Mi ĵus vojaĝis en mia nova aŭto kun mia amiko de Aging Wheels.En februaro mi ricevis liveron de Hyundai Ioniq 5, kaj mi volis vidi kiel irus vojvojaĝo en mia tre rapida ŝargado sed ankaŭ ne-Tesla elektra aŭtomobilo.
Ankaŭ li faris, do mi kunportis lin.Ĝi estis perfekta ĉar ni ambaŭ ĉiam volis iri al Gatorlando!Ĉiuokaze, li faris blogon pri kiel la vojvojaĝo iris, kiun mi tre sugestas kontroli, kaj mi estas ĉi tie por fari blogon pri kiel ĝi eblis.Atendu, mi jam faris ĝin.Estas ĉi tiu.Ĉi tiu blogo kovros la ŝargan teknologion, kiu funkciigas longdistancan, elektran veturadon.Mi diskutos pri la ŝargiloj, kiel ili liveras energion al la aŭto, kaj la teorian rapidecon per kiu ili povas fari tion.En posta blogo, mi parolos pri la realaĵoj de elektra aŭtoŝargado en 2024.
Kio estas la rapida ŝarga maniero Maksimuma potenco DC-ŝarĝa stacidomo?
Ni povas vidi la normigitan ŝargan konektilon kaj ĝian maksimuman potencon - fakte jam estas solvita kaj sufiĉe estonteca.Ni bezonas multe pli da ŝargiloj ol ekzistas nun, sed kun la ŝarga teknologio kiu estas sur la tero hodiaŭ, la 1,185 mejlojn (aŭ 1,907 kilometrojn) vojaĝon ni ĵus faris - kiu daŭras ĉirkaŭ 18 horojn da veturado!- povus teorie esti plenumita kun nur unu horo da tuta ŝarĝa tempo.Eble malpli kun pli efika veturilo.Ni ankoraŭ ne estas tute tie kun la hodiaŭa bateria teknologio, sed ni estas surprize proksimaj.Antaŭ ol mi antaŭeniru mi volas emfazi tre gravan punkton.
Elektraj aŭtoj ofertas tute novan paradigmon de benzinumado, kiun mi trovis vere sufiĉe malfacile komuniki.En ideala mondo, la rapidaj ŝargiloj, kiujn ni rigardas en ĉi tiu blogo, estas malofte uzataj.Jes, ni bezonos ilin - kaj multajn pli da ili - por ebligi longdistancan vojaĝon en elektraj veturiloj, sed multe, multe, TRE pli facila kaj pli bona maniero administri ŝarĝi personajn veturilojn estas fari ĝin malrapide hejme.Fakte, hejme ŝargado signifis, ke ĉi tiu veturvojaĝo estis la unua fojo, kiam mi IAAM pensis pri kiel mi ŝarĝos mian aŭton, kaj mi veturas plene elektrajn aŭtojn ekde malfrua 2017.
Simple enŝalti hejme kaj ŝarĝi dum mi dormas signifas, ke la tago komenciĝas per plene ŝargita aŭto, kaj mi pasigis nul tempon atendante ke mia aŭto ŝarĝos ĝis ĉi tiu vojaĝo.Do dum, jes, ni pasigis pli da tempo sur la vojvojaĝo ol ni havus en mia malnova Volt bruligante benzinon, mi ankaŭ neniam pasigas tempon ĉe benzinstacioj por miaj ĉiutagaj veturbezonoj.Kaj tio estas sufiĉe bela.Solvi hejman ŝargan aliron por areoj, kie ĉi tio estas nuntempe malfacila, ekzemple apartamento-kompleksoj aŭ kvartaloj kun surstrata parkado nur, estas io, pri kio mi pensas, ke ni unue devus koncentri nian atenton.
Ni probable devus ankaŭ labori por redukti dependecon de aŭtoj por moviĝeblo sed tio ne estas en la amplekso de ĉi tiu blogo.Jes, en teorio rapida ŝargado povus kontentigi la bezonojn de tiuj, kiuj ne povas ŝargi hejme kaj kiuj fidas je aŭto.Sed rapidaj ŝargiloj estas multe pli komplikaj kaj multekostaj instali, dum baza nivelo 2 AC-ŝargilo povas esti akirita por kelkaj centoj da dolaroj kaj eble nur postulas la instaladon de io kiel sekigilo.
