Mis on kiirlaadimise viis Maksimaalse võimsusega alalisvoolu laadimisjaam?

Tegin hiljuti oma uue autoga koos oma Aging Wheelsi sõbraga maanteereisi.Veebruaris võtsin vastu Hyundai Ioniq 5 ja tahtsin näha, kuidas kulgeb maanteesõit minu ülikiire laadimisega, aga ka mitte-Tesla elektriautoga.

Nii ka tema, nii et ma võtsin ta kaasa.See oli ideaalne, sest oleme mõlemad alati tahtnud Gatorlandi minna!Igatahes tegi ta ajaveebi selle kohta, kuidas maanteereis kulges, mida soovitan kindlasti vaadata, ja ma olen siin selleks, et teha blogi selle kohta, kuidas see võimalik oli.Oota, ma olen juba hakkama saanud.See on see.See ajaveeb käsitleb laadimistehnoloogiat, mis võimaldab pikamaa elektrisõitu.Ma räägin laadijatest, sellest, kuidas need autosse energiat tarnivad, ja teoreetilise kiiruse üle, millega nad seda teha saavad.Hilisemas blogis räägin elektriautode laadimise tegelikkusest 2024. aastal.

Mis on kiirlaadimise viis Maksimaalse võimsusega alalisvoolu laadimisjaam?

Näeme standardiseeritud laadimispistikut ja selle maksimaalset võimsust – see on tegelikult juba lahendatud ja üsna tulevikukindel.Meil on vaja palju rohkem laadijaid, kui praegu olemas on, kuid täna kasutusel oleva laadimistehnoloogiaga on 1185-miiline (ehk 1907-kilomeetrine) teekond, mille äsja läbisime – mis võtab umbes 18 tundi sõitu!– teoreetiliselt saab seda teha vaid ühetunnise laadimisajaga.Tõhusama sõidukiga potentsiaalselt vähem.Me ei ole tänase akutehnoloogiaga veel päris kohal, kuid oleme üllatavalt lähedal.Enne kui jätkan, tahan rõhutada ühte väga olulist punkti.

Elektriautod pakuvad täiesti uut tankimise paradigmat, mida on minu arvates tõesti üsna raske edastada.Ideaalses maailmas kasutatakse siin blogis vaadeldavaid kiirlaadijaid harva.Jah, me vajame neid – ja palju muudki – elektrisõidukites pikamaareisi võimaldamiseks, kuid palju, palju, PALJU lihtsam ja parem viis isiklike sõidukite laadimise haldamiseks on teha seda aeglaselt kodus.Tegelikult on kodune laadimine tähendanud seda, et see teekond oli esimene kord, kui ma KUNAGI mõtlesin, kuidas oma autot laadida, ja olen sõitnud täiselektriautodega alates 2017. aasta lõpust.

Lihtsalt kodus vooluvõrku ühendamine ja magamise ajal laadimine tähendab, et päev algab täislaetud autoga ja ma pole selle reisini kulutanud aega, oodates auto laadimist.Ehkki jah, veetsime maanteereisil rohkem aega, kui oleksime kulunud mu vana Volti põleva bensiiniga, ei veeda ma ka kunagi oma igapäevaste sõiduvajaduste jaoks aega bensiinijaamades.Ja see on päris kena.Koduse laadimisvõimaluse lahendamine piirkondades, kus see on praegu keeruline, näiteks korterikompleksid või naabruskonnad, kus on ainult tänaval parkimine, on minu arvates asi, millele peaksime esmalt keskenduma.

Tõenäoliselt peaksime töötama ka selle nimel, et vähendada sõltuvust autodest, kuid see ei kuulu selle ajaveebi valdkonda.Jah, teoreetiliselt võiks kiirlaadimine rahuldada nende vajadusi, kes ei saa kodus laadida ja kes loodavad autole.Kuid kiirlaadijate paigaldamine on suurusjärgus keerulisem ja kallim, samas kui 2. taseme vahelduvvoolu põhilaadija saab osta mõnesaja dollari eest ja see võib vajada ainult kuivati ​​pistikupesa paigaldamist.

