Duela gutxi errepideko bidaia bat egin nuen nire auto berrian Aging Wheels-eko nire lagunarekin.Otsailean Hyundai Ioniq 5 bat hartu nuen entrega, eta nire karga azkarrean baina Tesla-ko auto elektrikoa ez den errepideko bidaia nola joango zen ikusi nahi nuen.
Berak ere bai, nik ekarri nuen.Perfektua izan zen biok betidanik Gatorlandera joan nahi izan dugulako!Dena den, errepideko bidaia nola joan den jakiteko blog bat egin zuen eta hori ikustea gomendatzen dizut, eta hemen nago blog bat egiteko nola izan zen posible.Itxaron dagoeneko egina dut.Hau da.Blog honek distantzia luzeko gidatze elektrikoa bultzatzen duen kargatzeko teknologia landuko du.Kargagailuez, autoari energia nola ematen dioten eta hori egin dezaketen abiadura teorikoa aztertuko dut.Geroago blog batean, 2024an auto elektrikoen kargatzearen errealitateei buruz hitz egingo dut.
Zein da kargatzeko modua Gehienezko potentzia DC kargatzeko geltokia?
Kargatzeko konektore estandarizatua eta bere potentzia maximoa ikus ditzakegu - benetan dagoeneko konponduta dago eta nahiko etorkizunerako.Orain daudenak baino askoz kargagailu gehiago behar ditugu, baina gaur egun martxan dagoen kargatzeko teknologiarekin, egin berri dugun 1.185 mila (edo 1.907 kilometro) bidaia - 18 ordu inguru behar ditu gidatzeko!– Teorian kargatzeko ordu bakarreko denborarekin lor liteke.Potentzialki gutxiago ibilgailu eraginkorrago batekin.Oraindik ez gaude nahiko gaur egungo bateriaren teknologiarekin, baina harrigarriro gertu gaude.Aurrera egin aurretik oso puntu garrantzitsu bat azpimarratu nahi dut.
Auto elektrikoek hornitzeko paradigma guztiz berria eskaintzen dute, eta hori komunikatzea oso zaila dela ikusi dudana.Mundu ideal batean, blog honetan ikusten ari garen kargagailu azkarrak gutxitan erabiltzen dira.Bai, horiek beharko ditugu —eta horietako asko gehiago— ibilgailu elektrikoetan distantzia luzeko bidaiak ahalbidetzeko, baina ibilgailu pertsonalak kargatzeko modu askoz, askoz, ASKO errazagoa eta hobeago bat etxean poliki-poliki egitea da.Izan ere, etxean kargatzeak esan nahi du errepideko bidaia hau nire autoa nola kargatuko dudan hausnartzen dudan lehen aldia izan dela, eta 2017 amaieratik nabil guztiz elektrikoak gidatzen ari naizela.
Etxean konektatu eta lo egiten dudan bitartean kargatzeak esan nahi du eguna guztiz kargatuta dagoen auto batekin hasten dela, eta ez dut denborarik eman autoa kargatu arte bidaia honetara arte.Beraz, bai, errepideko bidaian nire Volt zaharrean izango genukeena baino denbora gehiago eman genuen gasolina erretzen, ez dut inoiz denborarik ematen gasolindegietan nire eguneroko gidatzeko beharretarako.Eta hori nahiko polita da.Gaur egun zaila den eremuetarako etxean kargatzeko sarbidea konpontzea, adibidez, apartamentu multzoak edo kaleko aparkalekuak soilik dituzten auzoetan, arreta jarri beharko genukeela uste dut.
Ziurrenik mugikortasunerako autoekiko menpekotasuna murrizteko ere lan egin beharko genuke baina hori ez dago blog honen esparruan.Bai, teorian karga azkarrak etxean kargatu ezin dutenen eta auto batean oinarritzen direnen beharrak ase ditzake.Baina kargagailu azkarrak konplikatuagoak eta garestiagoak dira instalatzeko, baina oinarrizko 2. mailako AC kargagailu bat ehunka dolarren truke izan daiteke eta lehorgailuaren irteera bezalako zerbait instalatzea besterik ez da behar.
