¿Cuál es la forma de carga rápida Estación de carga CC de máxima potencia?

Recientemente hice un viaje por carretera en mi auto nuevo con mi amigo de Aging Wheels.En febrero recibí un Hyundai Ioniq 5 y quería ver cómo sería un viaje por carretera en mi auto eléctrico de carga muy rápida, pero que tampoco es un Tesla.

Él también, así que lo traje.¡Fue perfecto porque ambos siempre quisimos ir a Gatorland!De todos modos, hizo un blog sobre cómo fue el viaje por carretera, que recomiendo encarecidamente que le eches un vistazo, y yo estoy aquí para escribir un blog sobre cómo fue posible.Espera, ya lo logré.Es éste.Este blog cubrirá la tecnología de carga que impulsa la conducción eléctrica de larga distancia.Hablaré de los cargadores, de cómo entregan energía al automóvil y de la velocidad teórica con la que pueden hacerlo.En un blog posterior, hablaré sobre las realidades de la carga de automóviles eléctricos en 2024.

¿Cuál es la forma de carga rápida Estación de carga CC de máxima potencia?

Podemos ver que el conector de carga estandarizado y su entrega máxima de energía ya está resuelto y bastante preparado para el futuro.Necesitamos muchísimos más cargadores de los que existen en este momento, pero con la tecnología de carga que hay hoy en día, el viaje de 1.185 millas (o 1.907 kilómetros) que acabamos de hacer, ¡que requiere aproximadamente 18 horas de conducción!– En teoría, podría lograrse con solo una hora de tiempo total de carga.Potencialmente menos con un vehículo más eficiente.Aún no hemos llegado a ese punto con la tecnología de baterías actual, pero estamos sorprendentemente cerca.Antes de continuar quiero resaltar un punto muy importante.

Los coches eléctricos ofrecen un paradigma completamente nuevo de repostaje de combustible, algo que, en mi opinión, es bastante difícil de comunicar.En un mundo ideal, los cargadores rápidos que analizamos en este blog rara vez se utilizan.Sí, los necesitaremos (y muchos más) para permitir viajes de larga distancia en vehículos eléctricos, pero una forma mucho, mucho, MUCHO más fácil y mejor de gestionar la carga de vehículos personales es hacerlo lentamente en casa.De hecho, cargar en casa significó que este viaje por carretera fue la primera vez que pensé en cómo cargar mi automóvil, y he estado conduciendo automóviles totalmente eléctricos desde finales de 2017.

Simplemente enchufarlo en casa y cargarlo mientras duermo significa que el día comienza con un automóvil completamente cargado, y no he pasado ningún tiempo esperando a que mi automóvil se cargue hasta este viaje.Entonces, si bien pasamos más tiempo en el viaje por carretera que en mi viejo Volt quemando gasolina, tampoco paso tiempo en las estaciones de servicio para mis necesidades de conducción diarias.Y eso es bastante bueno.Resolver el acceso a la carga en el hogar en áreas donde esto es actualmente difícil, por ejemplo, complejos de apartamentos o vecindarios con estacionamiento únicamente en la calle, es algo en lo que creo que deberíamos centrar nuestra atención en primer lugar.

Probablemente también deberíamos trabajar para reducir la dependencia de los automóviles para la movilidad, pero eso no está dentro del alcance de este blog.Sí, en teoría la carga rápida podría satisfacer las necesidades de quienes no pueden cargar en casa y dependen de un coche.Pero los cargadores rápidos son mucho más complicados y costosos de instalar, mientras que un cargador de CA básico de nivel 2 se puede conseguir por unos cientos de dólares y puede que solo requiera la instalación de algo como un tomacorriente para secadora.

También está el problema del desgaste de la batería: la carga rápida es más estresante para una batería, por lo que depender exclusivamente de ella puede reducir su vida útil.Y, dejando todo eso a un lado, simplemente es mucho más conveniente cargarlo en casa.Una vez que lo pruebas, ir a un lugar a comprar combustible comienza a parecer un poco tonto.

¿Qué diferencia a estos cargadores rápidos del resto?

