack verbindet.Zu diesem Zeitpunkt stehen das Auto und das Ladegerät in ständiger Kommunikation und das Auto teilt dem Ladegerät die Spannung und den Strom mit, die es basierend auf den Fähigkeiten, Eigenschaften, Bedingungen und dem Ladezustand seines Akkus benötigt.Wenn auf einer Seite etwas schief zu gehen scheint, wird der Ladevorgang sofort gestoppt.

Vorhin habe ich gesagt, dass diese Ladegeräte alles von 200 bis 1000 Volt Gleichstrom ausgeben können.Warum so ein großes Sortiment?Lassen Sie uns über die Spannung des Akkus sprechen.Bei jedem Elektrofahrzeug wurde der Akku auf eine bestimmte Art und Weise konfiguriert.Die eigentlichen Batteriezellen sind in Reihen-Parallel-Gruppen verschaltet, um eine bestimmte Nennspannung des Akkus zu erreichen.Viele Autos, darunter auch Teslas, verfügen über sogenannte 400-V-Architekturen, aber dabei handelt es sich eher um eine Klasse als um eine exakte Paketspannungsspezifikation.

Da die tatsächliche Akkuspannung von Auto zu Auto unterschiedlich ist, variiert auch die Spannung, die das Ladegerät liefern muss.Und wenn eine Batterie aufgeladen wird, steigt die Spannung, die erforderlich ist, um sie weiter aufzuladen, allmählich an.Daher muss das Ladegerät auch beim Laden eines einzelnen Autos über einen Spannungsausgangsbereich verfügen.Nun muss ein 400-V-Auto nie mit 1000 V versorgt werden.Viele Hersteller gehen jedoch zu höheren Packspannungen über.Mein Hyundai verfügt zusammen mit seinen Geschwistern Kia und Genesis auf der E-GMP-Plattform über eine 800-V-Architektur.Der Vorteil einer höheren Akkuspannung besteht darin, dass alle Leiter, die am Betrieb des Fahrzeugs beteiligt sind (also die Sammelschienen zwischen den Zellen im Akku, die Kabel vom Akku zu den Motorwechselrichtern und, was für diese Diskussion am wichtigsten ist, die Kabel, die vom Ladeanschluss kommen). ) kann bei gleichem Strom mehr Leistung transportieren.Beim Übergang zu höheren Spannungen müssen einige zusätzliche Überlegungen angestellt werden, insbesondere bei der Isolierung und Zertifizierung von Stromversorgungskomponenten.

Der Vorteil einer höheren Packspannung besteht jedoch darin, dass weniger Material für die Leiter im gesamten System benötigt wird und Sie auch viel mehr Overhead haben, bevor Sie auf Probleme stoßen, bei denen sich diese Leiter erwärmen und eine Kühlung erforderlich ist.Apropos Kühlung: Leute, die sich mit Elektrizität auskennen, werden vielleicht überrascht sein, wie relativ dünn die Kabel dieser Ladegeräte sind.Ein Leiter, der 500 Ampere tragen kann, ist im Allgemeinen ziemlich dick, und das hier sieht dafür nicht dick genug aus.Tatsächlich ist es das nicht – aber das ist Absicht.Diese Kabel sind tatsächlich flüssigkeitsgekühlt, wobei eine Pumpe das Kühlmittel entlang der Kabellänge und durch einen Kühler im Inneren des Spenders zirkuliert.Dadurch können kleinere Leiter zur Stromübertragung verwendet werden, was die Handhabung des Kabels erleichtert.

Ich würde sagen, es ist etwas schwieriger als die Handhabung einer Zapfpistole und ihres Schlauchs, aber das liegt hauptsächlich an der Steifheit des Kabels.Das tatsächliche Gewicht ist ziemlich vergleichbar und ich konnte es problemlos mit einer Hand anschließen.Allerdings geht die Flüssigkeitskühlung auf Kosten der Ladeeffizienz, da ein Teil der Energie als Wärme im Kabel verloren geht.Aber das gleiche Kabel ohne aktive Kühlung kann nur 200 Ampere verarbeiten, daher würde ich sagen, dass es sich auf jeden Fall lohnt.Oh, und das ist ein weiterer Grund, warum höhere Packspannungen wahrscheinlich die Zukunft sind.200 Ampere bei 750 Volt sind 150 kW – und das ist immer noch eine ziemlich schnelle Laderate.