Bateriaren higaduraren arazoa ere badago: karga azkarrak estresagarriagoa da bateria batentzat, beraz, esklusiboki fidatzeak paketearen bizitza erabilgarria murriztu dezake.Eta, hori guztia alde batera utzita, askoz erosoagoa da etxean kargatzea.Dastatu ondoren, erregaia erosteko leku batera joatea ergel samarra izaten hasten da.
Zerk bereizten ditu kargagailu azkar hauek gainontzekoetatik?
Hori guztia kontuan izanda, lehenik eta behin kargagailu azkar hauek gainontzekoetatik bereizten dituenari buruz hitz egin dezagun.Aspaldi batean, ibilgailu elektrikoen hornikuntzako ekipamenduei buruzko blog bat egin nuen, edo EVSE.Hori da, hain zuzen, gauza honen termino egokia, bere zeregin nagusia autoari AC lineako tentsioa ematea baita.Oso zeregin garrantzitsua du autoari bere hornidura elektrikoaren ahalmena esatea, eta segurtasunarekin lotutako beste gauza batzuk ere egiten ditu, baina bertan kargatzeko zirkuituak dituena - AC potentzia hartzen eta DC-ra bihurtzen duen zirkuitua. bateria-zelulak kargatzea — autoan dagoen modulua da.
Kotxe ezberdinek bateriaren tentsio, kimika eta tamaina desberdinak dituzte, beraz, autoaren heldulekua bera kargatzea errazagoa da orokorrean.Gainera, azpiegitura askoz ere merkeagoa da eraikitzea, hau benetan barnean adimen pixka bat duen luzapen kable bat besterik ez baita.Eta horregatik gauza hau ez da teknikoki kargagailu bat.Hala ere, "ekipamendu bat" deitzea nahiko traketsa da, beraz, gehienok oraindik kargagailu deitzen diogu.
Hemen Ipar Amerikan, *estandarra* AC kargatzeko konektorea, oro har, gogoratzeko oso erraza den SAE J1772 1 motako konektorearekin ezagutzen da.Geroago Tesla den gelako elefanteari buruz hitz egingo dut, baina haien autoak alde batera utzita, literalki, eta ezin dut nahikoa azpimarratu, DENAK, Ipar Amerikan 2010etik saldutako ibilgailu entxufagarriez, nork eraiki zuen kontuan hartu gabe, entxufe zehatz hau dauka.
Jatorrizko Chevy Volt eta Nissan Leaf-etik, Rivian R1T eta Porsche Taycan-era, guztiek dute AC kargatzeko konektore hau!Hemen arraro aspertuta ikusten badut, honen inguruan nahasmen iraunkorra dagoelako da, seguruenik That Company gauzak beste modu batera egiten dituelako, baina gerora iritsiko gara.Konektore honek 80 ampereko korronte monofasikoa horni dezake, eta 240 voltiotan, 19,2 kW.Hori nahiko ezohiko potentzia-maila da, hala ere, 6 eta 10 kW arteko tartea askoz hedatuagoa baita.Amazon berezi honek, beste muturrean NEMA 14-50 entxufea duen EVSE eramangarri bat, 30 amperera arte hornituko du, hau da, 7,2 kW 240 voltiotan.Merezi duenagatik, uste dut hori dela ia edonork behar dezakeen potentzia gehien, betiere etxean kargagailu batera sarbide erregularra badute.
Beste merkatu batzuek izen hauek dituzten eta pin gehiago dituen konektore honen bertsio dotorea erabiltzen dute.Horrek merkatu horietan nahiko ohikoak diren hornikuntza trifasikoak erabiltzeko aukera ematen du.Baina hemen Ipar Amerikan potentzia trifasikoa funtsean ez dago egoitza-espazioan, beraz, 1 motako konektoreak ez du onartzen.Hemen ez dago ibilgailu pertsonaletan hiru faseko laguntzarako benetako erabilera kasurik.
Zein da karga azkarreko sarea?
