Tein äskettäin road tripin uudessa autossani Aging Wheels -ystäväni kanssa.Helmikuussa otin Hyundai Ioniq 5:n toimitukseen ja halusin nähdä, kuinka reissu sujuu erittäin nopealla latauksella, mutta myös ei-Tesla-sähköautollani.
Niin hän teki, joten otin hänet mukaan.Se oli täydellinen, koska olemme molemmat aina halunneet mennä Gatorlandiin!Joka tapauksessa hän teki blogin matkan sujumisesta, jonka suosittelen tutustumaan, ja olen täällä tekemässä blogia siitä, kuinka se oli mahdollista.Odota, olen jo onnistunut.Se on tämä.Tämä blogi kattaa lataustekniikan, joka tehostaa pitkän matkan sähköajoa.Aion keskustella latureista, siitä, kuinka ne toimittavat energiaa autoon, ja teoreettisesta nopeudesta, jolla ne voivat tehdä sen.Myöhemmässä blogissa puhun sähköautojen latauksen realiteeteista vuonna 2024.
Mikä on nopea lataustapa Suurin teho DC-latausasema?
Näemme standardoidun latausliittimen ja sen maksimaalisen tehonsyötön – se on itse asiassa jo ratkaistu ja melko tulevaisuudenkestävä.Tarvitsemme hurjasti enemmän latureita kuin nyt on, mutta nykyisen lataustekniikan ansiosta juuri teimme 1 185 mailin (tai 1 907 kilometrin) matkan – joka kestää noin 18 tuntia ajoa!– se voitaisiin teoriassa saavuttaa vain yhdellä tunnilla kokonaislatausajalla.Mahdollisesti vähemmän tehokkaammalla ajoneuvolla.Emme ole vielä aivan perillä tämän päivän akkutekniikan kanssa, mutta olemme yllättävän lähellä.Ennen kuin siirryn eteenpäin, haluan korostaa erästä erittäin tärkeää seikkaa.
Sähköautot tarjoavat aivan uudenlaisen tankkauksen paradigman, josta olen huomannut, että on todella vaikea kommunikoida.Ihanteellisessa maailmassa tässä blogissa tarkastelemiamme pikalatureita käytetään harvoin.Kyllä, tarvitsemme niitä – ja monia muitakin – mahdollistamaan pitkän matkan matkustamisen sähköajoneuvoissa, mutta paljon, paljon, PALJON helpompi ja parempi tapa hallita henkilökohtaisten ajoneuvojen lataamista on tehdä se hitaasti kotona.Itse asiassa kotilataus on merkinnyt sitä, että tämä tiematka oli ensimmäinen kerta, kun olen KOSKAAN miettinyt, kuinka lataan autoni, ja olen ajanut täyssähköautoilla vuoden 2017 lopusta lähtien.
Pelkästään kotona kytkeminen ja lataaminen nukkuessani tarkoittaa, että päivä alkaa täyteen ladatulla autolla, enkä ole odottanut autoni latautumista tähän matkaan asti.Joten vaikka kyllä, vietimme enemmän aikaa reissussa kuin olisimme käyttäneet vanhalla Volt-polttobensiinilläni, en myöskään koskaan vietä aikaa huoltoasemilla päivittäisiin ajotarpeisiini.Ja se on aika kiva.Mielestäni meidän pitäisi kiinnittää huomiomme ensisijaisesti kotikäyttöisten latausmahdollisuuksien ratkaisemiseen alueilla, joilla tämä on tällä hetkellä vaikeaa, esimerkiksi kerrostaloissa tai kaupunginosissa, joissa on vain pysäköintimahdollisuus.
Meidän pitäisi luultavasti myös vähentää riippuvuutta autoista liikkumisen kannalta, mutta se ei kuulu tämän blogin piiriin.Kyllä, teoriassa pikalataus voisi vastata niiden tarpeisiin, jotka eivät voi ladata kotona ja jotka ovat riippuvaisia autosta.Mutta pikalaturit ovat suuruusluokkaa monimutkaisempia ja kalliimpia asentaa, kun taas perustason 2 AC-laturin saa muutamalla sadalla taalalla ja se voi vaatia vain kuivausrummun kaltaisen asennuksen.
