Quelle est la méthode de charge rapide avec une station de charge CC à puissance maximale ?

J'ai récemment fait un road trip dans ma nouvelle voiture avec mon ami de Aging Wheels.En février, j'ai pris livraison d'une Hyundai Ioniq 5 et je voulais voir comment se déroulerait un road trip dans ma voiture à recharge très rapide mais pas non plus électrique Tesla.

Lui aussi, alors je l'ai amené avec moi.C'était parfait car nous avons tous les deux toujours voulu aller à Gatorland !Quoi qu'il en soit, il a créé un blog sur le déroulement du road trip, que je suggère fortement de consulter, et je suis ici pour créer un blog sur la façon dont cela a été possible.Attends, je l'ai déjà fait.C'est celui la.Ce blog couvrira la technologie de recharge qui alimente la conduite électrique sur de longues distances.Je parlerai des chargeurs, de la manière dont ils fournissent de l'énergie à la voiture et de la vitesse théorique à laquelle ils peuvent le faire.Dans un prochain blog, je parlerai des réalités de la recharge des voitures électriques en 2024.

Quelle est la méthode de charge rapide avec une station de charge CC à puissance maximale ?

Nous pouvons voir que le connecteur de charge standardisé et sa puissance maximale délivrée sont en fait déjà résolus et assez évolutifs.Nous avons besoin de bien plus de chargeurs qu'il n'en existe actuellement, mais avec la technologie de recharge qui est sur le terrain aujourd'hui, le voyage de 1 185 milles (ou 1 907 kilomètres) que nous venons de faire – ce qui prend environ 18 heures de conduite !– pourrait théoriquement être réalisé avec seulement une heure de temps de charge total.Potentiellement moins avec un véhicule plus performant.Nous n’en sommes pas encore là avec la technologie actuelle des batteries, mais nous en sommes étonnamment proches.Avant de poursuivre, je tiens à souligner un point très important.

Les voitures électriques offrent un tout nouveau paradigme de ravitaillement, que j'ai trouvé très difficile à communiquer.Dans un monde idéal, les chargeurs rapides que nous examinons dans ce blog sont rarement utilisés.Oui, nous en aurons besoin – et bien d’autres encore – pour permettre des déplacements longue distance en véhicules électriques, mais un moyen beaucoup, beaucoup, BEAUCOUP plus simple et meilleur de gérer la recharge des véhicules personnels consiste à le faire lentement à la maison.En fait, grâce à la recharge à domicile, ce road trip était la première fois que je réfléchissais à la façon dont je rechargerais ma voiture, et je conduis des voitures entièrement électriques depuis fin 2017.

Le simple fait de me brancher à la maison et de recharger pendant que je dors signifie que la journée commence avec une voiture complètement chargée, et je n'ai passé aucun temps à attendre que ma voiture se recharge jusqu'à ce voyage.Ainsi, même si, oui, nous avons passé plus de temps sur la route que nous l'aurions fait avec ma vieille Volt brûlant de l'essence, je ne passe jamais non plus de temps dans les stations-service pour mes besoins de conduite quotidiens.Et c'est plutôt sympa.Régler l'accès à la recharge à domicile dans les zones où cela est actuellement difficile, par exemple les complexes d'appartements ou les quartiers avec parking sur rue uniquement, est une chose sur laquelle je pense que nous devrions concentrer notre attention en premier.

Nous devrions probablement également travailler à réduire la dépendance à l'égard de la voiture pour la mobilité, mais cela n'entre pas dans le cadre de ce blog.Oui, en théorie, la recharge rapide pourrait répondre aux besoins de ceux qui ne peuvent pas recharger à domicile et qui dépendent d'une voiture.Mais les chargeurs rapides sont bien plus compliqués et coûteux à installer, alors qu'un chargeur CA de base de niveau 2 peut être acheté pour quelques centaines de dollars et ne nécessitera peut-être que l'installation d'un élément comme une prise de sèche-linge.

Il y a aussi le problème de l'usure de la batterie : une charge rapide est plus stressante pour une batterie, donc s'en servir exclusivement peut réduire la durée de vie utile de la batterie.Et, mis à part tout cela, il est tout simplement bien plus pratique de recharger à la maison.Une fois qu’on y a goûté, aller dans un endroit pour acheter du carburant commence à paraître un peu idiot.

Qu’est-ce qui différencie ces chargeurs rapides des autres ?