Nolanahi ere, ACren esparruan ari gara oraindik.Orain arte hau erabili dugu ibilgailua sarera konektatzeko eta diskete flippy zippy zappy plus eta minus mota bihurtzen uzten utziz.Konturatuko zinen, ordea, auto honen karga-atatuaren azpian "tira" esaten duen gauza txiki bat dagoela.Beti entzuten ditut argibideak, beraz, atera ditzagun.Aha... zer dugu hemen?Bat-batean, beste bi pin agertu dira konektorearen azpian.
Gure J1772 konektorea CCS1 konbinazio akoplatzailea da.CCS-k karga-sistema konbinatua esan nahi du, eta 1-ak esan nahi du, besterik gabe, hau 1 motako konektorearen karga-sistema konbinatua dela.CCS2, 2 motako AC entxufearekin merkatuetan erabiltzen dena, pin potolo berri hauek ere daramatza.Pin hauek jatorrizko AC konektoreen gehikuntza besterik ez dira, eta horrek lehendik dauden AC ekipoekin bateragarritasuna mantentzen du.Eta haien helburua ibilgailuaren bateriarekin konexio zuzena eskaintzea da.Zergatik nahi dugun hori galdetzen baduzu, gogoratu autoaren barneko kargagailuak autoaren nonbait sartu behar duela.Tamaina eta pisuaren mugak oso indartsua izan daitekeela esan nahi du.Baina hori arazoa ez bazen ere, etxeko ohiko hornidura elektrikoak hainbeste potentzia soilik eman dezake.
Ipar Amerikako AC konektorearen 80 ampereko muga etxe handi baten hornidura elektrikoaren ia erdia da, beraz, auto gutxik abiadura horretan kargatzen duten beste arrazoi bat dago.Baina demagun bateria paketea autotik atera eta kilowatt-eko potentzia asko maneiatu ditzakeen makina espezializatu batera eraman dezakezula.Hori egin ahal izango bazenu, ez luke axola makina teoriko hori zenbaterainokoa den eta ez du zertan kotxean sartu behar.Eta, makina hori etxe batean aurkitzen duzuna baino hornidura elektriko askoz handiagoarekin elika dezakezu.Orain, bateria paketea kentzea benetan konplikatua da (bateria trukeen ideia miresten duten jendearen atsekaberako), beraz, hori egin beharrean, autoa makina berezi horietako batera eramaten dugu eta haren bateria lotzen dugu. hemen.Ideia honi DC karga azkarra deitzen diogu eta konektore honek 350 kW-ko potentzia kudea dezake.Zoragarria dena.Eta egia esan, hori baino pixka bat gehiago maneiatu dezake, baina 350 kW da gaur egun basatian aurkituko duzun abiadura maximoa.CCS konbinazio-akoplagailuaren DC pinek 500 ampereko korronte etengabe garraiatzeko balio dute.Eta konektatuta dauden kargagailuek 200 eta 1000 voltio arteko edozein lekutan DC potentzia eman dezakete."350 kW-ra arte" markatuta dauden egungo estazioek, oro har, 350 ampere eman ditzakete 1000 voltiotan, nahiz eta 700 voltiotan 500 ampere ere egin ditzaketen.
Bai, ñabardura batzuk daude anplifikadoreen murrizketei dagokienez eta zure autoaren bateriaren tentsioarekin nola erlazionatzen den, hurrengo blogean helduko duguna, baina hemen oinarrizko kontzeptua da konektore honen bidez energia kopuru izugarria sar daitekeela. eta zuzenean zure autoaren bateria paketean sartu oso azkar.Ohar horretan, geltoki gehienetan elkarreragiten duzun gauza eta zure autoan konektatzeko kablea daukanak ez du energia bihurtzerik egiten.
Gauza horiei banatzaileak deitzen zaie, eta benetan kablea jartzeko leku bat besterik ez dira, agian pantaila eta txartel irakurgailu bat, eta, jakina, grafiko batzuk.Ezkutuko kableak lur azpian doaz banagailu horietatik benetako kargatzeko ekiporaino.Orokorrean, ekipamendua sarera sartzeko pad-muntaigailu handi bat eta armairu sorta bat ditu.Armairu horietako gauzak da sareko AC potentzia DC bihurtzen duena auto bat kargatzeko.Horiek dira benetako kargagailuak, eta ez ditugunez ontziko kargagailu baten espazio edo hozte mugarik, eta hauek megawatt-gehiko hornikuntza elektrikoetara lotuta daudenez, gauza hauek potentzia izugarria kudeatu dezakete.Hori da DC azkar kargatzeko gakoa.AC kargatzearekin, nahiko esku librea eta nahiko mugatua da.