Probleemiks on ka aku kulumine – kiirlaadimine tekitab akule rohkem stressi, nii et ainult sellele lootmine võib lühendada aku kasutusiga.Ja kui see kõik kõrvale jätta, on kodus laadimine lihtsalt palju mugavam.Kui sa seda maitset tunned, hakkab kütust ostma minnes üsna rumal.

Mis eristab neid kiirlaadijaid teistest?

Seda kõike silmas pidades räägime kõigepealt sellest, mis eristab neid kiirlaadijaid teistest.Mõni aeg tagasi tegin blogi elektrisõidukite varustusseadmetest ehk EVSEst.See on tegelikult selle asja õige termin, kuna selle peamine ülesanne on pakkuda autole vahelduvvoolu pinget.Sellel on väga oluline ülesanne öelda autole selle elektrivarustuse võimsus ja ta teeb ka mõnda muud ohutusega seotud asja, kuid ainult laadimisahelaga – vooluringiga, mis võtab vahelduvvoolu ja muudab selle alalisvooluks. akuelementide laadimine – on autos olev moodul.

Erinevatel autodel on erinev aku pinge, keemiline koostis ja suurus, nii et auto käepideme laadimine on üldiselt lihtsam.Ja muudab ka infrastruktuuri ehitamise palju odavamaks, kuna see on tegelikult lihtsalt jäme pikendusjuhe, mille sees on natuke nutikust.Ja seepärast pole see asi tehniliselt laadija.Selle nimetamine seadmeks on aga üsna kohmakas, nii et enamik meist nimetab seda ikkagi laadijaks.

Siin Põhja-Ameerikas tuntakse *standardset* vahelduvvoolu laadimispistikut väga kergesti meeldejääva SAE J1772 1. tüüpi pistiku järgi.Hiljem räägin elevandist ruumis, milleks on Tesla, kuid peale nende autode sõna otseses mõttes iga – ja ma ei saa seda piisavalt rõhutada, KÕIK – pistiksõiduk, mida on müüdud Põhja-Ameerikas alates 2010. aastast, olenemata sellest, kes selle ehitas. sellel on täpselt see pistik.

Algsest Chevy Voltist ja Nissan Leafist kuni Rivian R1T-ni ja Porsche Taycanini on kõigil neil vahelduvvoolu laadimiseks see pistik!Kui ma kõlan siin veidralt segaduses, siis selle põhjuseks on pidev segadus, tõenäoliselt seetõttu, et see ettevõte teeb asju teisiti, kuid selleni jõuame hiljem.See pistik suudab toita kuni 80 amprit ühefaasilist voolu ja 240 volti korral on see 19,2 kW.See on siiski üsna haruldane võimsustase, kuna 6–10 kW vahemik on palju laiemalt levinud.See Amazoni spetsiaalne kaasaskantav EVSE, mille teises otsas on NEMA 14-50 pistik, annab kuni 30 amprit, mis on 7,2 kW 240 volti juures.Arvan, et see on kõige rohkem võimsust, mida igaüks võib vajada – seni, kuni tal on kodus regulaarne juurdepääs laadijale.

Mõnel teisel turul kasutatakse selle pistiku uhkemat versiooni, mis kannab kõiki neid nimesid ja millel on rohkem kontakte.See võimaldab kasutada kolmefaasilisi tarneid, mis on neil turgudel üsna levinud.Kuid siin, Põhja-Ameerikas, kolmefaasiline vool eluruumides sisuliselt puudub, nii et tüüp 1 pistik seda ei toeta.Siin pole isiklike sõidukite kolmefaasilise toe jaoks reaalset kasutusjuhtumit.

Mis on kiirlaadimisvõrk?