Con todo eso en mente, primero hablemos de lo que separa a estos cargadores rápidos del resto.Hace un tiempo hice un blog sobre equipos de suministro de vehículos eléctricos, o EVSE.De hecho, ese es el término adecuado para esto, ya que su trabajo principal es proporcionar voltaje de línea de CA al automóvil.Tiene la importante tarea de decirle al automóvil la capacidad de su suministro eléctrico, y también hace algunas otras cosas relacionadas con la seguridad, excepto lo que en realidad tiene con los circuitos de carga: circuitos que toman energía de CA y la convierten en CC para cargar las celdas de la batería es un módulo a bordo del automóvil.

Los diferentes automóviles tienen diferentes voltajes, químicas y tamaños de paquetes de baterías, por lo que generalmente es más fácil hacer que el automóvil se encargue de cargar por sí solo.Y también hace que la infraestructura sea mucho más barata de construir, ya que en realidad es solo un cable de extensión robusto con un poco de inteligencia en su interior.Y es por eso que esto no es técnicamente un cargador.Sin embargo, llamarlo “equipo” es bastante complicado, por lo que la mayoría de nosotros todavía lo llamamos cargador.

Aquí en Norteamérica, el conector de carga de CA *estándar* se conoce generalmente por el conector SAE J1772 Tipo 1, muy fácil de recordar.Más adelante hablaré sobre el elefante en la habitación que es Tesla, pero aparte de sus autos, literalmente todos (y no puedo enfatizarlo lo suficiente, CADA) vehículo enchufable vendido en Norteamérica desde 2010, independientemente de quién lo construyó, Tiene este enchufe exacto.

Desde el Chevy Volt original y el Nissan Leaf, hasta el Rivian R1T y el Porsche Taycan, ¡todos tienen este conector para carga de CA!Si sueno extrañamente irritado aquí, es porque hay una confusión persistente en torno a esto, probablemente porque esa compañía hace las cosas de manera diferente, pero llegaremos a eso más adelante.Este conector puede suministrar hasta 80 amperios de corriente monofásica y a 240 voltios son 19,2 kW.Sin embargo, se trata de un nivel de potencia bastante poco común, ya que el rango de 6 a 10 kW está mucho más extendido.Este especial de Amazon, un EVSE portátil con un enchufe NEMA 14-50 en el otro extremo, suministrará hasta 30 amperios, que equivalen a 7,2 kW a 240 voltios.Por si sirve de algo, creo que esta es la mayor potencia que cualquiera podría necesitar, siempre y cuando tenga acceso regular a un cargador en casa.

Algunos otros mercados utilizan una versión más elegante de este conector que lleva todos estos nombres y tiene más pines.Esto permite el uso de suministros trifásicos que son bastante comunes en esos mercados.Pero aquí en Norteamérica la energía trifásica es esencialmente inexistente en el espacio residencial, por lo que el conector Tipo 1 no la admite.Aquí simplemente no existe un caso de uso real para el soporte trifásico en vehículos personales.

¿Qué es la red de carga rápida?

En cualquier caso, todavía estamos hablando del ámbito de AC.Hasta ahora hemos estado usando esto para conectar el vehículo a la red y dejar que se encargue de convertir el flippy floppy zippy zappy en el tipo más y menos.Sin embargo, es posible que hayas notado que justo debajo del puerto de carga de este automóvil hay una pequeña cosa que dice "tirar".Siempre escucho instrucciones, así que saquemos eso.Ajá… ¿qué tenemos aquí?De repente, han aparecido dos pines más debajo del conector.

Nuestro conector J1772 es de hecho un acoplador combinado CCS1.CCS significa Sistema de carga combinado y el 1 significa simplemente que este es el sistema de carga combinado para el conector tipo 1.CCS2, utilizado en mercados con enchufe de CA tipo 2, también presenta estas nuevas clavijas robustas.Estos pines son simplemente un aumento de los conectores de CA originales, lo que mantiene la compatibilidad con los equipos de CA existentes.Y su propósito es proporcionar una conexión directa al paquete de baterías del vehículo.Si se pregunta por qué querríamos eso, recuerde que el cargador a bordo del automóvil debe caber en algún lugar del automóvil.Las limitaciones de tamaño y peso significan que sólo puede ser poderoso hasta cierto punto.Pero incluso si eso no fuera un problema, el suministro eléctrico de una casa típica sólo puede proporcionar cierta cantidad de energía.