Ekzistas ankaŭ la temo de baterieluziĝo - rapida ŝargado estas pli streĉa por bateripakaĵo, do fidi al ĝi ekskluzive povas malpliigi la utilan vivon de la pako.Kaj, flankenmetite ĉion, estas simple multe pli oportune ŝargi hejme.Post kiam vi gustumas ĝin, iri al loko por aĉeti fuelon komencas sentiĝi iom stulta.
Kio apartigas ĉi tiujn rapidajn ŝargilojn de la ceteraj?
Konsiderante ĉion ĉi, unue ni parolu pri tio, kio apartigas ĉi tiujn rapidajn ŝargilojn de la ceteraj.Iom antaŭe mi faris blogon pri elektraj veturiloj, aŭ EVSE.Tio estas fakte la taŭga termino por ĉi tiu afero, ĉar ĝia ĉefa tasko estas provizi AC-linian tension al la aŭto.Ĝi ja havas la tre gravan taskon diri al la aŭto la kapaciton de ĝia elektra provizo, kaj ĝi ankaŭ faras kelkajn aliajn sekurec-rilatajn aferojn sed la realan aferon kun ŝarga cirkulado en ĝi - cirkulado kiu prenas AC-potencon kaj turnas ĝin al DC por. ŝarĝi la bateriajn ĉelojn — estas modulo enŝipe de la aŭto.
Malsamaj aŭtoj havas malsamajn tensiojn, kemiojn kaj grandecojn de baterioj, do havi la aŭtomobilan tenilon ŝargante mem estas ĝenerale pli facila.Kaj ankaŭ faras la infrastrukturon multe pli malmultekosta por konstrui ĉar ĉi tio estas vere nur fortika etendoŝnureto kun iom da saĝeco interne.Kaj tial ĉi tiu afero ne estas teknike ŝargilo.Tamen nomi ĝin "ekipaĵo" estas sufiĉe mallerta, do plej multaj el ni ankoraŭ nomas ĝin ŝargilo.
Ĉi tie en Nordameriko, la *norma* AC-ŝarga konektilo estas ĝenerale konata per la tre facile memorebla SAE J1772 Tipo 1-konektilo.Poste mi parolos pri la elefanto en la ĉambro, kiu estas Tesla, sed krom iliaj aŭtoj laŭvorte ĉiu – kaj mi ne povas sufiĉe emfazi tion, ĈIUJ – aldonebla veturilo vendita en Nordameriko ekde 2010, sendepende de kiu konstruis ĝin, havas ĉi tiun precizan ŝtopilon.
De la origina Chevy Volt kaj Nissan Leaf, ĝis la Rivian R1T kaj la Porsche Taycan, ĉiuj havas ĉi tiun konektilon por AC-ŝarĝado!Se mi sonas strange ĉagrenita ĉi tie, estas ĉar estas konstanta konfuzo ĉirkaŭ ĉi tio, verŝajne ĉar Tiu Kompanio faras aferojn alimaniere, sed ni atingos tion poste.Ĉi tiu konektilo povas provizi ĝis 80 amperojn da unufaza kurento, kaj je 240 voltoj tio estas 19,2 kW.Tio estas sufiĉe nekutima potenco-nivelo, tamen, kun la 6 ĝis 10 kW gamo estas multe pli disvastigita.Ĉi tiu Amazon-specialaĵo, portebla EVSE kun NEMA 14-50 ŝtopilo ĉe la alia fino, liveros ĝis 30 amperoj, kio estas 7.2 kW ĉe 240 voltoj.Por kio ĝi valoras, mi pensas, ke ĉi tiu estas la plej granda potenco preskaŭ kiun iu ajn povus bezoni - kondiĉe ke ili havas regulan aliron al ŝargilo hejme.
Iuj aliaj merkatoj uzas pli fantazian version de ĉi tiu konektilo, kiu havas ĉiujn ĉi tiujn nomojn kaj havas pli da pingloj.Tio ebligas la uzon de trifazaj provizoj kiuj estas sufiĉe oftaj en tiuj merkatoj.Sed ĉi tie en Nordameriko trifaza potenco estas esence neekzistanta en la loĝspaco do la Tipo 1-konektilo ne subtenas ĝin.Nur ne ekzistas reala uzkazo por trifaza subteno en personaj veturiloj ĉi tie.
Kio estas rapida ŝarga reto?