Igal juhul räägime endiselt AC valdkonnast.Siiani oleme seda kasutanud sõiduki ühendamiseks võrku ja lasknud tal hakkama saada, muutes flippy floppy zippy zappy pluss- ja miinustüübiks.Võib-olla olete märganud, et selle auto laadimispordi all on väike asi, mis ütleb "tõmmake".Ma kuulan alati juhiseid, nii et võtame selle välja.Ahaa… mis meil siin on?Järsku on pistiku alla ilmunud veel kaks tihvti.

Meie J1772 pistik on tegelikult CCS1 kombineeritud sidur.CCS tähistab kombineeritud laadimissüsteemi ja 1 tähendab lihtsalt, et see on kombineeritud laadimissüsteem tüübi 1 pistiku jaoks.CCS2, mida kasutatakse turgudel Type 2 vahelduvvoolu pistikuga, on ka need uued tugevad tihvtid.Need kontaktid on lihtsalt algsete vahelduvvoolu pistikute täiendus, mis säilitab ühilduvuse olemasolevate vahelduvvooluseadmetega.Ja nende eesmärk on pakkuda otseühendust sõiduki akuplokiga.Kui mõtlete, miks me võiksime seda tahta, pidage meeles, et auto pardalaadija peab kuhugi autosse mahtuma.Suuruse ja kaalu piirangud tähendavad, et see saab olla ainult nii võimas.Kuid isegi kui see poleks probleem, suudab tüüpiline kodu elektrivarustus pakkuda vaid nii palju võimsust.

Põhja-Ameerika vahelduvvoolu pistiku 80-amprine piirang on peaaegu pool suure kodu elektrivarustusest, seega on veel üks põhjus, miks vähesed autod toetavad laadimist sellisel kiirusel.Kuid oletame, et võite akuploki autost välja võtta ja viia spetsiaalsesse masinasse, mis suudab taluda palju kilovatti võimsust.Kui saaksite seda teha, poleks vahet, kui suur ja mahukas see teoreetiline masin on, sest see ei pea autosse mahtuma.Ja võite seda masinat toita palju suurema elektrivarustusega kui see, mida kodus leiate.Nüüd on aku eemaldamine tõesti seotud asi (suureks kurvastuseks inimestele, kes imetlevad akuvahetuse ideed), nii et selle asemel, et seda teha, toome auto ühe nendest spetsiaalsetest masinatest ja ühendame selle aku selle külge. siin.Nimetame seda ideed alalisvoolu kiirlaadimiseks ja see pistik suudab taluda kuni 350 kW võimsust.Mis on jama.Ja tegelikult saab see hakkama ka natuke rohkemaga, kuid 350 kW on suurim kiirus, mida täna looduses leiate.CCS-i kombineeritud siduri alalisvoolu kontaktid on mõeldud kandma pidevalt kuni 500 amprit voolu.Ja laadijad, millega nad on ühendatud, võivad pakkuda alalisvoolu 200–1000 volti.Tänapäevased jaamad, mis on märgistatud "kuni 350 kW", suudavad üldiselt pakkuda 350 amprit 1000 volti juures, kuigi need võivad olla võimelised ka 500 amprit 700 volti pingega.

Jah, võimendi piirangute ja teie auto aku pingega seotud nüansside osas on nüansse, mida käsitleme järgmises ajaveebis, kuid põhikontseptsioon on see, et selle pistiku kaudu saab suruda tohutul hulgal energiat. ja väga kiiresti otse auto akusse.Sellele vaatamata ei muuda enamikus jaamades asi, millega te suhtlete ja mis hoiab teie autoga ühendamiseks kaablit, tegelikult võimsuse muundamise.