El límite de 80 amperios del conector de CA norteamericano es casi la mitad del suministro eléctrico de una casa grande, por lo que hay otra razón por la que pocos automóviles admiten la carga a esa velocidad.Pero supongamos que pudiera sacar la batería del automóvil y llevarla a una máquina especializada que pudiera manejar muchos kilovatios de energía.Si pudieras hacer eso, bueno, no importaría cuán grande y voluminosa sea esa máquina teórica porque no necesita caber en el auto.Y podría alimentar esa máquina con un suministro eléctrico mucho mayor que el que se encuentra en una casa.Ahora, quitar el paquete de baterías es un asunto realmente complicado (para disgusto de las personas que admiran la idea de los cambios de baterías), así que en lugar de hacerlo, llevamos el automóvil a una de estas máquinas especiales y le conectamos la batería a través de aquí.A esta idea la llamamos carga rápida de CC y este conector puede manejar hasta 350 kW de potencia.Lo cual es una locura.Y en realidad puede manejar un poco más que eso, pero 350 kW es la velocidad máxima que encontrarás en la naturaleza hoy en día.Los pines CC del acoplador combinado CCS están clasificados para transportar hasta 500 amperios de corriente de forma continua.Y los cargadores a los que están conectados pueden proporcionar energía CC entre 200 y 1000 voltios.Las estaciones actuales marcadas como "hasta 350 kW" generalmente pueden proporcionar 350 amperios a 1000 voltios, aunque también podrían proporcionar 500 amperios a 700 voltios.

Sí, hay algunos matices cuando se trata de limitaciones de amperaje y cómo se relacionan con el voltaje de la batería de su automóvil, que veremos en el próximo blog, pero el concepto básico aquí es que se puede pasar una enorme cantidad de energía a través de este conector. y directamente a la batería de su automóvil muy rápidamente.En ese sentido, en la mayoría de las estaciones, aquello con lo que interactúas y que sostiene el cable para conectarlo a tu automóvil en realidad no realiza ninguna conversión de energía.

Estas cosas se llaman dispensadores y en realidad son solo un lugar para colocar el cable, tal vez una pantalla y un lector de tarjetas y, por supuesto, algunos gráficos.Cables ocultos van bajo tierra desde estos dispensadores hasta el equipo de carga real.Generalmente el equipo consta de un gran transformador tipo pad-mount para conectar a la red y una serie de gabinetes.Lo que hay en esos gabinetes es lo que realmente convierte la energía CA de la red en CC para cargar un automóvil.Esos son los cargadores reales, y dado que no tenemos las limitaciones de espacio o enfriamiento de un cargador integrado, y dado que estos están conectados a suministros eléctricos de más de megavatios, estas cosas pueden manejar inmensas cantidades de energía.Esa es la clave para la carga rápida de CC.Con la carga de CA, es bastante sencillo y bastante limitado.

Básicamente, el EVSE le dice al auto "oye, puedes tomar hasta 30 amperios" y el auto dirá "genial, me gustaría tener energía ahora" y el EVSE hace *clack* y ahora el auto tendrá voltaje de línea de CA en su Puerto de carga, y el resto depende del coche.Pero la carga rápida de CC es mucho más práctica en prácticamente todos los sentidos.En el caso del conector CCS, el pin piloto de control se utiliza para comunicaciones de alto nivel.Cuando conectas un automóvil a uno de estos cargadores, se produce un apretón de manos y varias cosas comienzan a comunicarse en ambas direcciones.Mira, ahora que estamos descargando la tarea de cargar desde los propios dispositivos electrónicos del automóvil, el automóvil debe poder controlar el cargador en el otro extremo del cable.