Ĉiukaze, ni ankoraŭ parolas en la sfero de AK.Ĝis nun ni uzis ĉi tion por konekti la veturilon al la krado kaj lasi ĝin manipuli turni la flippy disketo zippy zappy en la plus kaj minus speco.Vi eble rimarkis, ke ĝuste sub la ŝarga haveno de ĉi tiu aŭto estas eta afero, kiu diras "tiri".Mi ĉiam aŭskultas instrukciojn, do ni eltiru tion.Ha... kion ni havas ĉi tie?Subite, du pliaj pingloj aperis sub la konektilo.
Nia J1772-konektilo estas fakte CCS1-kombina kunigilo.CCS signifas Kombinitan Ŝarĝan Sistemon, kaj la 1 signifas, simple, ke ĉi tio estas la kombinita ŝarga sistemo por la tipo 1-konektilo.CCS2, uzita en merkatoj kun la Tipo 2 AC-ŝtopilo, ankaŭ sportas ĉi tiujn novajn fortajn pinglojn.Ĉi tiuj pingloj estas simple pliigo de la originaj AC-konektiloj, kiuj konservas kongruecon kun ekzistanta AC-ekipaĵo.Kaj ilia celo estas provizi rektan konekton al la baterio de la veturilo.Se vi scivolas, kial ni eble volas tion, bone memoru, ke la surŝipa ŝargilo de la aŭto devas konveni ie en la aŭto.Grandecaj kaj pezaj limigoj signifas, ke ĝi nur povas esti tiel potenca.Sed eĉ se tio ne estus problemo, la elektra provizo de tipa hejmo povas nur provizi tiom da potenco.
La 80-amp-limo de la nordamerika AC-konektilo estas preskaŭ duono de la elektra provizo de granda hejmo, do estas alia kialo, ke malmultaj aŭtoj subtenas ŝargadon je tiu rapideco.Sed supozu, ke vi povus elpreni la kuirilaron el la aŭto kaj alporti ĝin al specialigita maŝino, kiu povus manipuli multajn kilovatojn da potenco.Se vi povus fari tion, nu ne gravus kiom granda kaj dika estas tiu teoria maŝino ĉar ĝi ne bezonas konveni en la aŭto.Kaj, vi povus funkciigi tiun maŝinon per multe pli granda elektra provizo ol tiu, kiun vi trovas en hejmo.Nun, forigi la bateriopakaĵon estas vere engaĝita afero (multe al la ĉagreno de homoj, kiuj admiras la ideon de baterioŝanĝoj), do prefere ol fari tion, ni alportas la aŭton al unu el ĉi tiuj specialaj maŝinoj kaj ligas ĝian baterion al ĝi. ĉi tie.Ni nomas ĉi tiun ideon PK rapida ŝarĝo, kaj ĉi tiu konektilo povas manipuli ĝis 350 kW da potenco.Kio estas freneza.Kaj fakte ĝi povas manipuli iom pli ol tio, sed 350 kW estas la maksimuma rapido, kiun vi trovos en la sovaĝejo hodiaŭ.La DC-stiftoj de la CCS-kombina kunigilo estas taksitaj por porti ĝis 500 amperojn da kurento senĉese.Kaj la ŝargiloj al kiuj ili estas kunligitaj povas provizi DC-potencon ie ajn de 200 ĝis 1000 voltoj.La hodiaŭaj stacioj kiuj estas markitaj "ĝis 350 kW" ĝenerale kapablas disponigi 350 amperojn je 1000 voltoj, kvankam ili eble ankaŭ povos fari 500 amperojn je 700 voltoj.
Jes, estas iom da nuanco kiam temas pri amlimigoj kaj kiel tio rilatas al la tensio de la baterioj de via aŭto, kiun ni atingos en la sekva blogo, sed la baza koncepto ĉi tie estas, ke grandega kvanto da energio povas esti ŝovita tra ĉi tiu konektilo. kaj rekte en la kuirilaron de via aŭto tre rapide.En tiu noto, plejmulte da stacioj la afero kun kiu vi interagas kaj kiu tenas la kablon por ŝtopi vian aŭton efektive ne faras iun el la potenca konvertiĝo.