Funtsean, EVSEk autoari esaten dio "aizu, 30 amperera arte har ditzakezu" eta autoak "oso ona nahi nuke energia orain" esango du eta EVSEk *klack* egiten du eta orain autoak AC lineako tentsioa izango du bere horretan. kargatzeko ataka, eta autoari dagokio gainontzekoa kudeatzea.Baina DC karga azkarra askoz praktikoagoa da ia zentzu guztietan.CCS konektorearen kasuan, kontrol pilotuaren pina maila altuko komunikazioetarako erabiltzen da.Kargagailu hauetako batean auto bat konektatzean, esku-estu bat gertatzen da eta hainbat gauza bi noranzkoetan komunikatzen hasten dira.Ikusi, orain autoaren elektronikatik kargatzeko zeregina deskargatzen ari garela, autoak kablearen beste muturrean dagoen kargagailua kontrolatu behar du.
Noski, kargagailuak autoari zertarako gai den ere esan behar dio, eta hasierako esku-ematean joko-plan moduko bat adosten da.Kotxea eta kargagailua kargatzen jarraitu daitekeela adosten dutenean, konektorea autoari blokeatuko zaio (bide batez, autoaren aldean gertatzen da, beraz, ez zaituzte bertan harrapatuko kargagailua edozein arrazoirengatik hilko balitz) eta gero autoak bere bateria paketean kontaktore bat ixten du, konbinazio konektorearen DC pinak zuzenean paketearekin lotzen dituena.Une horretan, autoa eta kargagailua etengabeko komunikazioan daude, eta autoak kargatzaileari nahi duen tentsioa eta korrontea esaten dio bere bateria-paketearen gaitasunen, ezaugarrien, baldintzen eta karga-egoeraren arabera.Alde batetik bestera zerbait gaizki doala dirudi, kargatzea berehala geldituko da.
Lehenago esan nuen kargagailu hauek 200 eta 1000 voltioko DC edozer atera dezaketela.Zergatik hain sorta handia?Beno, hitz egin dezagun bateriaren tentsioari buruz.Hor dauden EV bakoitza bere bateria-paketearekin modu jakin batean konfiguratuta diseinatu zen.Benetako bateria-zelulak serie-paralelo taldeetan kableatzen dira pakete-tentsio nominal jakin bat lortzeko.Auto askok, Teslas barne, 400V-ko arkitekturak deitzen ditugunak dituzte, baina hori benetan klase bat da paketeen tentsio zehaztapen zehatza baino.
Benetako paketearen tentsioa auto batetik bestera aldatzen denez, kargagailuak eman behar duen tentsioa ere aldatuko da.Eta bateria bat kargatzen doan heinean, kargatzen jarraitzeko behar den tentsioa pixkanaka igotzen da.Beraz, kargagailuak tentsio-irteera sorta bat izan behar du auto bakarra kargatzen duenean ere.Orain, 400 V-ko auto batek ez du inoiz 1000 V-ko ponparik behar.Baina fabrikatzaile asko paketeen tentsio altuetara jotzen ari dira.Nire Hyundaik, E-GMP plataformako Kia eta Genesis anai-arrebekin batera, 800 V-ko arkitektura du.Paketearen tentsio handiagoaren abantaila da kotxea egitean parte hartzen duten eroale guztiak (beraz, paketeko zelulen arteko bus-barrak, paketetik motor inbertsoreetarako kableak, eta garrantzitsuena eztabaida honetarako kargatzeko konektoretik datozen kableak. ) korronte berdinarekin potentzia gehiago eraman dezake.Tentsio handiagoetara gurutzatzen zarenean kontuan hartu behar dira, batez ere, energia-kudeaketaren osagaien isolamenduarekin eta ziurtapenarekin.