Por supuesto, el cargador también necesita decirle al automóvil de qué es capaz, y se acuerda una especie de plan de juego durante el apretón de manos inicial.Una vez que el automóvil y el cargador acuerdan que la carga puede continuar, el conector se bloquea en el automóvil (lo que por cierto ocurre en el lado del automóvil, por lo que no quedará atrapado allí si el cargador se apaga por cualquier motivo) y luego el automóvil cierra un contactor en su paquete de batería que conecta las clavijas de CC del conector combinado directamente al paquete.En ese punto, el automóvil y el cargador están en comunicación constante, y el automóvil le indica al cargador el voltaje y la corriente que desea en función de las capacidades, características, condiciones y estado de carga de su paquete de baterías.Si algo parece ir mal en cualquiera de los lados, la carga se detendrá inmediatamente.

Anteriormente dije que estos cargadores pueden generar entre 200 y 1000 voltios CC.¿Por qué una gama tan grande?Bueno, hablemos del voltaje de la batería.Cada vehículo eléctrico que existe fue diseñado con su paquete de baterías configurado de una manera determinada.Las celdas de la batería reales están conectadas en grupos en serie-paralelo para alcanzar un cierto voltaje nominal del paquete.Muchos automóviles, incluidos los Tesla, tienen lo que llamamos arquitecturas de 400 V, pero en realidad eso es más una clase que una especificación exacta de voltaje del paquete.

Dado que el voltaje real del paquete varía de un automóvil a otro, el voltaje que debe proporcionar el cargador también variará.Y a medida que una batería se carga, el voltaje necesario para seguir cargándola aumenta gradualmente.Por lo tanto, el cargador debe tener un rango de voltaje de salida incluso cuando se carga un solo automóvil.Ahora, un automóvil de 400 V nunca necesitará que se le bombeen 1000 V.Pero muchos fabricantes están cambiando a voltajes de paquete más altos.Mi Hyundai, junto con sus hermanos Kia y Genesis en la plataforma E-GMP, tiene una arquitectura de 800V.La ventaja de un voltaje de paquete más alto es que todos los conductores involucrados en hacer funcionar el automóvil (es decir, las barras colectoras entre las celdas del paquete, los cables del paquete a los inversores del motor y, lo más importante para esta discusión, los cables que vienen del conector de carga). ) puede transportar más potencia con la misma corriente.Hay algunas consideraciones adicionales que se deben tener en cuenta cuando se cruza con voltajes más altos, particularmente con el aislamiento y la certificación de los componentes de manejo de energía.

Pero la ventaja de un voltaje de paquete más alto es que requiere menos material para los conductores en todo el sistema y también genera muchos más gastos generales antes de comenzar a tener problemas en los que esos conductores se calientan y se requiere enfriamiento.Hablando de refrigeración, las personas que conocen la electricidad podrían sorprenderse de lo relativamente delgados que son los cables de estos cargadores.Un conductor que puede transportar 500 amperios es generalmente bastante grueso, y no parece lo suficientemente grueso para eso.De hecho, no lo es, pero lo hace a propósito.En realidad, estos cables están refrigerados por líquido, con una bomba que hace circular refrigerante a lo largo del cable y a través de un radiador dentro del dispensador.Esto le permite utilizar conductores más pequeños para transportar la corriente, lo que hace que el cable sea más fácil de manejar.

Yo diría que es un poquito más difícil que manejar la boquilla de una bomba de gasolina y su manguera, pero eso se debe principalmente a la rigidez del cable.El peso real es bastante comparable y podría enchufarlo fácilmente con una mano.Sin embargo, la refrigeración líquida se produce a expensas de una pequeña eficiencia de carga, ya que parte de la energía se pierde en forma de calor en el cable.Pero el mismo cable sin refrigeración activa sólo puede soportar 200 amperios, por lo que diría que definitivamente es una compensación que vale la pena.Ah, y esa es otra razón más por la que es probable que en el futuro haya voltajes más altos en los paquetes.200 amperios a 750 voltios equivalen a 150 kW, y sigue siendo una velocidad de carga bastante rápida.

Pero un paquete de 400 V, cuando se limita a 200 amperios, solo generará 80 kilovatios en el mejor de los casos.Un voltaje de paquete más bajo siempre requerirá mucha más corriente para entregar la misma potencia, y si bien no hay nada necesariamente malo en eso, es una limitación y es una de las principales razones por las que muchos fabricantes están considerando baterías de 800 V, o incluso de 900 V. arquitecturas.Ahora creo que es un buen momento para dirigirnos al elefante en la habitación.Hasta ahora he estado hablando exclusivamente de cargadores CCS.Lo he hecho a propósito porque, verá, CCS es el conector de carga rápida de CC estándar establecido y todos los fabricantes de automóviles que venden automóviles para el mercado estadounidense ya lo están usando o, en el caso de Nissan, se han comprometido a usarlo en el futuro. adelante.