Ongelmana on myös akun kuluminen – pikalataus rasittaa akkua enemmän, joten yksinomaan siihen luottaminen voi lyhentää akun käyttöikää.Ja kaikki tämä sivuun, se on yksinkertaisesti paljon kätevämpää ladata kotona.Kun sen maistaa, polttoaineen ostopaikasta käynti alkaa tuntua typerältä.
Mikä erottaa nämä pikalaturit muista?
Kaiken tämän mielessä puhutaan ensin siitä, mikä erottaa nämä pikalaturit muista.Jokin aika sitten tein blogin sähköajoneuvojen varusteista eli EVSE:stä.Se on itse asiassa oikea termi tälle asialle, koska sen ensisijainen tehtävä on tarjota vaihtovirtajännitettä autoon.Sillä on erittäin tärkeä tehtävä kertoa autolle sen sähkönsyötön kapasiteetti, ja se tekee myös muutamia muita turvallisuuteen liittyviä asioita, mutta varsinaisen asian, jossa on latauspiirit - piirit, jotka käyttävät vaihtovirtaa ja kääntävät sen tasavirtaan. akkukennojen lataaminen on autossa oleva moduuli.
Eri autoissa on eri akkujännitteet, kemialliset ominaisuudet ja koot, joten auton kahvan lataaminen itse on yleensä helpompaa.Ja myös infrastruktuurin rakentaminen on paljon halvempaa, koska tämä on oikeastaan vain lihaksikas jatkojohto, jossa on vähän älykkyyttä.Ja siksi tämä asia ei ole teknisesti laturi.Sen kutsuminen "laitteeksi" on kuitenkin melko kömpelöä, joten useimmat meistä kutsuvat sitä edelleen laturiksi.
Täällä Pohjois-Amerikassa *vakio* AC-latausliitin tunnetaan yleisesti erittäin helposti muistettavasta SAE J1772 Type 1 -liittimestä.Myöhemmin puhun elefantista huoneessa, joka on Tesla, mutta heidän autojaan lukuun ottamatta kirjaimellisesti jokainen – ja en voi korostaa sitä tarpeeksi, KAIKKI – ladattava ajoneuvo, jota on myyty Pohjois-Amerikassa vuodesta 2010 lähtien, riippumatta siitä, kuka sen on rakentanut. on juuri tämä pistoke.
Alkuperäisestä Chevy Voltista ja Nissan Leafista Rivian R1T:hen ja Porsche Taycaniin, kaikissa on tämä liitäntä AC-latausta varten!Jos kuulostan tässä oudolta, se johtuu siitä, että tämän ympärillä on jatkuvaa hämmennystä, luultavasti siksi, että tuo yhtiö tekee asioita eri tavalla, mutta palaamme siihen myöhemmin.Tämä liitin voi syöttää jopa 80 ampeeria yksivaihevirtaa ja 240 voltilla se on 19,2 kW.Se on kuitenkin melko harvinainen tehotaso, sillä 6–10 kW:n alue on paljon yleisempi.Tämä Amazon-erikoislaite, kannettava EVSE, jonka toisessa päässä on NEMA 14-50 -pistoke, syöttää jopa 30 ampeeria, mikä on 7,2 kW 240 voltilla.Se on mielestäni eniten tehoa, jota kuka tahansa voi tarvita – kunhan heillä on säännöllinen pääsy laturiin kotona.
Jotkut muut markkinat käyttävät tämän liittimen hienompaa versiota, jolla on kaikki nämä nimet ja jossa on enemmän nastoja.Tämä mahdollistaa näillä markkinoilla melko yleisten kolmivaiheisten toimitusten käytön.Mutta täällä Pohjois-Amerikassa kolmivaihevirtaa ei käytännössä ole asuinalueella, joten tyypin 1 liitin ei tue sitä.Täällä ei vain ole todellista käyttötapaa kolmivaiheiselle tuelle henkilökohtaisissa ajoneuvoissa.
Mikä on nopea latausverkko?
Joka tapauksessa puhumme edelleen AC:sta.Toistaiseksi olemme käyttäneet tätä ajoneuvon liittämiseen verkkoon ja antaneet sen muuttaa flippy-levykkeen zippy zappy plus- ja miinus-lajiksi.Olet ehkä kuitenkin huomannut, että tämän auton latausportin alapuolella on pieni asia, joka sanoo "vedä".Kuuntelen aina ohjeita, joten vedetään se pois.Aha… mitä meillä täällä on?Yhtäkkiä liittimen alle on ilmestynyt vielä kaksi nastaa.