Neid asju nimetatakse dosaatoriteks ja need on tegelikult lihtsalt koht, kuhu kaabel panna, võib-olla ka ekraan ja kaardilugeja ning muidugi natuke graafikat.Varjatud kaablid kulgevad maa all nendest jaoturitest tegelike laadimisseadmeteni.Tavaliselt koosneb varustus suurest padjandiga trafost, mis ühendatakse võrku, ja kappidest.Nendes kappides olevad asjad muudavad tegelikult võrgu vahelduvvoolu auto laadimiseks alalisvooluks.Need on tegelikud laadijad ja kuna meil ei ole pardalaadija ruumi- ega jahutuspiiranguid ning kuna need on ühendatud megavatti-pluss elektrivarustusega, saavad need asjad hakkama tohutul hulgal võimsusega.See on alalisvoolu kiirlaadimise võti.Vahelduvvoolu laadimisega on see üsna praktiline ja üsna piiratud.

Põhimõtteliselt ütleb EVSE autole "hei, sa võid võtta kuni 30 amprit" ja auto ütleb "suurepärane, ma tahaks kohe voolu" ja EVSE läheb *klaksu* ja nüüd on autol vahelduvvoolu pinge. laadimisporti ja ülejäänu on auto enda teha.Kuid alalisvoolu kiirlaadimine on peaaegu igas mõttes palju praktilisem.CCS-pistiku puhul kasutatakse kõrgetasemelise side jaoks juhtimispiloottihvti.Kui ühendate auto ühte neist laadijatest, tekib käepigistus ja mitmed asjad hakkavad mõlemas suunas suhtlema.Vaadake, nüüd, kui laadime auto enda elektroonikast maha, peab auto saama juhtida juhtme teises otsas olevat laadijat.

Loomulikult peab laadija ka autole ütlema, milleks see võimeline on, ning esialgse käepigistuse ajal lepitakse kokku mingi mänguplaan.Kui auto ja laadija lepivad kokku, et laadimine võib jätkuda, lukustub pistik auto külge (mis muide juhtub auto poolel, nii et te ei jää sinna lõksu, kui laadija peaks mingil põhjusel surema) ja seejärel auto sulgeb oma akus oleva kontaktori, mis ühendab kombineeritud pistiku alalisvoolu tihvtid otse akuga.Sel hetkel on auto ja laadija pidevas suhtluses ning auto ütleb laadijale, millist pinget ja voolu ta soovib, lähtudes akuploki võimalustest, omadustest, tingimustest ja laadimisastmest.Kui näib, et kummalgi küljel on midagi valesti, peatub laadimine kohe.

Varem ütlesin, et need laadijad võivad väljastada kõike vahemikus 200 kuni 1000 volti alalisvoolu.Miks nii suur valik?Noh, räägime akupaki pingest.Iga EV on kujundatud nii, et selle akukomplekt oli teatud viisil konfigureeritud.Tegelikud akuelemendid on ühendatud jada-paralleelsete rühmadena, et saavutada teatud nimipatarei pinge.Paljudel autodel, sealhulgas Tesladel, on nn 400 V arhitektuur, kuid see on tõesti pigem klass kui täpne paketipinge spetsifikatsioon.

Kuna tegelik paketi pinge on autoti erinev, varieerub ka pinge, mida laadija peab pakkuma.Ja kui aku hakkab laadima, tõuseb selle laadimise jätkamiseks vajalik pinge järk-järgult.Seega peab laadijal olema teatud väljundpinge isegi ühe auto laadimisel.Nüüd ei pea 400 V autosse kunagi 1000 V pinget pumpama.Kuid paljud tootjad on üle minemas kõrgematele pakettpingetele.Minu Hyundail koos Kia ja Genesise õdede-vendadega E-GMP platvormil on 800 V arhitektuur.Kõrgema paketipinge eeliseks on see, et iga juht, mis osaleb auto liikuma panemisel (nii siinid komplektis olevate elementide vahel, kaablid pakist mootoriinverteriteni ja mis kõige olulisem selle arutelu jaoks laadimispistikust tulevad kaablid ) suudab sama vooluga kanda rohkem võimsust.Kõrgema pingega üleminekul tuleb arvesse võtta mõningaid täiendavaid kaalutlusi, eriti energiat reguleerivate komponentide isolatsiooni ja sertifitseerimise puhul.