Aber wenn ein 400-V-Akku auf 200 Ampere begrenzt ist, leistet er bestenfalls nur 80 Kilowatt.Eine niedrigere Packspannung erfordert immer viel mehr Strom, um die gleiche Leistung zu liefern, und obwohl daran nicht unbedingt etwas auszusetzen ist, stellt es eine Einschränkung dar und ist einer der Hauptgründe, warum viele Hersteller eine 800-V- oder sogar 900-V-Batterie im Auge behalten Architekturen.Jetzt denke ich, dass es ein guter Zeitpunkt ist, den Elefanten im Raum anzusprechen.Bisher habe ich ausschließlich von CCS-Ladegeräten gesprochen.Ich habe das mit Absicht getan, denn CCS ist der etablierte Standard-Gleichstrom-Schnellladeanschluss und jeder Autohersteller, der Autos für den US-Markt verkauft, verwendet ihn entweder bereits oder hat sich, wie im Fall von Nissan, verpflichtet, ihn künftig zu verwenden nach vorne.

Die DC-Schnellladestation mitFlüssigkeitskühlung HPC CCS Typ 2 Steckerund das Kabel unterstützt einen Strom von 600 A und kann das Elektrofahrzeug in 10 Minuten vollständig aufladen!

Was ist das Tesla Supercharger-Netzwerk?

Möglicherweise kennen Sie die Supercharger von Tesla.Tesla nennt sein DC-Schnellladenetzwerk Supercharger-Netzwerk, und die Technologie ist im Grunde die gleiche wie CCS.Tatsächlich handelt es sich in vielen Märkten um CCS – nur wegen ihrer schicken Marke.Hier auf dem nordamerikanischen Markt hat Tesla jedoch beschlossen, einen eigenen Stecker für seine Autos herzustellen, den sie bis heute verwenden.Jetzt muss ich Ihnen sagen (denn sonst würde ich nie das Ende erfahren), dass sie dies ursprünglich aus gutem Grund getan haben.

Als sie 2012 das Model S auf den Markt brachten, war der CCS-Standard noch nicht endgültig festgelegt.Sie wollten nicht warten, bis das passierte, und legten daher ihren eigenen Standard fest.Und man muss ihnen zugute halten, dass sie beim Design ziemlich clever waren.Der proprietäre Stecker von Tesla verwendet keine separaten Pins für das DC- und AC-Laden.Stattdessen werden zwei sehr große Stifte verwendet, die beiden Zwecken dienen.Beim AC-Laden sind dies Leitung 1 und 2 und versorgen das Bordladegerät des Fahrzeugs.Beim Supercharger werden sie jedoch direkt an den Akku angeschlossen und das Offboard-Ladegerät kümmert sich um alles.Jetzt gebe ich offen zu, dass der Tesla-Anschluss viel eleganter ist als dieses Stormtrooper-Ding.

Allerdings hat ein geschlossenes Ökosystem Kosten.Es gibt auch einige großartige Vorteile – zweifellos der Grund, warum es immer noch so ist, wie es ist.Ich habe jedoch ernsthafte Bedenken hinsichtlich der fortgesetzten Verwendung des proprietären Steckverbinders durch Tesla.OK, ich muss mich mit einigen Neuigkeiten einmischen.Buchstäblich am Tag, nachdem ich diesen Blog gedreht habe, denn so würde mein Glück natürlich verlaufen, bestätigte Elon Musk, dass Tesla plant, hier in den USA mit der Installation von CCS-Kabeln an seinen Superchargern zu beginnen und sein Netzwerk für die Versorgung anderer Fahrzeuge zu öffnen.Das ist wirklich toll zu hören, und auch wenn wir noch keine genauen Angaben darüber haben, wie es ablaufen wird oder wann es passieren wird (und angesichts der Erfolgsbilanz von Tesla in Bezug auf Versprechen und Zeitpläne behalte ich mir das Urteil vorerst definitiv vor), aber ich bin es Ich freue mich, dass Tesla seinem Engagement nachkommt, die Elektrifizierung zu beschleunigen und nicht nur den Verkauf eigener Autos.Ich habe beschlossen, in dem eher beunruhigenden Abschnitt zu bleiben, den Sie gleich sehen werden, denn es ist zwar großartig, dass Tesla Schritte unternimmt, um anderen Elektrofahrzeugen zu helfen (und ich meine, ehrlich gesagt, warum sollten sie das auch nicht tun, aber ihr Supercharger-Netzwerk ist ein Einnahmezentrum). Obwohl ich einige ernsthafte Vorbehalte gegen den Präzedenzfall habe, bauen sie immer noch ihre eigenen Autos mit ihrem eigenen proprietären Stecker.Ich bin ziemlich zuversichtlich, dass sie es irgendwann aufgeben werden, aber bis dahin bringen sie sich und ihre Fahrer in eine schwierige Situation.