J1772-liittimemme on itse asiassa CCS1-yhdistelmäliitin.CCS on lyhenne sanoista Combined Charging System, ja 1 tarkoittaa yksinkertaisesti, että tämä on tyypin 1 liittimen yhdistetty latausjärjestelmä.CCS2, jota käytetään markkinoilla Type 2 AC -pistokkeella, myös nämä uudet lihavat nastat.Nämä nastat ovat yksinkertaisesti lisäys alkuperäisistä AC-liittimistä, mikä säilyttää yhteensopivuuden olemassa olevien AC-laitteiden kanssa.Ja niiden tarkoituksena on tarjota suora yhteys ajoneuvon akkuun.Jos mietit, miksi saatamme haluta sitä, muista hyvin, että auton sisäisen laturin on mahduttava johonkin autoon.Koko- ja painorajoitukset tarkoittavat, että se voi olla vain niin tehokas.Mutta vaikka se ei olisikaan ongelma, tyypillinen kodin sähkönsyöttö voi tuottaa vain niin paljon tehoa.
Pohjois-Amerikan AC-liittimen 80 ampeerin raja on lähes puolet suuren kodin sähkönsyötöstä, joten on toinen syy, miksi harvat autot tukevat latausta tällä nopeudella.Mutta oletetaan, että voit ottaa akun pois autosta ja viedä sen erikoiskoneeseen, joka pystyy käsittelemään monta kilowattia tehoa.Jos voisit tehdä niin, sillä ei olisi väliä kuinka iso ja iso tuo teoreettinen kone on, koska sen ei tarvitse mahtua autoon.Ja voit käyttää tätä konetta paljon suuremmalla virtalähteellä kuin kotonasi.Nyt akun irrottaminen on todella vaikea asia (akun vaihtoa ihailevien ihmisten harmiksi), joten sen sijaan tuomme auton johonkin näistä erikoiskoneista ja kytkemme sen akun siihen. tässä.Kutsumme tätä ideaa DC-pikalataukseksi, ja tämä liitin pystyy käsittelemään jopa 350 kW tehoa.Mikä on hölmöä.Ja itse asiassa se kestää vähän enemmänkin, mutta 350 kW on suurin nopeus, jonka voit löytää luonnosta tänään.CCS-yhdistelmäkytkimen DC-nastat on mitoitettu kuljettamaan jopa 500 ampeeria jatkuvasti.Ja laturit, joihin ne on kytketty, voivat tarjota tasavirtaa missä tahansa 200–1000 voltin välillä.Nykyiset asemat, joissa on merkintä "jopa 350 kW", pystyvät yleensä tuottamaan 350 ampeeria 1000 voltilla, vaikka ne voivat myös pystyä tekemään 500 ampeeria 700 voltilla.
Joo, vahvistimen rajoituksissa ja autosi akkujännitteeseen liittyvissä vivahteissa on joitain vivahteita, joita käsittelemme seuraavassa blogissa, mutta peruskonsepti tässä on, että tämän liittimen läpi voidaan työntää valtava määrä energiaa. ja suoraan autosi akkuun erittäin nopeasti.Useimmilla asemilla se, jonka kanssa olet vuorovaikutuksessa ja joka pitää kaapelin autoon liittämistä varten, ei itse asiassa tee mitään tehon muuntamista.
Näitä laitteita kutsutaan annostelijoiksi, ja ne ovat oikeastaan vain paikka, johon kaapeli asetetaan, ehkä näyttö ja kortinlukija ja tietysti grafiikkaa.Piilotetut kaapelit kulkevat maan alla näistä jakelulaitteista varsinaisiin latauslaitteisiin.Yleensä laitteisto koostuu suuresta alustaan asennettavasta muuntajasta, joka kytketään verkkoon, ja sarjasta kaappeja.Noissa kaapeissa olevat tavarat itse asiassa muuntaa verkosta tulevan vaihtovirran tasavirtaan auton lataamista varten.Nämä ovat todellisia latureita, ja koska meillä ei ole sisäänrakennetun laturin tila- tai jäähdytysrajoituksia, ja koska ne on kytketty megawatti-plussähkölähteisiin, nämä laitteet kestävät valtavia määriä tehoa.Se on avain DC-pikalataukseen.AC-latauksella se on melko kätevä ja melko rajoitettu.