Kõrgema pakettpinge eeliseks on aga see, et see nõuab kogu süsteemi juhtide jaoks vähem materjali ja annab teile ka palju rohkem üldkulusid, enne kui hakkate tekkima probleeme, kus need juhid kuumenevad ja on vaja jahutada.Jahutusest rääkides võib elektriga orienteeruvaid inimesi üllatada, kui suhteliselt õhukesed kaablid neil laadijatel on.Juht, mis suudab kanda 500 amprit, on üldiselt üsna paks ja see ei tundu selleks piisavalt paks.Tegelikult ei ole, aga see on meelega.Need kaablid on tegelikult vedelikjahutusega, pump tsirkuleerib jahutusvedelikku piki kaablit ja läbi jaoturi sees oleva radiaatori.See võimaldab tal kasutada voolu kandmiseks väiksemaid juhte, muutes kaabli käsitsemise lihtsamaks.

Ma ütleksin, et see on natuke keerulisem kui gaasipumba otsiku ja selle vooliku käsitsemine, kuid see tuleneb peamiselt kaabli jäikusest.Tegelik kaal on üsna võrreldav ja ma saan hõlpsasti ühe käega ühendada.Vedelikjahutus toimub siiski vähese laadimise efektiivsuse arvelt, kuna osa energiast läheb kaablis soojusena kaduma.Kuid sama kaabel ilma aktiivse jahutuseta suudab taluda ainult 200 amprit, nii et ma ütleks, et see on kindlasti väärt kompromiss.Oh, ja see on veel üks põhjus, miks tulevikus on tõenäoliselt kõrgemad paketipinged.200 amprit 750 volti juures on 150 kW – ja see on ikka päris kiire laadimiskiirus.

Kuid 400 V pakett, mis on piiratud 200 ampriga, näeb parimal juhul ainult 80 kilovatti.Madalam akupinge nõuab alati sama võimsuse andmiseks palju rohkem voolu ja kuigi selles pole tingimata midagi valesti, on see piirang ja üks peamisi põhjusi, miks paljud tootjad otsivad 800 V või isegi 900 V akut. arhitektuurid.Nüüd arvan, et on paras aeg toas oleva elevandi poole pöörduda.Siiani olen rääkinud ainult CCS-laadijatest.Ma tegin seda meelega, sest näete, CCS on väljakujunenud standardne alalisvoolu kiirlaadimispistik ja kõik USA turule autosid müüvad autotootjad kas juba kasutavad seda või on Nissani puhul lubanud seda kasutada. edasi.

Alalisvoolu kiirlaadimisjaam koosVedeljahutusega HPC CCS Type 2 pistikja kaabel toetab 600A voolu ja suudab EV täielikult laadida 10 minutiga!

Mis on Tesla Superchargeri võrk?

Võib-olla olete tuttav Tesla ülelaadijatega.Tesla nimetab nende alalisvoolu kiirlaadimisvõrku Superchargeri võrguks ja tehnoloogia on põhimõtteliselt sama, mis CCS.Tegelikult ON see paljudel turgudel CCS – just nende libeda kaubamärgiga.Kuid siin Põhja-Ameerika turul otsustas Tesla teha oma autodele oma pistiku, mida nad kasutavad tänaseni.Nüüd pean teile ütlema (sest kui ma seda ei teeks, poleks ma kunagi selle lõppu kuulnud), et nad tegid seda alguses mõjuval põhjusel.

Kui nad 2012. aastal mudeli S välja lasid, ei olnud CCS-standard veel lõplikult välja töötatud.Nad ei tahtnud oodata, kuni see juhtuks, ja lõid seega oma standardi.Ja nende kiituseks tuleb öelda, et nad olid disainiga päris nutikad.Tesla patenteeritud pistik ei kasuta alalis- ja vahelduvvoolu laadimiseks eraldi kontakte.Selle asemel kasutab see kahte väga suurt tihvti, mis teenivad mõlemat eesmärki.Vahelduvvoolu laadimisel on need 1. ja 2. liin ning toidavad auto pardalaadijat.Kuid ülelaadimisel ühendatakse need otse akuplokiga ja asjade eest hoolitseb pardalaadija.Nüüd ma tunnistan vabalt, et Tesla pistik on palju elegantsem kui see tormimeeskond.