Ĉi tiuj aferoj nomiĝas disdoniloj, kaj ili estas vere nur loko por meti la kablon, eble ekrano kaj kartlegilo, kaj kompreneble iuj grafikaĵoj.Kaŝitaj kabloj kuras subtere de ĉi tiuj disdoniloj al la fakta ŝarga ekipaĵo.Ĝenerale la ekipaĵo konsistas el granda kuseneto-muntita transformilo por frapeti en la kradon, kaj serio de kabinetoj.La aĵoj en tiuj kabinetoj estas tio, kio efektive konvertas la AC-potencon de la krado en DC por ŝarĝi aŭton.Tiuj estas la realaj ŝargiloj, kaj ĉar ni ne havas la spacon aŭ malvarmigajn limojn de surŝipa ŝargilo, kaj ĉar ĉi tiuj estas alkroĉitaj al megavataj pliaj elektraj provizoj, ĉi tiuj aferoj povas manipuli grandegajn kvantojn da potenco.Tio estas la ŝlosilo por rapida ŝarĝo de DC.Kun AC-ŝarĝado, ĝi estas sufiĉe senmanka kaj sufiĉe limigita.
Esence, la EVSE diras al la aŭto "he, vi povas preni ĝis 30 amperojn" kaj la aŭto diros "bonege mi ŝatus potencon nun" kaj la EVSE iras *klak* kaj nun la aŭto havos AC-linian tension ĉe sia ŝarĝo-haveno, kaj estas al la aŭto pritrakti la reston.Sed DC-rapida ŝargado estas multe pli praktika en preskaŭ ĉiuj manieroj.Koncerne la CCS-konektilon, la kontrola pilotstifto iĝas uzita por altnivelaj komunikadoj.Kiam vi ŝtopas aŭton en unu el ĉi tiuj ŝargiloj, manpremo okazas kaj kelkaj aferoj komencas komunikiĝi ambaŭdirekte.Vidu, nun kiam ni malŝarĝas la taskon de ŝarĝo de la propra elektroniko de la aŭto, la aŭto devas povi kontroli la ŝargilon ĉe la alia fino de la kablo.
Kompreneble la ŝargilo ankaŭ devas diri al la aŭto, pri kio ĝi kapablas, kaj ia ludplano estas interkonsentita dum la komenca manpremo.Post kiam la aŭto kaj la ŝargilo konsentas, ke ŝargado povas daŭrigi, la konektilo iĝas ŝlosita al la aŭto (kio cetere okazas sur la aŭto-flanko, do vi ne estos kaptita tie se la ŝargilo mortus pro kia ajn kialo) kaj tiam la aŭto fermas kontaktilon en sia bateripakaĵo kiu ligas la DC-stiftojn de la kombinkonektilo rekte al la pako.Ĉe tiu punkto, la aŭto kaj ŝargilo estas en konstanta komunikado, kaj la aŭto rakontas al la ŝargilo la tensio kaj fluo kiun ĝi volas surbaze de la kapabloj, karakterizaĵoj, kondiĉoj kaj stato de ŝargo de sia bateripakaĵo.Se io ŝajnas esti misfunkcianta ambaŭflanke, ŝarĝo tuj ĉesos.
Antaŭe mi diris, ke ĉi tiuj ŝargiloj povas eligi ion ajn de 200 ĝis 1000 voltoj DC.Kial tiom granda gamo?Nu, ni parolu pri la tensio de la kuirilaro.Ĉiu EV tie estis desegnita kun sia baterio agordita laŭ certa maniero.La faktaj bateriĉeloj estas kabligitaj en serio-paralelaj grupoj por atingi certan nominalan paktension.Multaj aŭtoj, inkluzive de Teslas, havas tion, kion ni nomas 400V-arkitekturoj, sed tio estas vere pli klasa ol ĝi estas preciza paka tensiospecifo.
Ĉar la fakta paktensio varias de aŭto al aŭto, la tensio kiun la ŝargilo devas provizi ankaŭ varias.Kaj kiam baterio ekŝarĝas, la tensio necesa por daŭre ŝargi ĝin iom post iom pliiĝas.Do la ŝargilo devas havi gamon de tensioproduktado eĉ dum ŝarĝo de ununura aŭto.Nun, 400V aŭto neniam bezonos 1000V pumpita en ĝi.Sed multaj fabrikistoj moviĝas al pli altaj pakaj tensioj.Mia Hyundai, kune kun ĝiaj gefratoj Kia kaj Genesis sur la platformo E-GMP, havas 800V-arkitekturon.La avantaĝo de pli alta paktensio estas ke ĉiu konduktoro implikita en igi la aŭtomobilon iri (do busstangoj inter ĉeloj en la pako, la kabloj de la pako ĝis la motorinvetiloj, kaj plej grave por ĉi tiu diskuto la kabloj venantaj de la ŝarga konektilo). ) povas porti pli da potenco kun la sama kurento.Estas kelkaj kromaj konsideroj, kiuj devas esti faritaj kiam vi transiras al pli altaj tensioj, precipe kun izolado kaj atesto de potencaj komponantoj.