Pohjimmiltaan EVSE sanoo autolle "hei, voit ottaa jopa 30 ampeeria" ja auto sanoo "hienoa, haluaisin virtaa nyt" ja EVSE menee *klikkaus* ja nyt autossa on vaihtovirtajännite. latausportti, ja auto hoitaa loput.Mutta DC-pikalataus on paljon käytännönläheisempi melkein kaikin tavoin.CCS-liittimen tapauksessa ohjausohjausnastaa käytetään korkean tason tiedonsiirtoon.Kun kytket auton johonkin näistä latureista, tapahtuu kättely ja monet asiat alkavat viestiä molempiin suuntiin.Katsos, nyt kun puretaan lataustehtävää auton omasta elektroniikasta, auton pitää pystyä ohjaamaan kaapelin toisessa päässä olevaa laturia.
Tietysti laturin on myös kerrottava autolle, mihin se pystyy, ja aloituskättelyn yhteydessä sovitaan eräänlainen pelisuunnitelma.Kun auto ja laturi sopivat, että lataus voi jatkua, liitin lukittuu autoon (mikä muuten tapahtuu auton puolella, joten et jää loukkuun, jos laturi kuolee jostain syystä) ja sitten auto sulkee akussaan kontaktorin, joka yhdistää yhdistelmäliittimen DC-nastat suoraan akkupakkaukseen.Siinä vaiheessa auto ja laturi ovat jatkuvassa yhteydessä ja auto kertoo laturille haluamansa jännitteen ja virran akun ominaisuuksien, ominaisuuksien, olosuhteiden ja lataustilan perusteella.Jos jokin näyttää olevan vialla jommallakummalla puolella, lataus pysähtyy välittömästi.
Aiemmin sanoin, että nämä laturit voivat tuottaa mitä tahansa 200 - 1000 voltin tasavirtaa.Miksi niin suuri valikoima?No, puhutaanpa akun jännitteestä.Jokainen sähköauto on suunniteltu siten, että sen akku on konfiguroitu tietyllä tavalla.Varsinaiset akkukennot on kytketty sarjaan rinnakkaisiin ryhmiin tietyn nimellispakkausjännitteen saavuttamiseksi.Monissa autoissa, mukaan lukien Teslas, on niin kutsuttu 400 V arkkitehtuuri, mutta se on todellakin enemmän luokkaa kuin tarkka pakkausjännitespesifikaatio.
Koska todellinen pakkausjännite vaihtelee autosta toiseen, myös laturin tarvitsema jännite vaihtelee.Ja kun akku latautuu, sen lataamiseen tarvittava jännite nousee vähitellen.Joten laturissa on oltava erilainen jännitelähtö jopa yksittäistä autoa ladattaessa.Nyt 400V autoon ei koskaan tarvitse pumpata 1000V.Mutta monet valmistajat ovat siirtymässä korkeampiin pakkausjännitteisiin.Hyundaillani ja sen Kia- ja Genesis-sisaruksillani E-GMP-alustalla on 800 V:n arkkitehtuuri.Suuremman pakettijännitteen etuna on se, että jokainen auton liikkeelle panemiseen osallistuva johdin (eli kiskot paketin kennojen väliin, kaapelit paketista moottoriinverttereihin ja mikä tärkeintä tässä keskustelussa latausliittimestä tulevat kaapelit ) voi kuljettaa enemmän tehoa samalla virralla.On joitakin lisähuomiota, jotka on otettava huomioon, kun siirryt korkeampiin jännitteisiin, erityisesti eristyksen ja tehonkäsittelykomponenttien sertifioinnin osalta.