Baina paketeen tentsio handiagoaren alde ona da sistema osoan zehar eroaleentzako material gutxiago behar duela eta, gainera, gainkostu askoz gehiago ematen dizula eroale horiek berotu eta hoztu behar diren arazoekin hasi aurretik.Hozteari buruz hitz egitean, elektrizitatearen inguruan ezagutzen duten jendea harritu daiteke kargagailu hauetako kableak zein fin samarrak diren.500 ampere garraiatu ditzakeen eroale bat nahiko lodia da, eta horrek ez du itxura nahikoa lodia horretarako.Izan ere, ez da, baina hori nahita da.Kable hauek likidoz hoztuta daude, ponpa batek hozgarria zirkulatzen du kablearen luzeran eta banagailuaren barruan dagoen erradiadore baten bidez.Horri esker, eroale txikiagoak erabiltzen ditu korrontea garraiatzeko, kablea errazago maneiatzeko.
Gas-ponparen tobera eta bere mahuka maneiatzea baino pixka bat zailagoa dela esango nuke, baina hori batez ere kablearen zurruntasunetik dator.Benetako pisua nahiko parekoa da, eta erraz konekta nezake esku batekin.Hozte likidoa kargatzeko eraginkortasun apur baten kontura dator, hala ere, energia pixka bat kablean bero gisa galtzen baita.Baina hozte aktiborik gabeko kable berdinak 200 amperera baino ez ditu maneiatzen, beraz, esango nuke merezi duen truke-off bat dela.Oh, eta hori da paketeen tentsio handiagoak etorkizunean izan daitezkeen beste arrazoi bat.200 ampere 750 voltioan 150 kW da, eta hori oraindik kargatzeko abiadura nahiko azkarra da.
Baina 400 V-ko paketeak 200 amperetara mugatuta daudenean 80 kilowatt bakarrik ikusiko ditu onenean.Pakete baxuagoko tentsio batek askoz korronte gehiago beharko du beti potentzia bera emateko, eta horrek nahitaez ezer okerrik ez dagoen arren, muga bat da eta fabrikatzaile askok 800V- edo are 900V-ko bateriari begira egoteko arrazoi nagusietako bat da. arkitekturak.Orain uste dut momentu ona dela gelako elefanteari zuzentzeko.Orain arte, CCS kargagailuei buruz bakarrik hitz egin dut.Hori nahita egin dut zeren, ikusten duzu, CCS ezarrita dagoen DC karga azkarreko konektore estandarra da, eta AEBetako merkaturako autoak saltzen dituzten autogile guztiek erabiltzen ari direlako edo, Nissanen kasuan, erabiltzeko konpromisoa hartu dute. aurrera.
DC kargatzeko geltokiaHozte likidoa HPC CCS 2 motako entxufeaeta Cablek 600A korronte onartzen du eta EV guztiz kargatu dezake 10 minututan!
Zer da Tesla Supercharger sarea?
Baliteke Teslaren Superchargers ezagunak izatea.Teslak Supercharger sarea deitzen dio DC karga azkarreko sareari, eta teknologia, funtsean, CCS bezalakoa da.Izan ere, merkatu askotan CCS DA, beren marka dotorearekin.Hala ere, hemen Ipar Amerikako merkatuan, Teslak gaur egun erabiltzen dituzten autoetarako bere konektorea egitea erabaki zuen.Orain, esan behar dizut (ez banu inoiz ez nukeen amaierarik entzungo) hasieran arrazoi osoz egin zutela.
2012an S modeloa kaleratu zutenean, CCS estandarra oraindik ez zegoen amaituta.Ez zuten hori gertatu arte itxaron nahi, eta, beraz, beren estandarra egin zuten.Eta beren onerako, nahiko argiak ziren diseinuarekin.Teslaren jabedun konektoreak ez du pin bereizirik erabiltzen DC eta AC kargatzeko.Horren ordez, bi helburuetarako balio duten bi pin oso handi erabiltzen ditu.AC kargatzean 1. eta 2. lineak dira, eta autoaren barneko kargagailua elikatu.Baina, Superkargatzean, bateria-paketearekin zuzenean konektatzen dira eta kanpoko kargagailuak arduratzen ditu gauzak.Orain askatasun osoz onartuko dut Tesla konektorea ekaitz-zerbitzu hau baino askoz dotoreagoa dela.