Sed la avantaĝo de pli alta paka tensio estas, ke ĝi postulas malpli da materialo por konduktiloj en la tuta sistemo, kaj ankaŭ donas al vi multe pli da superkompetoj antaŭ ol vi komencas renkonti problemojn, kie tiuj konduktiloj varmiĝas kaj necesas malvarmigo.Parolante pri malvarmigo, homoj, kiuj konas la elektron, povus surprizi kiom relative maldikaj la kabloj estas sur ĉi tiuj ŝargiloj.Direktoro kiu povas porti 500 amperojn estas ĝenerale sufiĉe dika, kaj ĉi tio ne aspektas sufiĉe dika por tio.Fakte ne estas – sed tio estas intence.Tiuj kabloj estas fakte likv-malvarmigitaj, kun pumpilo cirkulanta fridigaĵon laŭ la longo de la kablo kaj tra radiatoro ene de la disdonilo.Tio permesas al ĝi uzi pli malgrandajn konduktilojn por porti la fluon, igante la kablon pli facile manipulebla.
Mi dirus, ke ĝi estas iomete pli malfacila ol manipuli benzinpumpilon kaj ĝian hoson, sed tio ĉefe devenas de la rigideco de la kablo.La reala pezo estas sufiĉe komparebla, kaj mi povus facile ŝtopi unu manon.Likva malvarmigo koste de iom da ŝarĝa efikeco tamen, ĉar iom da energio perdiĝas kiel varmo en la kablo.Sed la sama kablo sen aktiva malvarmigo povas manipuli nur 200 amperojn, do mi dirus, ke ĝi certe estas inda komerco.Ho, kaj tio estas ankoraŭ alia kialo, kial pli altaj pakaj tensioj verŝajne estas la estonteco.200 amperoj je 750 voltoj estas 150 kW - kaj tio ankoraŭ estas sufiĉe rapida ŝargado.
Sed 400V pako kiam limigita al 200 amperoj nur vidos 80 kilovattojn en la plej bona kazo.Pli malalta paka tensio ĉiam postulos multe pli da kurento por liveri la saman potencon, kaj kvankam ne estas io nepre malbona kun tio, ĝi estas limigo kaj estas unu el la ĉefaj kialoj, ke multaj fabrikistoj rigardas 800V - aŭ eĉ 900V - baterion. arkitekturoj.Nun mi pensas, ke estas bona tempo por alparoli la elefanton en la ĉambro.Ĝis nun, mi parolis ekskluzive pri CCS-ŝargiloj.Mi faris tion intence ĉar, vi vidas, CCS estas la establita norma DC-rapidŝarga konektilo, kaj ĉiu aŭtoproduktanto vendanta aŭtojn por la usona merkato aŭ jam uzas ĝin aŭ, en la kazo de Nissan, promesis uzi ĝin daŭrante. antaŭen.
La DC-rapida ŝarga stacidomo kunLikva Malvarmigo HPC CCS Tipo 2 Ŝtopilokaj Kablo subtenas 600A fluon kaj povas plene ŝargi la EV en 10 minutoj!
Kio estas la reto Tesla Supercharger?
Vi eble konas la Superŝargilojn de Tesla.Tesla nomas sian DC-rapidŝargan reton la Supercharger-reto, kaj la tekniko estas esence sama kiel CCS.Fakte en multaj merkatoj ĝi ESTAS CCS - nur kun ilia ŝika marko.Tamen, ĉi tie en la nordamerika merkato, Tesla decidis fari sian propran konektilon por siaj aŭtoj, kiujn ili uzas ĝis hodiaŭ.Nun, mi devas diri al vi (ĉar se mi ne farus, mi neniam aŭdus la finon de ĝi) ke ili komence faris tion kun bona kialo.