Mutta korkeamman pakettijännitteen kääntöpuolena on, että se vaatii vähemmän materiaalia johtimille koko järjestelmässä ja antaa myös paljon enemmän ylimääräisiä rasitteita, ennen kuin alat törmätä ongelmiin, joissa johtimet kuumenevat ja jäähdytystä tarvitaan.Jäähdyttämisestä puheen ollen, sähkön suhteen tietävät ihmiset saattavat yllättyä siitä, kuinka ohuet kaapelit näissä latureissa ovat.500 ampeeria kantava johdin on yleensä melko paksu, eikä tämä näytä tarpeeksi paksulta siihen.Itse asiassa se ei ole – mutta se on tarkoituksellista.Nämä kaapelit ovat itse asiassa nestejäähdytteisiä, ja pumppu kierrättää jäähdytysnestettä kaapelin pituudella ja annostelijan sisällä olevan jäähdyttimen läpi.Tämän ansiosta se voi käyttää pienempiä johtimia virran kuljettamiseen, mikä helpottaa kaapelin käsittelyä.
Sanoisin, että se on hieman vaikeampaa kuin kaasupumpun suuttimen ja sen letkun käsittely, mutta se johtuu pääasiassa kaapelin jäykkyydestä.Todellinen paino on melko vertailukelpoinen, ja voin kytkeä helposti yhdellä kädellä.Nestejäähdytys tapahtuu kuitenkin pienen lataustehokkuuden kustannuksella, koska osa energiasta häviää lämmön muodossa kaapelissa.Mutta sama kaapeli ilman aktiivista jäähdytystä kestää vain 200 ampeeria, joten sanoisin, että se on ehdottomasti kannattava vaihtokauppa.Voi, ja se on vielä yksi syy, miksi korkeammat pakkausjännitteet ovat todennäköisesti tulevaisuudessa.200 ampeeria 750 voltilla on 150 kW – ja se on silti melko nopea latausnopeus.
Mutta 400 V akku, kun se on rajoitettu 200 ampeeriin, näkee parhaimmillaan vain 80 kilowattia.Pienempi pakkausjännite vaatii aina paljon enemmän virtaa saman tehon tuottamiseen, ja vaikka siinä ei välttämättä ole mitään vikaa, se on rajoitus ja yksi tärkeimmistä syistä, miksi monet valmistajat etsivät 800 V – tai jopa 900 V – akkua. arkkitehtuurit.Nyt mielestäni on hyvä aika puhua huoneessa olevalle norsulle.Toistaiseksi olen puhunut yksinomaan CCS-latureista.Olen tehnyt sen tarkoituksella, koska CCS on vakiintunut vakio DC-pikalatausliitin, ja jokainen Yhdysvaltain markkinoille autoja myyvä autonvalmistaja joko jo käyttää sitä tai on Nissanin tapauksessa luvannut käyttää sitä jatkossakin. eteenpäin.
DC-pikalatausasemaNestejäähdytys HPC CCS Type 2 -pistokeja kaapeli tukee 600A virtaa ja voi ladata EV:n täyteen 10 minuutissa!
Mikä on Tesla Supercharger -verkko?
Saatat olla tuttuja Teslan Superchargereista.Tesla kutsuu DC-pikalatausverkkoaan Supercharger-verkoksi, ja tekniikka on pohjimmiltaan sama kuin CCS.Itse asiassa monilla markkinoilla se ON CCS – vain heidän sulavalla brändillään.Täällä Pohjois-Amerikan markkinoilla Tesla päätti kuitenkin tehdä autoilleen oman liittimen, jota he käyttävät tähän päivään.Nyt minun on kerrottava teille (koska en olisi koskaan kuullut sen loppua), että he tekivät tämän aluksi hyvästä syystä.
Kun he julkaisivat Model S:n vuonna 2012, CCS-standardia ei ollut vielä viimeistelty.He eivät halunneet odottaa sen tapahtuvan, joten he tekivät oman standardinsa.Ja heidän ansiokseen, he olivat melko fiksuja suunnittelussa.Teslan patentoitu liitin ei käytä erillisiä nastoja DC- ja AC-lataukseen.Sen sijaan se käyttää kahta erittäin suurta nastaa, jotka palvelevat molempia tarkoituksia.AC-latauksessa nämä ovat linjat 1 ja 2, ja ne syöttävät auton sisäisen laturin.Superlatauksen aikana ne kuitenkin kytkeytyvät suoraan akkupakkaukseen ja ulkoinen laturi hoitaa asiat.Myönnän nyt vapaasti, että Tesla-liitin on paljon tyylikkäämpi kuin tämä iskusotilasjuttu.