Suletud ökosüsteemil on aga kulud.Sellel on ka mõned suured eelised – kahtlemata miks see ikka nii on.Kuid mul on tõsine mure seoses Tesla jätkuva oma patenteeritud pistiku kasutamisega.OK, ma pean mõne uudise vahele segama.Sõna otseses mõttes päev pärast seda, kui ma selle ajaveebi pildistasin, sest loomulikult läheb minu õnn nii, kinnitas Elon Musk, et Tesla kavatseb hakata siin USA-s oma ülelaadijatele CCS-kaableid paigaldama ja avab oma võrgu teiste sõidukite teenindamiseks.Seda on tõesti tore kuulda ja kuigi meil pole veel täpset teavet selle kohta, kuidas see läheb või millal see juhtub (ja arvestades Tesla varasemaid lubadusi ja ajakavasid, jätan ma praegu kindlasti otsuse alles), Tore, et Tesla täidab oma kohustust kiirendada elektrifitseerimist, mitte ainult oma autode müüki.Otsustasin lahkuda üsna ärevast osast, mida näete, sest kuigi on tore, et Tesla teeb samme, et aidata teisi EV-sid (ja ma mõtlen ausalt, miks mitte, on nende ülelaadijate võrk tulukeskus nende jaoks, kuigi mul on lootava pretsedendi suhtes tõsiseid kahtlusi), ehitavad nad endiselt oma autosid, millel on oma patenteeritud pistik.Olen üsna kindel, et nad lõpuks sellest loobuvad, kuid seni, kuni nad seda ei tee, panevad nad ennast ja oma juhte pisut hapukurki.

Kuna Tesla ei võta CCS-i algselt kasutusele, mida nad muide oleks võinud teha pool kümnendit tagasi ja muudavad ülemineku ainult raskemaks, jätkates seda tegemata jätmisega, seab Tesla end oma klientide ainsaks (või vähemalt peamiseks) teenusepakkujaks. kütus USA-s pikamaareiside jaoks.Ja see on halb pretsedent.Ja see on mõlemale poolele halb!Tesla juhtide puhul on nad vähemalt osaliselt Tesla käes, kui nad tahavad pikki vahemaid läbida (või vajavad lihtsalt linnas kiiret täiendamist).CCS-adapter on teel, kuid mitte kõik Tesla sõidukid ei suuda seda ilma riistvarauuenduseta toetada.Paljud saavad, kuid isegi sel juhul teavad kõik, et donglielu pole lõbus.Ja Tesla on nüüd sisuliselt sunnitud jätkama Superchargeri võrgu laiendamist, kuna nad müüvad rohkem autosid.Nad on ummikus ainult Tesladele, kui nad just ei hakka oma laadijatele CCS-pistikuid paigaldama ja oma võrku avama.Mida nad ausalt öeldes vihjavad, et kavatsevad seda teha.Muidugi väärib Tesla elektrifitseerimisele ülemineku kiire käivitamise eest palju tunnustust ja ma ei lükka seda kunagi tagasi.Nad on EV-de eeliste tõestamiseks palju ära teinud ja kahtlemata poleks meil täna nii palju valikuvõimalusi, kui neid poleks.Näete?Ma ütlen nende kohta ilusaid asju.Kuid praegusel hetkel on kõik autotootjad, kes pole Tesla, alla kirjutanud CCS-standardile.Ja põhjus, miks see niisugune pinnuks silmas on, on see, et kohtan võrgus lugematuid inimesi, kes ütlevad selliseid asju nagu "Ma ei kaalu elektriautot enne, kui nad ei asu laengu pordile", ja see ärritab mind väga, sest nad on seda teinud!Aga välja arvatud Tesla.