Kiam ili publikigis la Modelon S en 2012, la CCS-normo ankoraŭ ne estis finpretigita.Ili ne volis atendi ĉirkaŭe ke tio okazos, kaj do faris sian propran normon.Kaj al ilia kredito, ili estis sufiĉe lertaj kun la dezajno.La proprieta konektilo de Tesla ne uzas apartajn pinglojn por DC kaj AC ŝargado.Anstataŭe, ĝi uzas du tre grandajn pinglojn, kiuj servas ambaŭ celojn.Kiam AC ŝargas ĉi tiuj estas Linio 1 kaj 2, kaj nutras la surŝipan ŝargilon de la aŭto.Sed, kiam Superŝargi, ili konektas rekte al la kuirilaro kaj la eksterborda ŝargilo prizorgas aferojn.Nun mi libere konfesos, ke la Tesla-konektilo estas multe pli eleganta ol ĉi tiu ŝtormtrupo.
Tamen, fermita ekosistemo havas kostojn.Estas ankaŭ kelkaj grandaj avantaĝoj - sendube kial ĝi ankoraŭ estas tia.Sed mi havas gravajn zorgojn pri la daŭra uzo de Tesla de ilia propra konektilo.Bone, mi devas enmiksiĝi kun iuj novaĵoj.Laŭvorte la tagon post kiam mi pafis ĉi tiun blogon, ĉar kompreneble tiel irus mia sorto, Elon Musk konfirmis, ke Tesla planas komenci ĝustigi CCS-kablojn al siaj Superŝargiloj ĉi tie en Usono kaj malfermos ilian reton por servi aliajn veturilojn.Ĉi tio estas vere bonega por aŭdi, kaj kvankam ni ankoraŭ ne havas iujn detalojn pri kiel tio okazos aŭ kiam ĝi okazos (kaj konsiderante la historian historion de Tesla pri promesoj kaj templinioj mi certe rezervas juĝon por nun), mi estas. ĝojas vidi Tesla honori sian devontigon akceli elektrizo kaj ne nur la vendon de siaj propraj aŭtoj.Mi decidis foriri en la iom angoran sekcion, kiun vi vidos, ĉar, kvankam estas bonege, ke Tesla faras movojn por helpi aliajn EV-ojn (kaj mi volas diri sincere kial ili ne farus, ilia superŝargila reto estas enspezcentro. por ili, kvankam mi havas seriozajn rezervojn pri la precedenco kiu starigas) ili ankoraŭ konstruas siajn proprajn aŭtojn per sia propra propra konektilo.Mi estas sufiĉe certa, ke ili fine rezignos ĝin, sed ĝis ili faros, ili iom pelas sin kaj siajn ŝoforojn.
Ne adoptante CCS denaske, kion ili povus fari antaŭ duonjardeko kaj nur malfaciligas la ŝanĝon daŭrante ne fari ĝin, Tesla starigas sin por esti la sola (aŭ almenaŭ ĉefa) provizanto de sia kliento. fuelo por longdistanca vojaĝo en Usono.Kaj tio estas malbona precedenco.Kaj ĝi estas malbona por ambaŭ partioj!Koncerne Tesla-ŝoforojn, ili estas almenaŭ parte ŝuldataj al Teslo kiam ili volas iri longdistancojn (aŭ nur bezonas rapidan replenigon enurba).CCS-adaptilo estas survoja, sed ne ĉiuj Tesla veturiloj kapablas subteni ĝin sen aparataro ĝisdatigo.Multaj povas, sed eĉ en tiu kazo ĉiuj scias, ke la dongle-vivo ne estas amuza.Kaj Tesla nun estas esence devigita daŭrigi vastigi la Supercharger-reton memstare, ĉar ili vendas pli da aŭtoj.Ili estas iom blokitaj manĝantaj nur al Teslas krom se ili komencas alĝustigi CCS-konektilojn al siaj ŝargiloj kaj malfermas sian reton.Kion ili daŭre sugestas, ke ili faros, juste.Kompreneble Teslo meritas multe da kredito por ekfunkciigi la ŝaltilon al elektrizo, kaj mi neniam repuŝos tion.Ili faris multon por pruvi la meritojn de EVs, kaj sendube ni ne havus tiom da ebloj por elekti hodiaŭ se ne estus ili.Vidu?Mi diras belajn aferojn pri ili.Sed ĉe ĉi tiu punkto, ĉiu aŭtoproduktanto, kiu ne estas Tesla, aliĝis al la CCS-normo.Kaj la kialo, ke ĉi tio estas tia dorno en mia flanko, estas ke mi renkontas sennombrajn homojn interrete, kiuj diras aferojn kiel "Mi ne konsideros EV ĝis ili ekloĝos sur dang ŝarghaveno" kaj ĉi tio tiom iritas min ĉar ili havas!Sed, krom Tesla.