Suljetulla ekosysteemillä on kuitenkin kustannuksia.Siinä on myös joitain suuria etuja – epäilemättä miksi se on edelleen niin kuin se on.Mutta olen vakavasti huolissani Teslan patentoidun liittimen jatkuvasta käytöstä.Okei, minun on välitettävä joitain uutisia.Kirjaimellisesti seuraavana päivänä tämän blogin kuvaamisen jälkeen, koska tietysti minun onneni kävi näin, Elon Musk vahvisti, että Tesla aikoo alkaa asentaa CCS-kaapeleita Superchargereihinsa täällä Yhdysvalloissa ja avata verkkonsa palvellakseen muita ajoneuvoja.Tämä on todella hienoa kuulla, ja vaikka meillä ei ole vielä tarkkoja tietoja siitä, miten tämä tapahtuu tai milloin se tapahtuu (ja ottaen huomioon Teslan lupaukset ja aikajanat, jätän ehdottomasti harkintaan toistaiseksi), olen kuitenkin iloinen siitä, että Tesla kunnioittaa sitoumustaan nopeuttaa sähköistämistä eikä vain omien autojensa myyntiä.Olen päättänyt lähteä siitä melko ahdistuneesta osiosta, jonka aiot nähdä, koska vaikka on hienoa, että Tesla tekee toimenpiteitä auttaakseen muita sähköautoja (ja tarkoitan suoraan, miksi eivät tekisi, heidän akkuverkkonsa on tulokeskus vaikka minulla on vakavia varauksellisia ennakkotapauksia, he rakentavat edelleen omia autojaan omalla liittimellään.Olen melko varma, että he lopulta luopuvat siitä, mutta ennen kuin he tekevät, he asettavat itsensä ja kuljettajansa hieman kurkkuun.
Koska Tesla ei ota CCS:ää käyttöön alkuperäisesti, minkä he muuten olisivat voineet tehdä puoli vuosikymmentä sitten ja vaikeuttavat vaihtoa olemalla tekemättä sitä, Tesla ryhtyy olemaan asiakkaidensa ainoa (tai ainakin ensisijainen) polttoainetta pitkän matkan matkoille Yhdysvalloissa.Ja se on huono ennakkotapaus.Ja se on huono molemmille osapuolille!Tesla-kuljettajat ovat ainakin osittain Teslan omistuksessa, kun he haluavat ajaa pitkiä matkoja (tai tarvitsevat vain nopean lisäyksen kaupungissa).CCS-sovitin on tulossa, mutta kaikki Teslan ajoneuvot eivät voi tukea sitä ilman laitteistopäivitystä.Monet voivat, mutta siinäkin tapauksessa kaikki tietävät, että dongle-elämä ei ole hauskaa.Ja Teslan on nyt pohjimmiltaan pakko jatkaa Supercharger-verkoston laajentamista yksin, kun he myyvät enemmän autoja.He ovat tavallaan juuttuneet palvelemaan vain Tesloja, elleivät he ala asentaa CCS-liittimiä laturiinsa ja avaa verkkoaan.Mitä he jatkuvasti vihjailevat tekevänsä, rehellisyyden nimissä.Tietysti Tesla ansaitsee suuret kiitokset sähköistykseen siirtymisestä, enkä koskaan vastusta sitä.He ovat tehneet paljon todistaakseen sähköautojen ansiot, ja epäilemättä meillä ei olisi tänään niin monia vaihtoehtoja, joista valita, elleivät he olisi.Näetkö?Sanon niistä kauniita asioita.Mutta tässä vaiheessa jokainen autonvalmistaja, joka ei ole Tesla, on allekirjoittanut CCS-standardin.Ja syy, miksi tämä on piikki kyljessäni, on se, että törmään lukemattomiin ihmisiin verkossa, jotka sanovat esimerkiksi "En harkitse sähköautoa ennen kuin he asettuvat dang-latausporttiin", ja tämä ärsyttää minua niin paljon, koska he ovat!Mutta paitsi Tesla.