Ja tõsiasi, et ülelaadijad on mõeldud ainult Tesladele, on avalikkuse teadvuses piisavalt sügaval, et paljud inimesed arvavad ekslikult, et ülejäänud tööstusharu kopeerib seda mudelit.Nad ei ole ja jumal tänatud.Nii palju kui Tesla teed juhtis, on nad nüüd ainus ettevõte, kes ehitab Põhja-Ameerikas müügiks autosid, mille pistikupesa pole see.Oma reisil nägime paljude markide autosid;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen ja Porsche ühendavad kõik otse samade laadijatega, mida kasutasime, peaaegu nagu see oleks mingi standard või midagi muud!

Superchargeri võrk on suurepärane ning kasutatavuse ja töökindluse osas on see praegu parim.Kuid ausalt öeldes ei meeldi mulle idee, et autotootjad müüvad oma klientidele kütust, eriti kui nad müüvad kütust.Ja sellepärast olen Tesla'a juhtide pärast siiralt mures.See pole ainult minu kurb, et mul pole Superchargeri juurdepääsu.Peagi kuumeneb järsult konkurents, mis kolmandate osapoolte laadimisvõrkudes juba eksisteerib.Tõeliselt mõjuvaid EV-sid müüvad praegu peaaegu kõik autotootjad ja see kiireneb kiiresti.

Mul on isiklikult hea meel, et mul on EV, mida on praegu raskem sõita kui Teslat, kuid mida pakuvad ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge ja palju muud, ilma adaptereid kasutamata (saab ka laadida kiiremini kui ükski Tesla, kuid ma ei hõõru seda liiga palju).Kõigil, kes arvavad, et autotootjad peaksid Teslat kopeerima ja oma laadimisvõrgud välja ehitama, paluksin teil mõelda, milline võiks välja näha tulevik, kus Fordil on lubatud müüa Fordi brändi elektrone ainult Fordidele.Kahjuks tundub, et Rivian võib oma Adventure Networkiga seda teed minna.

Igatahes, kui minu Tesla äng on eemal, siis siin on see, mis meile jäänud on;Meil on tehnoloogia, mis annab 350 kW võimsust otse auto akupaketti.Varem ütlesin, et see võimaldaks tunnise laadimisega sõita 18 tundi.Noh, siin on, kuidas.Minu Ioniqil kulus selle teekonna tegemiseks 5 328 kilovatt-tundi energiat.Ja… see on natuke vähem kui 350, nii et kui sellel oleks aku, mis suudaks kogu selle võimsuse võtta (mis ei võta, aga me mängime nüüd teooriaga, mitte reaalsusega), poleks vaja tundigi laadimisaega kokku.Tulevases autos, mis võib juhtuda nelja 15-minutilise peatuse või kuue 10-minutilise peatuse jooksul, kui see on rohkem teie kott.Samuti ei ole Ioniq 5 kõige tõhusam kiirteeristleja, nii et midagi sellist nagu Tesla Model 3 võib akutehnoloogia järele jõudes lühendada kogu laadimisaega vaid 45 minutini.

Nüüd, milline oli reaalne laadimisaeg minu pärismaailma autoga pärismaailma reaalsetes tingimustes?Üllatavalt lähedal, tegelikult.Kui oleksime järginud seda, mida meie marsruudiplaneerija soovitas, mis hõlmas laadimise peatamist soovitatud protsendil, et jõuda järgmise laadijani, kui aku on jäänud umbes 10%, oleksime kulutanud kuue erineva laadimisega laadimisele vaid 1 tund ja 52 minutit. peatub.Vaid 52 minutit teoreetilise parima võimaliku laadimiskiiruse peal pole halb.Nüüd olime laadijate juures veidi kauem, kui soovitati, sest sõitu alustades puhus meid vastik vastutuul – ja vastiku all pean silmas püsivat 15–20 miili tunnis vastutuult.Nii et tegelikult kulutasime laadimisele kokku 2 tundi ja 20 minutit.