Kaj la fakto, ke Superŝargiloj estas nur por Teslas, estas sufiĉe profunda en la publika konscio, ke multaj homoj erare supozas, ke la resto de la industrio devas kopii tiun modelon.Ili ne estas, kaj dank' al Dio.Kiom ajn Tesla gvidis la vojon, ili nun estas la sola kompanio, kiu konstruas aŭtojn por vendo en Nordameriko kun konektilo kiu ne estas ĉi tiu.Dum nia vojaĝo ni vidis aŭtojn de multaj markoj;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen kaj Porsche ĉiuj konektas rekte al la samaj ŝargiloj, kiujn ni uzis, preskaŭ kvazaŭ ĝi estas ia normo aŭ io!
La Supercharger-reto estas bonega, kaj kiam temas pri uzebleco kaj fidindeco, ĝi estas nuntempe la batenda.Sed sincere mi vere ne ŝatas la ideon de aŭtoproduktantoj en la komerco vendi fuelon al siaj klientoj, precipe kiam ili vendas proprietan.Kaj tial mi estas vere maltrankvila nome de Tesla'a-ŝoforoj.Ĉi tio ne estas nur mi malĝoja pro ne havi Supercharger-aliron.Baldaŭ, la konkurenco, kiu jam ekzistas en la triaj ŝarĝaj retoj, draste varmiĝos.Vere konvinkaj EV-oj estas venditaj de preskaŭ ĉiuj aŭtoproduktantoj nuntempe, kaj tio rapide akcelas.
Mi persone ĝojas havi EV kiu, kvankam nuntempe estas pli malfacile veturi ol Tesla, estas servata de ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge, kaj pli sen bezono de adaptiloj (ĝi ankaŭ povas ŝargi. pli rapide ol iu ajn Teslo sed mi ne tro frotos ĝin).Al ĉiuj, kiuj opinias, ke aŭtoproduktantoj devas kopii Teslon kaj konstrui siajn proprajn ŝargajn retojn, mi petus, ke vi pripensu, kia estonteco povus aspekti, kie Ford rajtas vendi Ford Brand Electrons nur al Ford.Bedaŭrinde ŝajnas, ke Rivian povus esti direktita laŭ tiu vojo kun ilia Aventura Reto.
Ĉiuokaze, kun mia Tesla angoro for de la vojo, jen kion ni restas;Ni havas la teknologion por liveri 350 kW da potenco rekte en la kuirilaron de aŭto.Antaŭe mi diris, ke tio ebligus 18-horan veturadon kun horo da ŝarĝo.Nu, jen kiel.Mia Ioniq bezonis 5 328 kilovathorojn da energio por fari tiun vojaĝon.Kaj... tio estas iom malpli ol 350, do se ĝi havus kuirilaron kiu povus preni tiun tutan potencon (kiu, ĝi ne havas, sed ni ludas kun teorio nun ne realaĵo) ne bezonus sufiĉe horo da ŝarĝotempo. entute.En estonta aŭto tio povus okazi en kvar 15 minutoj haltoj, aŭ eble ses 10 minutoj haltoj se tio estas pli via sako.Ankaŭ la Ioniq 5 ne estas la plej efika aŭtovoja krozŝipo, do io kiel Tesla Model 3 povus malpliigi la totalan ŝarĝan tempon ĝis nur 45 minutoj, post kiam la bateria teknologio atingas.
Nun, kio estis la reala ŝarĝotempo kun mia reala aŭtomobilo en la realaj kondiĉoj de la reala mondo?Surprize proksime, fakte.Se ni restus al tio, kion sugestis nia itinerplanisto, kio implicis ĉesigi la ŝargon je proponita procento por atingi la sekvan ŝargilon kun ĉirkaŭ 10% da stato de ŝargo restanta, ni pasigus nur 1 horon kaj 52 minutojn ŝargante je ses malsamaj ŝargado. haltas.Nur 52 minutoj aldone al la teoria plej bona ŝarĝa rapideco ne estas malbona.Nun ni pendis ĉirkaŭ la ŝargiloj iom pli longe ol sugestite ĉar ni alfrontis malbonan kontraŭventon kiam ni ekiris - kaj per aĉa mi volas diri kiel daŭranta 15 ĝis 20 mejloj-horo kontraŭvento.Do fakte ni pasigis entute 2 horojn kaj 20 minutojn ŝargante.