Hala ere, ekosistema itxi batek kostuak ditu.Onura handi batzuk ere badaude, dudarik gabe zergatik den oraindik ere.Baina kezka larria daukat Teslak bere jabedun konektorea etengabe erabiltzeari buruz.Ados, albiste batzuk sartu behar ditut.Literalki blog hau filmatu nuen biharamunean, jakina, nire zortea horrela joango zelako, Elon Musk-ek baieztatu zuen Teslak AEBetan CCS kableak CCS kableak egokitzen hasteko asmoa duela AEBetan eta bere sarea irekiko duela beste ibilgailu batzuetarako.Benetan zoragarria da hau entzutea, eta oraindik nola joango den edo noiz gertatuko den zehaztasunik ez badugu ere (eta Teslak promesei eta epeei buruz duen ibilbidea ikusita, zalantzarik gabe, oraingoz epaia erreserbatzen ari naiz), nago. Pozten naiz Teslak elektrifikazioa bizkortzeko konpromisoa betetzen duela ikusteaz eta ez bakarrik autoen salmenta.Ikusteko zorian zauden atal larritu samarrean uztea erabaki dut, Tesla beste ibilgailu elektriko batzuei laguntzeko mugimenduak egitea oso ona den arren (eta egia esan, zergatik ez lukete egingo, haien superkarga-sarea diru-sarrera zentro bat da). haientzat, ezartzen duen aurrekariari buruz erreserba larriak ditudan arren) oraindik beren autoak eraikitzen ari dira beren jabedun konektorearekin.Nahiko ziur nago azkenean amore emango dutela, baina egin arte beraiek eta gidariek apur bat kolokan jartzen dituzte.
CCS berez ez hartzean, bide batez duela hamarkada erdi egin zezakeen eta aldaketa zaildu besterik ez dute egiten ez egiten jarraituz, Tesla bere bezeroaren hornitzaile bakarra (edo, gutxienez, nagusi) izateko ezartzen ari da. AEBetan distantzia luzeko bidaietarako erregaia.Eta hori aurrekari txarra da.Eta txarra da bi aldeentzat!Teslako gidarien kasuan, Teslarekin gutxienez partzialki zor dira distantzia luzeak egin nahi dituztenean (edo herrian karga azkar bat behar dutenean).CCS egokitzaile bat bidean dago, baina Tesla ibilgailu guztiek ez dute gai hardware berritu gabe.Askok egin dezakete, baina kasu horretan ere denek daki dongle bizitza ez dela dibertigarria.Eta Tesla funtsean Supercharger sarea bere kabuz zabaltzen jarraitzera behartuta dago, auto gehiago saltzen dituzten heinean.Teslasentzat bakarrik trabatuta daude kargagailuetan CCS konektoreak jartzen eta sarea irekitzen ez badute.Egingo dutela iradokitzen dute, zuzentasunez.Noski, Teslak kreditu asko merezi ditu elektrifikaziorako aldaketa abiarazteagatik, eta ez dut inoiz atzera egingo.Asko egin dute ibilgailu elektrikoen merituak frogatzeko, eta, dudarik gabe, gaur egun ez genituzke hainbeste aukerarik izango haiengatik ez balitz.Ikusi?Gauza politak esaten ditut haietaz.Baina une honetan, Tesla ez den autogile guztiek CCS estandarra sinatu dute.Eta hori arantza handia izatearen arrazoia zera da: "Ez dut EV bat kontuan hartuko karga-portu batean finkatu arte" esaten duten hainbat eta hainbat jenderekin topo egiten dudala sarean, eta horrek asko haserretzen nau, duelako!Baina, Tesla izan ezik.