La estación de carga rápida DC conEnchufe tipo 2 HPC CCS de refrigeración líquida¡Y el cable admite corriente de 600 A y puede cargar completamente el vehículo eléctrico en 10 minutos!

¿Qué es la red Tesla Supercharger?

Quizás estés familiarizado con los supercargadores de Tesla.Tesla llama a su red de carga rápida de CC la red Supercharger, y la tecnología es fundamentalmente la misma que la CCS.De hecho, en muchos mercados ES CCS, simplemente con su elegante marca.Sin embargo, aquí en el mercado norteamericano, Tesla decidió fabricar su propio conector para sus coches, que utilizan hasta el día de hoy.Ahora, tengo que decirles (porque si no lo hiciera, nunca terminaría) que inicialmente hicieron esto con una buena razón.

Cuando lanzaron el Model S en 2012, el estándar CCS aún no se había finalizado.No querían esperar a que eso sucediera y por eso crearon su propio estándar.Y hay que reconocer que fueron bastante inteligentes con el diseño.El conector patentado de Tesla no utiliza pines separados para la carga de CC y CA.En su lugar, utiliza dos pasadores muy grandes que sirven para ambos propósitos.Cuando se carga con CA, estas son las Líneas 1 y 2, y alimentan el cargador integrado del automóvil.Pero, cuando se sobrealimentan, se conectan directamente al paquete de baterías y el cargador externo se encarga de todo.Ahora admito libremente que el conector Tesla es mucho más elegante que este soldado de asalto.

Sin embargo, un ecosistema cerrado tiene costos.También hay grandes beneficios; sin duda, la razón por la que sigue siendo así.Pero tengo serias preocupaciones sobre el uso continuo de Tesla de su conector patentado.Bien, tengo que intervenir con algunas noticias.Literalmente, el día después de escribir este blog, porque por supuesto así sería mi suerte, Elon Musk confirmó que Tesla planea comenzar a instalar cables CCS en sus Supercargadores aquí en los EE. UU. y abrirá su red para dar servicio a otros vehículos.Es realmente genial escuchar esto, y aunque aún no tenemos detalles específicos sobre cómo sucederá o cuándo sucederá (y dado el historial de Tesla en promesas y cronogramas, definitivamente me reservo mi opinión por ahora), estoy Me alegra ver que Tesla cumple con su compromiso de acelerar la electrificación y no solo la venta de sus propios automóviles.He decidido dejarlo en la sección bastante angustiosa que estás a punto de ver porque, si bien es fantástico que Tesla esté tomando medidas para ayudar a otros vehículos eléctricos (y, francamente, ¿por qué no lo harían?), su red de supercargadores es un centro de ingresos. Para ellos, aunque tengo serias reservas sobre el precedente que esto sienta, todavía están construyendo sus propios autos con su propio conector patentado.Estoy bastante seguro de que eventualmente se darán por vencidos, pero hasta que lo hagan se pondrán a ellos mismos y a sus conductores en un aprieto.