See oli esimene kord, kui sõitsin autoga pikka maad ja ma tahtsin igaks juhuks puhvrit.Selgus aga, et marsruudiplaneerija oli üsna konservatiivne, sest ka sellistes tingimustes oli peatuste vahel prognoositud laengu kadu paigas.

Seega, kui me oleksime selle plaani juurde jäänud, oleksime olnud korras.Ja lõuna poole liikudes hakkas vastutuul nõrgenema ja nii hakkasime jõudma järgmistesse peatustesse järjest suurema puhvriga üle ennustatud saabumisvahemiku.Mis tegelikult oleks laadimisaega veidi lühendanud, kuna need hilisemad laadimisessioonid algasid kõik prognoositust kõrgemal laadimisel, ajades igas peatuses paar minutit maha.Ah, see viimane lõik annab kindlasti mulje, et elektrisõidukiga sõitmine nõuab palju planeerimist, kas pole?Noh, omamoodi.Aga mitte liiga palju, tõesti.Seal on mõned päris suurepärased rakendused ja veebisaidid, mis aitavad teil seda hallata, näiteks A Better Routeplanner, ja mitmed autod emuleerivad Tesla laadimispeatustega navigatsioonisüsteemi, kuid saadaval olevate kolmandate osapoolte võrkude ümber.Mida aeg edasi, seda kindlasti tuleb laadijaid rohkemates kohtades juurde ja loodetavasti hakkab kogu see marsruudi planeerimise äri aeguma.

Elektrisõidukite jaoks on alles algusaeg ja need pole kõigile, kuid ma loodan, et näete, et nende toimimiseks vajalik tehnika on olemas, see on vastupidav ja kiire.Ja ma tahan öelda, et olles seda sama teekonda mitu korda varem teinud, olid sunnitud 15-20-minutilised pausid iga kahe või kolme tunni järel fantastilised ja see tundus tõesti kiireim reis Floridasse, mida ma kunagi teinud olen.Mõlemas suunas.Oh, ja siin on järgmise ajaveebi eelvaade, kui olete mures, mida kõik need megakiirlaadijad elektrivõrguga teevad – noh, ärge olge.Jah, isegi ainult neli autot, mis imevad 350 kW, kõlab nagu hiiglaslik saavutus, kuid see on ainult 1,4 megavatti.Aga just minu osariigis on neid asju juba paar tuhat, nii et... need võiksid laadida 10 000 autot korraga, kõik nende ülikiirete laadijate abil (vähemalt siis, kui tuul puhub).Tegelikult 18 000, kui Wikipedia on ajakohane.Ja kas te ei teaks, et siin Illinoisis on meil 11,8 gigavatti tuumavõimsust, mis lihtsalt istub ümber lõhustumise ja muu.Mitut neist laadijatest see korraga toetaks?33 831 ja mõnes kontekstis on Illinoisis ainult umbes 4 tuhat bensiinijaama, mis teenindavad kogu osariiki.

Seega võiks igas praegu olemasolevas bensiinijaamas olla 8 ülikiirlaadijat, mis kasutavad ainult meie kuue tuumaelektrijaama võimsust – ja kui oleme kodus laadimise korrastatud, pole meil enam nii palju kiirlaadijaid vaja.Jah, võrk peab kasvama ja muutuma, et toetada tervet hulka elektriautosid, kuid see on palju vähem hirmutav, kui see kõlab.Minust palju targemad inimesed on teinud palju paremat matemaatikat ja nad ei ole nii mures.Lisaks meeldib mulle alati rõhutada, et võrk muutus mõne aastakümne jooksul sellest, et kellelgi polnud kliimaseadet, peaaegu kõigil, kellel oli konditsioneer, kuid see sai sellega suurepäraselt hakkama.Me oleme inimesed.Ja kui tahame, et asjad juhtuksid, leiame alati tee.Meil on kindlasti ees mõned väljakutsed, kuid ma olen kindel, et meil on see käes.