Eta Supercharger-ak Teslasentzat soilik direla, kontzientzia publikoan nahikoa sakona da, jende askok oker suposatzen duela gainerako industriak eredu hori kopiatu behar duela.Ez dira, eta eskerrak.Teslak aurrera eraman zuen neurrian, gaur egun Ipar Amerikan autoak salgai eraikitzen dituen enpresa bakarra dira hau ez den konektore batekin.Gure bidaian marka askotako autoak ikusi genituen;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen eta Porsche guztiak zuzenean konektatzen ari ginen erabiltzen ari ginen kargagailu berberetara, ia estandarren bat edo zerbait balitz bezala!
Supercharger sarea bikaina da, eta erabilgarritasunari eta fidagarritasunari dagokionez, gaur egun, garaitu beharrekoa da.Baina egia esan, ez zait gustatzen autogileek bezeroei erregaia saltzeko negozioan egotea, batez ere jabedun bat saltzen dutenean.Eta horregatik benetan kezkatuta nago Tesla'a gidarien izenean.Hau ez naiz triste egotea Supercharger sarbidea ez izateagatik.Laster, ikaragarri berotuko da hirugarrenen karga-sareetan dagoeneko dagoen lehia.Benetan sinesgarriak diren ibilgailu elektrikoak ia autogile guztiek saltzen ari dira momentu honetan, eta hori azkar bizkortzen ari da.
Pertsonalki pozik nago EV bat izateaz, gaur egun errepidez bidaiatzea Tesla bat baino zailagoa den arren, ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge eta beste batzuek moldagailurik beharrik gabe hornitzen dute (ere kargatu daiteke). edozein Tesla baino azkarrago baina ez dut gehiegi igurtziko).Autogileek Tesla kopiatu eta beren karga-sareak eraiki beharko lituzketela uste duten guztiei, Ford-ek Ford markako elektroiak Fordei soilik saltzeko baimena ematen dien etorkizuna kontuan hartzea eskatuko nioke.Zoritxarrez, Badirudi Rivian-ek bide horretatik abiatuko duela bere Adventure Network-ekin.
Dena den, nire Teslako larritasuna bidetik kanpo, hona hemen zer geratzen zaigun;350 kW-ko potentzia zuzenean auto baten baterian emateko teknologia dugu.Lehenago esan nuen 18 orduko gidatzea ahalbidetuko zuela ordubeteko kargarekin.Beno, hona hemen nola.Nire Ioniq 5 328 kilowatt-orduko energia behar izan ditu bidaia hori egiteko.Eta... hori 350 baino pixka bat gutxiago da, beraz, bateria bat izango balu potentzia hori guztia har dezakeen (hori, ez du, baina teoriarekin jolasten ari gara orain ez errealitatearekin) ez litzateke ordu bat kargatzeko denbora beharko. Guztira.Etorkizuneko auto batean, 15 minutuko lau geldialditan edo agian 10 minutuko sei geldialditan gerta liteke hori zure poltsa gehiago bada.Gainera, Ioniq 5 ez da autobideko gurutzaldirik eraginkorrena, beraz, Tesla Model 3 bezalako zerbaitek kargatzeko denbora osoa 45 minutura murrizteko gai izan daiteke, bateriaren teknologiak agortzen dituenean.
Orain, zein zen mundu errealeko kargatzeko denbora nire mundu errealeko autoarekin mundu errealeko baldintzetan?Harrigarriro hurbil, egia esan.Gure ibilbide-planifikatzaileak iradokitakoari jarraitu bagenu, hau da, karga iradokitako ehuneko batean gelditzea hurrengo kargagailura iristeko % 10 inguru karga-egoera geratzen denean, ordu 1 eta 52 minutu baino ez genituzke kargatzen sei karga ezberdinetan kargatzen. gelditzen da.Kargatze-abiadura teoriko onenaren gainetik 52 minutu besterik ez daude gaizki.Orain, kargagailuen inguruan zintzilikatu genuen iradokitakoa baino denbora pixka bat gehiagoz, haize kontrako gaizto baten aurrean geundelako hasi ginenean - eta gaiztoarekin 15 eta 20 kilometro orduko haize kontrako iraunkorra bezala esan nahi dut.Beraz, egia esan, guztira 2 ordu eta 20 minutu eman ditugu kargatzen.