Al no adoptar CCS de forma nativa, lo que por cierto podrían haber hecho hace media década y solo están dificultando el cambio al continuar sin hacerlo, Tesla se está preparando para ser el único (o al menos principal) proveedor de CCS para sus clientes. combustible para viajes de larga distancia en EE.UU.Y ese es un mal precedente.¡Y es malo para ambas partes!En el caso de los conductores de Tesla, están al menos parcialmente en deuda con Tesla cuando quieren recorrer largas distancias (o simplemente necesitan una recarga rápida en la ciudad).Un adaptador CCS está en camino, pero no todos los vehículos Tesla pueden admitirlo sin una actualización de hardware.Muchos pueden, pero incluso en ese caso todos saben que la vida con un dongle no es divertida.Y Tesla ahora se ve esencialmente obligada a seguir expandiendo la red Supercharger por su cuenta a medida que vende más automóviles.Están un poco atrapados atendiendo solo a Teslas a menos que comiencen a instalar conectores CCS en sus cargadores y abran su red.Lo cual siguen insinuando que van a hacer, para ser justos.Por supuesto, Tesla merece mucho crédito por impulsar el cambio a la electrificación, y nunca me opondré a eso.Han hecho mucho para demostrar los méritos de los vehículos eléctricos y, sin duda, hoy no tendríamos tantas opciones para elegir si no fuera por ellos.¿Ver?Digo cosas buenas sobre ellos.Pero en este punto, todos los fabricantes de automóviles que no son Tesla se han adherido al estándar CCS.Y la razón por la que esto es una espina clavada en mi costado es que me encuentro con innumerables personas en línea que dicen cosas como "No consideraré un vehículo eléctrico hasta que se decidan por un maldito puerto de carga" y esto me irrita mucho porque lo han hecho.Pero, a excepción de Tesla.

Y el hecho de que los Supercargadores sean sólo para Teslas está tan arraigado en la conciencia pública que mucha gente supone erróneamente que el resto de la industria debe estar copiando ese modelo.No lo son, y gracias a Dios.Por mucho que Tesla lideró el camino, ahora es la única empresa que fabrica automóviles para la venta en Norteamérica con un conector que no es este.En nuestro viaje vimos autos de muchas marcas;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen y Porsche se conectan directamente a los mismos cargadores que estábamos usando, ¡casi como si fuera una especie de estándar o algo así!

La red Supercharger es excelente y, en términos de usabilidad y confiabilidad, actualmente es la mejor.Pero, francamente, no me gusta la idea de que los fabricantes de automóviles se dediquen al negocio de vender combustible a sus clientes, especialmente cuando venden combustible patentado.Y es por eso que estoy realmente preocupado por los conductores de Tesla.No solo estoy triste por no tener acceso a Supercharger.Pronto, la competencia que ya existe en las redes de carga de terceros se intensificará drásticamente.En este momento, casi todos los fabricantes de automóviles están vendiendo vehículos eléctricos realmente atractivos, y eso se está acelerando rápidamente.

Personalmente, me alegra tener un vehículo eléctrico que, si bien actualmente es más difícil viajar por carretera que un Tesla, es atendido por ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge y más sin necesidad de adaptadores (también puede cargar más rápido que cualquier Tesla, pero no lo mencionaré demasiado).A todos los que piensan que los fabricantes de automóviles deberían copiar a Tesla y construir sus propias redes de carga, les pediría que consideren cómo podría ser un futuro en el que a Ford se le permita vender electrones de la marca Ford solo a Ford.Desafortunadamente, parece que Rivian podría estar tomando ese camino con su Adventure Network.

De todos modos, una vez superada mi angustia por Tesla, esto es lo que nos queda;Contamos con la tecnología para entregar 350 kW de potencia directamente a la batería de un automóvil.Anteriormente dije que eso permitiría realizar un viaje de 18 horas con una hora de carga.Bueno, así es como.Mi Ioniq 5 necesitó 328 kilovatios-hora de energía para realizar ese viaje.Y... eso es un poco menos de 350, por lo que si tuviera una batería que pudiera absorber toda esa energía (lo cual no es así, pero estamos jugando con la teoría, no con la realidad), no se necesitaría ni una hora de tiempo de carga. en total.En un automóvil futuro, eso podría suceder en cuatro paradas de 15 minutos, o tal vez seis paradas de 10 minutos, si eso es lo que más le conviene.Además, el Ioniq 5 no es el vehículo de carretera más eficiente, por lo que algo como un Tesla Model 3 podría reducir el tiempo total de carga a sólo 45 minutos, una vez que la tecnología de la batería se ponga al día.