Ja se tosiasia, että Superchargers on tarkoitettu vain Tesloihin, on riittävän syvällä yleisessä tietoisuudessa, että monet ihmiset olettavat väärin, että muun teollisuuden on kopioitava tätä mallia.Eivät ole, ja luojan kiitos.Vaikka Tesla olikin edelläkävijä, he ovat nyt ainoa yritys, joka rakentaa autoja myyntiin Pohjois-Amerikassa liittimellä, joka ei ole tämä.Matkallamme näimme monien merkkien autoja;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen ja Porsche ovat kaikki yhteydessä suoraan samoihin latureihin, joita käytimme, melkein kuin se olisi jonkinlainen standardi tai jotain!
Supercharger-verkko on loistava, ja mitä tulee käytettävyyteen ja luotettavuuteen, se on tällä hetkellä ylivoimainen.Mutta suoraan sanottuna en todellakaan pidä ajatuksesta, että autonvalmistajat myyvät polttoainetta asiakkailleen, varsinkin kun he myyvät omaa polttoainetta.Ja siksi olen aidosti huolissani Tesla'an kuljettajien puolesta.Tämä ei johdu vain siitä, että olen surullinen siitä, ettei minulla ole Supercharger-käyttöä.Pian kilpailu, joka on jo olemassa kolmannen osapuolen latausverkoissa, kuumenee rajusti.Melkein kaikki autonvalmistajat myyvät tällä hetkellä todella houkuttelevia sähköautoja, ja se kiihtyy nopeasti.
Olen henkilökohtaisesti iloinen, että minulla on sähköauto, jolla on tällä hetkellä vaikeampaa matkustaa kuin Teslalla, mutta jonka toimittamisesta vastaavat ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge ja muut ilman sovittimia (se voi myös ladata nopeampi kuin mikään Tesla, mutta en hiero sitä liikaa).Kaikilta, jotka ajattelevat, että autonvalmistajien pitäisi kopioida Tesla ja rakentaa omat latausverkostonsa, pyydän teitä pohtimaan, miltä tulevaisuus voisi näyttää, jossa Ford saa myydä Ford Brand Electroneja vain Fordeille.Valitettavasti kuulostaa siltä, että Rivian saattaa olla matkalla tälle tielle Adventure Network -verkostonsa kanssa.
Joka tapauksessa, kun Tesla-angstini on poissa tieltä, jäämme tähän;Meillä on tekniikka, joka toimittaa 350 kW tehoa suoraan auton akkuun.Aiemmin sanoin, että se mahdollistaisi 18 tunnin ajomatkan tapahtuvan tunnin latauksella.No näin.Ioniqillani kului 5 328 kilowattituntia energiaa tämän matkan tekemiseen.Ja… se on vähän alle 350, joten jos siinä olisi akku, joka kestäisi kaiken tehon (mitä ei, mutta nyt leikitään teorialla, ei todellisuudella), latausaikaa ei tarvittaisi tuntiakaan. yhteensä.Tulevassa autossa, joka voi tapahtua neljässä 15 minuutin pysähdyksessä tai ehkä kuudessa 10 minuutin pysähdyksessä, jos se on enemmän laukkusi.Lisäksi Ioniq 5 ei ole tehokkain valtatieristeilijä, joten jokin Tesla Model 3 -malli saattaa pystyä pudottamaan kokonaislatausajan vain 45 minuuttiin, kun akkutekniikka on saavuttanut.
Mikä nyt oli todellinen latausaika todellisen auton kanssa todellisen maailman todellisissa olosuhteissa?Itse asiassa yllättävän lähellä.Jos olisimme pitäneet kiinni reittisuunnittelijamme ehdottamasta latauksesta, joka sisältää latauksen pysäyttämisen ehdotettuun prosenttiosuuteen päästäksemme seuraavaan laturiin noin 10 %:n varaustilan ollessa jäljellä, olisimme käyttäneet vain 1 tunti ja 52 minuuttia lataukseen kuudella eri latauksella. pysähtyy.Vain 52 minuuttia teoreettisen parhaan mahdollisen latausnopeuden lisäksi ei ole huono.Nyt vietimme laturien ympärillä hieman ehdotettua pidempään, koska olimme liikkeelle lähdettäessä ikävä vastatuuli – ja ilkeällä tarkoitan jatkuvaa 15-20 mailia tunnissa vastatuulta.Joten todellisuudessa vietimme yhteensä 2 tuntia ja 20 minuuttia lataamiseen.