Indem sie CCS nicht nativ einführen, was sie übrigens schon vor einem halben Jahrzehnt hätten tun können und die Umstellung dadurch nur erschweren, dass sie es weiterhin nicht tun, positioniert sich Tesla zum einzigen (oder zumindest primären) Anbieter seiner Kunden Treibstoff für Fernreisen in den USA.Und das ist ein schlechter Präzedenzfall.Und es ist schlecht für beide Seiten!Im Fall von Tesla-Fahrern sind sie Tesla zumindest teilweise verpflichtet, wenn sie lange Strecken zurücklegen möchten (oder einfach nur schnell in der Stadt aufladen müssen).Ein CCS-Adapter ist in Vorbereitung, aber nicht alle Tesla-Fahrzeuge können ihn ohne ein Hardware-Upgrade unterstützen.Viele können das, aber selbst in diesem Fall weiß jeder, dass das Dongle-Leben keinen Spaß macht.Und Tesla ist nun im Grunde gezwungen, das Supercharger-Netzwerk aus eigener Kraft weiter auszubauen, da mehr Autos verkauft werden.Sie müssen sich irgendwie nur auf Teslas verlassen, es sei denn, sie beginnen mit der Ausstattung ihrer Ladegeräte mit CCS-Anschlüssen und öffnen ihr Netzwerk.Was sie fairerweise immer wieder andeuten, dass sie es auch tun werden.Natürlich gebührt Tesla große Anerkennung dafür, dass es den Umstieg auf Elektrifizierung vorangetrieben hat, und ich werde mich nie dagegen wehren.Sie haben viel getan, um die Vorzüge von Elektrofahrzeugen unter Beweis zu stellen, und ohne sie hätten wir heute zweifellos nicht so viele Optionen zur Auswahl.Sehen?Ich sage nette Dinge über sie.Aber zu diesem Zeitpunkt hat sich jeder Autohersteller, der nicht Tesla ist, dem CCS-Standard angeschlossen.Und der Grund dafür, dass mir das so ein Dorn im Auge ist, ist, dass ich online auf unzählige Leute stoße, die Dinge sagen wie „Ich werde kein Elektrofahrzeug in Betracht ziehen, bis sie sich für einen verdammten Ladeanschluss entschieden haben“, und das irritiert mich so sehr, weil sie es getan haben!Aber außer Tesla.

Und die Tatsache, dass Supercharger nur für Teslas gedacht sind, ist so tief im öffentlichen Bewusstsein verankert, dass viele Menschen fälschlicherweise annehmen, dass der Rest der Branche dieses Modell kopieren muss.Das sind sie nicht, und Gott sei Dank.Obwohl Tesla eine Vorreiterrolle gespielt hat, sind sie mittlerweile das einzige Unternehmen, das in Nordamerika zum Verkauf stehende Autos mit einem anderen Stecker baut.Auf unserer Reise haben wir Autos vieler Marken gesehen;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen und Porsche sind alle direkt an die gleichen Ladegeräte angeschlossen, die wir verwendet haben, fast so, als wäre es eine Art Standard oder so etwas!