Ahora bien, ¿cuál fue el tiempo de carga real con mi automóvil en las condiciones reales del mundo real?Sorprendentemente cerca, en realidad.Si nos hubiéramos ceñido a lo que sugirió nuestro planificador de rutas, que implicaba detener la carga en un porcentaje sugerido para llegar al siguiente cargador con aproximadamente un 10% de estado de carga restante, habríamos pasado solo 1 hora y 52 minutos cargando en seis cargas diferentes. se detiene.Sólo 52 minutos además de la mejor velocidad de carga teórica posible no está mal.Ahora, nos quedamos cerca de los cargadores un poco más de lo sugerido porque nos enfrentábamos a un viento en contra desagradable cuando comenzamos, y por desagradable me refiero a un viento en contra sostenido de 15 a 20 millas por hora.En realidad, pasamos un total de 2 horas y 20 minutos cargando.

Era la primera vez que conducía el coche a larga distancia y quería algo de protección por si acaso.Sin embargo, resultó que el planificador de ruta estaba siendo bastante conservador, ya que incluso en esas condiciones, la pérdida de carga prevista entre paradas fue acertada.

Entonces, si hubiéramos seguido su plan, habríamos estado bien.Y a medida que avanzamos hacia el sur, el viento en contra comenzó a disminuir, por lo que comenzamos a llegar a las siguientes paradas con cada vez más margen de maniobra sobre el rango de llegada previsto.Lo que, en realidad, habría acortado ligeramente el tiempo de carga, ya que todas las sesiones de carga posteriores comenzaron con un estado de carga superior al previsto, reduciendo unos minutos en cada parada.Ah, esa última sección seguramente hace que parezca que intentar viajar por carretera con un vehículo eléctrico requiere mucha planificación, ¿no es así?Bueno, algo así.Pero no demasiado, en realidad.Existen algunas aplicaciones y sitios web bastante buenos que lo ayudarán a administrar esto, como A Better Routeplanner, y varios autos están emulando el sistema de navegación con paradas de carga de Tesla, pero en las redes de terceros disponibles.Sin embargo, a medida que pase el tiempo, seguramente habrá más cargadores en más lugares y, con suerte, todo este asunto de la planificación de rutas quedará obsoleto.

Todavía es temprano para los vehículos eléctricos y no son para todos, pero espero que puedan ver que la tecnología para hacerlos funcionar está aquí, es sólida y rápida.Y quiero decir que, habiendo hecho este mismo viaje por carretera varias veces antes, los descansos forzados de 15 a 20 minutos cada dos o tres horas fueron fantásticos, y este realmente me pareció el viaje más rápido a Florida que he hecho.En ambas direcciones.Ah, y aquí tienes un adelanto para el próximo blog, si estás preocupado por lo que todos estos cargadores megarápidos le harán a la red eléctrica, bueno, no lo estés.Sí, incluso sólo cuatro coches consumiendo 350 kW suena como una hazaña gigantesca, pero eso es sólo 1,4 megavatios.Pero ya hay algunos miles de estas cosas solo en mi estado, así que... podrían cargar 10,000 autos al mismo tiempo, todos con estos cargadores ultrarrápidos (al menos cuando sopla el viento).En realidad, 18.000 si Wikipedia está actualizada.Y si no lo sabes, aquí en Illinois tenemos 11,8 gigavatios de capacidad nuclear haciendo fisión y esas cosas.¿Cuántos de estos cargadores admitirían simultáneamente?33,831, y para algún contexto, Illinois solo tiene alrededor de 4 mil gasolineras que prestan servicio en todo el estado.

Por lo tanto, cada estación de servicio que existe ahora podría tener 8 cargadores ultrarrápidos utilizando solo la capacidad de nuestras seis plantas de energía nuclear, y una vez que tengamos ordenada la carga en casa, no necesitaremos tantos cargadores rápidos.Sí, la red tendrá que crecer y cambiar para soportar una gran cantidad de vehículos eléctricos, pero es mucho menos aterrador de lo que parece.Personas muchísimo más inteligentes que yo han hecho matemáticas mucho mejor y no están tan preocupados.Además, siempre me gusta señalar que la red pasó de que nadie tenía aire acondicionado a que casi todos tuvieran aire acondicionado en tan solo unas pocas décadas, pero lo logró muy bien.Somos humanos.Y cuando queremos que sucedan cosas, siempre encontramos la manera.Sin duda, tenemos algunos desafíos por delante, pero estoy seguro de que lo lograremos.