Se oli ensimmäinen kerta, kun ajoin autolla pitkän matkan, ja halusin puskuria varmuuden vuoksi.Kävi kuitenkin ilmi, että reittisuunnittelija oli varsin konservatiivinen, sillä näissäkin olosuhteissa ennustettu latauksen menetys pysähdysten välillä oli kohdallaan.
Joten jos olisimme pitäneet kiinni sen suunnitelmasta, olisimme pärjänneet hyvin.Ja kun siirryimme etelään, vastatuuli alkoi heiketä, ja niin aloimme saapua seuraaville pysäkeille enemmän ja enemmän puskuria ennustetun saapumisalueen yli.Mikä itse asiassa olisi lyhentänyt latausaikaa hieman, koska ne myöhemmät latausistunnot alkoivat ennakoitua korkeammalla lataustilalla, ja jokaisella pysähdyksellä kului muutama minuutti.Ah, tuo viimeinen osa varmasti kuulostaa siltä, että sähköautolla ajomatka vaatii paljon suunnittelua, eikö niin?No tavallaan.Mutta ei todellakaan liikaa.Siellä on joitain hienoja sovelluksia ja verkkosivustoja, jotka auttavat sinua hallitsemaan tätä, kuten A Better Routeplanner, ja useat autot emuloivat Teslan navigointijärjestelmää, jossa on latauspysähdysjärjestelmä, mutta käytettävissä olevien kolmansien osapuolien verkkojen ympärillä.Ajan myötä latureita tulee kuitenkin varmasti lisää useampaan paikkaan, ja toivottavasti tämä koko reittisuunnittelutoiminta vanhenee.
Sähköautoille on vielä varhaisia aikoja, eivätkä ne ole kaikille, mutta toivon, että näet, että tekniikka, joka saa ne toimimaan, on täällä, se on kestävää ja nopeaa.Ja haluan sanoa, että kun olen tehnyt tämän saman reissun useita kertoja aiemmin, pakotetut 15-20 minuutin tauot kahden tai kolmen tunnin välein olivat fantastisia, ja tämä tuntui todella nopeimmalta Floridan matkalta, jonka olen koskaan tehnyt.Molempiin suuntiin.Oh, ja tässä on esikatselu seuraavaa blogia varten, jos olet huolissasi siitä, mitä kaikki nämä megapikalaturit tekevät sähköverkolle – no, älä ole.Kyllä, jopa neljä autoa, jotka imevät 350 kW, kuulostaa valtavalta saavutukselta, mutta se on vain 1,4 megawattia.Mutta näitä asioita on vain minun osavaltiossani jo muutama tuhat, joten... ne voisivat ladata 10 000 autoa samanaikaisesti, kaikki näillä huippunopeilla latureilla (ainakin tuulen puhaltaessa).Itse asiassa 18 000, jos Wikipedia on ajan tasalla.Ja etkö tietäisi, meillä on Illinoisissa 11,8 gigawattia ydinkapasiteettia, joka vain istuu fissiossa ja muualla.Kuinka monta näistä latureista se tukee samanaikaisesti?33 831, ja jossain tilanteessa Illinoisissa on vain noin 4 tuhatta huoltoasemaa, jotka palvelevat koko osavaltiota.
Jokaisella nykyisellä huoltoasemalla voisi siis olla 8 ultranopeaa laturia, jotka käyttävät vain kuuden ydinvoimalaitoksemme kapasiteettia – ja kun saamme kotilatauksen kuntoon, emme tarvitse läheskään niin monta pikalaturia.Kyllä, verkon täytyy kasvaa ja muuttua tukeakseen koko joukkoa sähköautoja, mutta se on paljon vähemmän pelottavaa kuin miltä se kuulostaa.Minua paljon viisaammat ihmiset ovat tehneet paljon paremmin matematiikkaa, eivätkä he ole niin huolissaan.Lisäksi haluan aina huomauttaa, että verkko muuttui siitä, ettei kenelläkään ollut ilmastointia, lähes kaikkiin, joilla oli ilmastointi vain muutamassa lyhyessä vuosikymmenessä, mutta se selvisi siitä hienosti.Olemme ihmisiä.Ja kun haluamme asioiden tapahtuvan, löydämme aina tavan.Meillä on varmasti haasteita edessä, mutta olen varma, että meillä on tämä.
Postitusaika: 11.1.2024