Das Supercharger-Netzwerk ist großartig und in puncto Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit derzeit unschlagbar.Aber ehrlich gesagt gefällt mir die Idee überhaupt nicht, dass Autohersteller ihren Kunden Treibstoff verkaufen, insbesondere wenn sie proprietären Treibstoff verkaufen.Und deshalb mache ich mir im Namen der Tesla-Fahrer wirklich Sorgen.Das liegt nicht nur daran, dass ich traurig bin, weil ich keinen Zugang zum Supercharger habe.Bald wird sich der Wettbewerb, der bereits in den Ladenetzwerken von Drittanbietern besteht, drastisch verschärfen.Derzeit werden von nahezu jedem Autohersteller wirklich überzeugende Elektrofahrzeuge verkauft, und das nimmt rasch zu.

Ich persönlich bin froh, ein Elektrofahrzeug zu haben, das derzeit zwar schwieriger auf der Straße zu fahren ist als ein Tesla, aber von ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge und anderen unterstützt wird, ohne dass Adapter erforderlich sind (es kann auch aufgeladen werden). schneller als jeder Tesla, aber ich werde es nicht zu sehr unter die Lupe nehmen).Alle, die der Meinung sind, dass Autohersteller Tesla kopieren und ihre eigenen Ladenetze aufbauen sollten, möchte ich bitten, darüber nachzudenken, wie eine Zukunft aussehen könnte, in der Ford Elektron der Marke Ford nur an Fords verkaufen darf.Leider sieht es so aus, als ob Rivian mit seinem Adventure Network diesen Weg einschlagen könnte.

Wie auch immer, wenn ich meine Tesla-Angst aus dem Weg geräumt habe, bleibt uns Folgendes übrig:Wir verfügen über die Technologie, um 350 kW Leistung direkt in die Batterie eines Autos zu liefern.Vorhin habe ich gesagt, dass man damit mit einer Stunde Ladezeit eine 18-stündige Fahrt erreichen könnte.Nun, hier erfahren Sie, wie.Für diese Reise benötigte mein Ioniq 5 328 Kilowattstunden Energie.Und ... das sind etwas weniger als 350. Wenn es also einen Akku gäbe, der diese ganze Leistung aufnehmen könnte (was nicht der Fall ist, aber wir spielen hier mit der Theorie, nicht mit der Realität), wäre nicht ganz eine Stunde Ladezeit erforderlich in Summe.In einem zukünftigen Auto könnte das in vier 15-Minuten-Stopps geschehen, oder vielleicht in sechs 10-Minuten-Stopps, wenn Ihnen das lieber ist.Außerdem ist der Ioniq 5 nicht der effizienteste Autobahnkreuzer, so dass etwas wie ein Tesla Model 3 die Gesamtladezeit möglicherweise auf nur 45 Minuten reduzieren könnte, sobald die Batterietechnologie aufholt.

Wie lang war nun die reale Ladezeit mit meinem realen Auto unter den realen Bedingungen in der realen Welt?Eigentlich überraschend nah dran.Hätten wir uns an die Vorschläge unseres Routenplaners gehalten, nämlich das Anhalten des Ladevorgangs bei einem vorgeschlagenen Prozentsatz, um das nächste Ladegerät mit einem verbleibenden Ladezustand von etwa 10 % zu erreichen, hätten wir nur 1 Stunde und 52 Minuten mit dem Laden bei sechs verschiedenen Ladevorgängen verbracht stoppt.Nur 52 Minuten über der theoretisch bestmöglichen Ladegeschwindigkeit hinaus sind nicht schlecht.Nun blieben wir etwas länger als empfohlen an den Ladegeräten, weil wir beim Start einem heftigen Gegenwind ausgesetzt waren – und mit „bös“ meine ich einen anhaltenden Gegenwind von 15 bis 20 Meilen pro Stunde.Tatsächlich haben wir also insgesamt 2 Stunden und 20 Minuten mit dem Aufladen verbracht.

Es war das erste Mal, dass ich mit dem Auto eine lange Strecke gefahren bin, und ich wollte für alle Fälle etwas Puffer.Es stellte sich jedoch heraus, dass der Routenplaner recht konservativ war, da selbst unter diesen Bedingungen der vorhergesagte Ladezustandsverlust zwischen den Haltestellen genau stimmte.