Estis mia unua fojo veturi la aŭton longdistancon, kaj mi deziris iom da bufro ĉiaokaze.Evidentiĝis, tamen, ke la itinerplanisto estis sufiĉe konservativa ĉar eĉ en tiuj kondiĉoj, la antaŭvidita stato-de-ŝarĝa perdo inter haltoj estis ĝusta.
Do, se ni restus al ĝia plano, ni estus bone.Kaj dum ni moviĝis suden la kontraŭvento komencis malpliiĝi, kaj tiel ni komencis alveni ĉe la sekvaj haltoj kun pli kaj pli da bufro super la antaŭvidita alvena gamo.Kio, fakte, iomete mallongigus la ŝarĝan tempon de kiam tiuj pli postaj ŝarĝaj sesioj ĉiuj komenciĝis en pli alta ol antaŭvidita ŝarĝa stato, razante kelkajn minutojn ĉe ĉiu halto.Ah, tiu lasta sekcio certe sonas kvazaŭ provi veturi per EV bezonas multan planadon, ĉu ne?Nu, ia.Sed ne tro, vere.Estas kelkaj sufiĉe bonegaj programoj kaj retejoj tie, kiuj helpos vin administri ĉi tion, kiel A Better Routeplanner, kaj pluraj aŭtoj imitas la sistemon de navigado kun ŝargado-haltoj de Tesla sed ĉirkaŭ la disponeblaj triaj retoj.Kun la paso de la tempo, tamen, certe estos pli da ŝargiloj en pli da lokoj, kaj espereble ĉi tiu tuta komerca planado de itineroj malnoviĝas.
Ankoraŭ estas fruaj tagoj por EVs kaj ili ne estas por ĉiuj, sed mi esperas, ke vi povas vidi, ke la tekniko por igi ilin funkcii estas ĉi tie, ĝi estas fortika, kaj ĝi estas rapida.Kaj mi volas diri, ke, farinte ĉi tiun saman veturvojaĝon plurajn fojojn antaŭe, la devigitaj 15 ĝis 20 minutojn paŭzoj ĉiujn du aŭ tri horojn estis mirindaj, kaj ĉi tiu vere sentis kiel la plej rapida vojaĝo al Florido, kiun mi iam faris.En ambaŭ direktoj.Ho, kaj jen antaŭprezento por la sekva blogo, se vi zorgas pri tio, kion ĉiuj ĉi tiuj mega rapidaj ŝargiloj faros al la elektra reto - nu, ne estu.Jes, eĉ nur kvar aŭtoj suĉas 350 kW sonas kiel giganta heroaĵo sed tio estas nur 1,4 megavatoj.Sed estas jam kelkaj miloj da ĉi tiuj aferoj nur en mia ŝtato, do... ili povus ŝargi 10,000 aŭtojn samtempe, ĉio per ĉi tiuj ultrarapidaj ŝargiloj (almenaŭ kiam la vento blovas).Fakte 18 000 se Vikipedio estas ĝisdatigita.Kaj ĉu vi ne scius, ĉi tie en Ilinojso ni havas 11,8 gigavatojn da nuklea kapablo nur sidante farante fision kaj aĵojn.Kiom da ĉi tiuj ŝargiloj tio subtenus samtempe?33,831, kaj por iu kunteksto Ilinojso havas nur ĉirkaŭ 4 mil benzinstaciojn servantajn la tutan ŝtaton.
Do, ĉiu benzinstacio, kiu nun ekzistas, povus havi 8 ultrarapidajn ŝargilojn uzante nur la kapaciton de niaj ses nukleaj centraloj – kaj post kiam ni ordigos la hejman ŝargadon, ni ne bezonos preskaŭ tiom da rapidaj ŝargiloj.Jes, la krado devos kreski kaj ŝanĝiĝi por subteni tutan aron da EV, sed ĝi estas multe malpli timiga ol ĝi sonas.Homoj multe pli inteligentaj ol mi faris multe pli bonan matematikon, kaj ili ne estas tiom maltrankvilaj.Krome, mi ĉiam ŝatas substreki, ke la krado iris de neniu havanta klimatizilon al preskaŭ ĉiuj havi klimatizilon en nur kelkaj mallongaj jardekoj, tamen ĝi bone sukcesis.Ni estas homoj.Kaj kiam ni volas, ke aferoj okazu, ni ĉiam trovas manieron.Ni havas kelkajn defiojn antaŭen, certe, sed mi certas, ke ni havas ĉi tion.
Afiŝtempo: Jan-11-2024