Autoa distantzia luzean gidatzen nuen lehen aldia zen, eta badaezpada, buffer pixka bat nahi nuen.Hala ere, ibilbide-planifikatzailea nahiko kontserbadorea zela ikusi zen, baldintza horietan ere, geldialdien artean aurreikusitako karga-egoeraren galera egokia baitzen.
Beraz, bere planari eutsi bagenio, ondo egongo ginateke.Eta Hegoaldera goazen heinean kontrako haizea gutxitzen hasi zen, eta, beraz, hurrengo geltokietara iristen hasi ginen gero eta buffer gehiagorekin aurreikusitako iriste-tartearen gainean.Horrek, egia esan, kargatzeko denbora apur bat laburtuko zuen geroko kargatze-saio horiek guztiak aurreikusitakoa baino karga-egoera altuagoan hasi zirenetik, geldialdi bakoitzean minutu batzuk kenduz.Ah, azken atal horrek EV bat errepidean bidaiatzen saiatzeak plangintza asko eskatzen duela dirudi, ezta?Beno, nolabait.Baina ez gehiegi, benetan.Hau kudeatzen lagunduko dizuten aplikazio eta webgune nahiko bikainak daude, A Better Routeplanner adibidez, eta hainbat autok Teslaren nabigazio-kobratze-geltokien sistema emulatzen ari dira baina eskuragarri dauden hirugarrenen sareen inguruan.Denborak aurrera egin ahala, baina, zalantzarik gabe, leku gehiagotan kargagailu gehiago egongo dira, eta espero dugu ibilbideen plangintzako negozio hau zaharkituta gelditzea.
Oraindik goiz da ibilgailu elektrikoak eta ez dira guztientzako, baina espero dut ikusi ahal izango duzula horiek funtzionatzeko teknologia hemen dagoela, sendoa eta azkarra dela.Eta esan nahi dut, errepideko bidaia bera hainbat aldiz egin ondoren, bizpahiru orduz behin behartutako 15 eta 20 minutuko atsedenaldiak zoragarriak izan zirela, eta benetan egin dudan bidaiarik azkarrena izan zela Floridara.Bi norabideetan.Oh, eta hona hemen hurrengo blogaren aurrebista, mega kargagailu azkar hauek sare elektrikoari zer eragingo dioten kezkatzen bazaizu, ez izan.Bai, 350 kW xurgatzen dituzten lau autok ere balentria izugarria dirudi, baina hori 1,4 megawatt baino ez da.Baina dagoeneko milaka gauza horietako batzuk nire egoeran daude, beraz... 10.000 auto kargatu ditzakete aldi berean, guztiak kargagailu ultra-azkar hauekin (haizea jotzen duenean behintzat).Egia esan 18.000 Wikipedia eguneratuta badago.Eta ez al zenuke jakingo, hemen Illinois-en 11,8 gigawatt-eko ahalmen nuklear ditugu eserita fisioa eta bestelakoak egiten.Horietako zenbat kargagailu onartzen ditu aldi berean?33.831, eta testuinguru batzuetarako Illinois-ek 4 mila gasolindegi inguru baino ez ditu estatu osoa zerbitzatzen.
Beraz, gaur egun dagoen gasolindegi bakoitzak 8 kargagailu ultra azkar izan ditzake gure sei zentral nuklearren ahalmena soilik erabiliz, eta etxean kargatzen dugunean, ez dugu horrenbeste kargagailu azkar beharko.Bai, sareak hazi eta aldatu beharko du EVs asko onartzen ahal izateko, baina dirudiena baino askoz gutxiago beldurgarria da.Ni baino askoz inteligenteagoa den jendeak matematika askoz hobeak egin ditu, eta ez daude horren kezkatuta.Gainera, beti gustatzen zait sarea aire girotua ez edukitzetik hamarkada gutxi batzuetan ia denek aire girotua edukitzera igaro zela, baina ondo kudeatu zuela.Gizakiak gara.Eta gauzak gertatzea nahi dugunean, beti aurkitzen dugu bideren bat.Erronka batzuk ditugu aurretik, ziur, baina ziur nago hori lortu dugula.
Argitalpenaren ordua: 2024-01-11