Hätten wir uns also an den Plan gehalten, wäre alles in Ordnung gewesen.Und als wir uns nach Süden bewegten, begann der Gegenwind nachzulassen, und so kamen wir an den nächsten Haltestellen mit immer mehr Puffer über der vorhergesagten Ankunftsreichweite an.Das hätte die Ladezeit tatsächlich etwas verkürzt, da die späteren Ladevorgänge alle mit einem höheren Ladezustand als vorhergesagt begannen und bei jedem Stopp ein paar Minuten eingespart wurden.Ah, der letzte Abschnitt lässt es auf jeden Fall so klingen, als ob der Versuch, einen Roadtrip mit einem Elektrofahrzeug zu machen, eine Menge Planung erfordert, nicht wahr?So in etwa.Aber eigentlich nicht zu viel.Es gibt einige ziemlich tolle Apps und Websites, die Ihnen bei der Bewältigung dieses Problems helfen, wie z. B. A Better Routeplanner, und mehrere Autos emulieren das Navigationssystem mit Ladestopps von Tesla, nutzen jedoch die verfügbaren Netzwerke von Drittanbietern.Mit der Zeit wird es aber sicherlich an immer mehr Orten mehr Ladegeräte geben, und hoffentlich wird das ganze Routenplanungsgeschäft obsolet.

Elektrofahrzeuge stehen noch am Anfang und sind nicht jedermanns Sache, aber ich hoffe, Sie können sehen, dass die Technologie, die sie zum Laufen bringt, da ist, robust und schnell.Und ich möchte sagen, dass die erzwungenen 15 bis 20-minütigen Pausen alle zwei oder drei Stunden fantastisch waren, nachdem ich denselben Roadtrip schon mehrere Male zuvor gemacht hatte, und dass es sich wirklich wie die schnellste Reise nach Florida anfühlte, die ich je gemacht habe.In beide Richtungen.Oh, und hier ist eine Vorschau für den nächsten Blog. Wenn Sie sich Sorgen darüber machen, was all diese Mega-Schnellladegeräte mit dem Stromnetz machen werden, dann brauchen Sie sich keine Sorgen zu machen.Ja, selbst wenn nur vier Autos 350 kW verbrauchen, klingt das nach einer gigantischen Leistung, aber das sind nur 1,4 Megawatt.Aber allein in meinem Bundesstaat gibt es bereits ein paar Tausend dieser Geräte, sodass sie 10.000 Autos gleichzeitig aufladen könnten, und das alles mit diesen ultraschnellen Ladegeräten (zumindest wenn der Wind weht).Eigentlich 18.000, wenn Wikipedia aktuell ist.Und würden Sie es nicht wissen, hier in Illinois haben wir eine Kernkapazität von 11,8 Gigawatt, die nur herumsitzt und Spaltung und so weiter betreibt.Wie viele dieser Ladegeräte würden das gleichzeitig unterstützen?33.831, und in gewissem Zusammenhang gibt es in Illinois nur etwa 4.000 Tankstellen, die den gesamten Bundesstaat versorgen.

Jede Tankstelle, die es jetzt gibt, könnte also über 8 Ultraschnellladegeräte verfügen, die nur die Kapazität unserer sechs Kernkraftwerke nutzen würden – und sobald wir das Laden zu Hause geklärt haben, werden wir nicht annähernd so viele Schnellladegeräte brauchen.Ja, das Netz muss wachsen und sich verändern, um eine ganze Reihe von Elektrofahrzeugen zu unterstützen, aber das ist viel weniger beängstigend, als es klingt.Leute, die viel schlauer sind als ich, haben viel besser gerechnet, und sie machen sich keine großen Sorgen.Außerdem möchte ich immer darauf hinweisen, dass sich das Stromnetz innerhalb weniger Jahrzehnte von niemandem mit Klimaanlage zu einem Zustand entwickelt hat, an dem nahezu jeder über eine Klimaanlage verfügte, und das ist ihm dennoch ganz gut gelungen.Wir sind Menschen.Und wenn wir wollen, dass etwas passiert, finden wir immer einen Weg.Wir haben sicherlich einige Herausforderungen vor uns, aber ich bin zuversichtlich, dass wir diese meistern werden.