Avec tout cela à l’esprit, parlons d’abord de ce qui différencie ces chargeurs rapides des autres.Il y a quelque temps, j'ai créé un blog sur les équipements d'alimentation des véhicules électriques, ou EVSE.C’est en fait le terme approprié pour désigner cet appareil, car sa tâche principale est de fournir une tension alternative à la voiture.Il a la tâche très importante d'indiquer à la voiture la capacité de son alimentation électrique, et il fait également quelques autres choses liées à la sécurité, mais la chose réelle avec des circuits de charge à l'intérieur - des circuits qui prennent le courant alternatif et le transforment en courant continu pour charger les cellules de la batterie – est un module à bord de la voiture.

Différentes voitures ont des tensions, des compositions chimiques et des tailles de batterie différentes, il est donc généralement plus facile de charger la poignée de la voiture elle-même.Cela rend également l'infrastructure beaucoup moins chère à construire puisqu'il ne s'agit en réalité que d'une rallonge robuste avec un peu d'intelligence à l'intérieur.Et c'est pourquoi, techniquement, ce truc n'est pas un chargeur.Cependant, l’appeler « un équipement » est assez maladroit, c’est pourquoi la plupart d’entre nous l’appellent encore un chargeur.

Ici, en Amérique du Nord, le connecteur de charge CA *standard* est généralement connu sous le nom de connecteur SAE J1772 Type 1, très facile à retenir.Plus tard, je parlerai de l'éléphant dans la pièce qu'est Tesla, mais à part leurs voitures, littéralement tous – et je ne saurais trop insister là-dessus, TOUS – les véhicules rechargeables vendus en Amérique du Nord depuis 2010, peu importe qui les a construits, a cette prise exacte.

De la Chevrolet Volt d'origine à la Nissan Leaf, en passant par le Rivian R1T et la Porsche Taycan, elles ont toutes ce connecteur pour la recharge CA !Si j'ai l'air étrangement énervé ici, c'est parce qu'il y a une confusion persistante à ce sujet, probablement parce que cette société fait les choses différemment, mais nous y reviendrons plus tard.Ce connecteur peut fournir jusqu'à 80 ampères de courant monophasé, et à 240 volts cela équivaut à 19,2 kW.Il s’agit cependant d’un niveau de puissance assez rare, la gamme de 6 à 10 kW étant beaucoup plus répandue.Ce spécial Amazon, un EVSE portable avec une prise NEMA 14-50 à l'autre extrémité, fournira jusqu'à 30 ampères, soit 7,2 kW à 240 volts.Pour ce que ça vaut, je pense que c’est la plus grande puissance dont presque tout le monde pourrait avoir besoin – à condition qu’ils aient régulièrement accès à un chargeur à la maison.

Certains autres marchés utilisent une version plus sophistiquée de ce connecteur qui porte tous ces noms et comporte plus de broches.Cela permet d'utiliser des alimentations triphasées assez courantes sur ces marchés.Mais ici, en Amérique du Nord, l'alimentation triphasée est pratiquement inexistante dans l'espace résidentiel, donc le connecteur de type 1 ne la prend pas en charge.Il n’existe tout simplement aucun cas d’utilisation réel du support triphasé dans les véhicules personnels ici.

Qu'est-ce que le réseau de recharge rapide ?

En tout cas, nous parlons toujours du domaine de l’AC.Jusqu'à présent, nous l'avons utilisé pour connecter le véhicule au réseau et le laisser gérer la transformation du flippy floppy zippy zappy en type plus et moins.Cependant, vous avez peut-être remarqué que juste en dessous du port de charge de cette voiture se trouve une petite chose qui dit « tirer ».J'écoute toujours les instructions, alors retirons ça.Aha… qu'avons-nous ici ?Soudain, deux broches supplémentaires sont apparues sous le connecteur.

Notre connecteur J1772 est en fait un coupleur combo CCS1.CCS signifie Combined Charging System, et le 1 signifie simplement qu'il s'agit du système de charge combiné pour le connecteur de type 1.CCS2, utilisé sur les marchés avec la prise AC de type 2, arbore également ces nouvelles broches robustes.Ces broches sont simplement une augmentation des connecteurs AC d'origine, qui maintiennent la compatibilité avec les équipements AC existants.Et leur objectif est de fournir une connexion directe à la batterie du véhicule.Si vous vous demandez pourquoi nous pourrions vouloir cela, n'oubliez pas que le chargeur embarqué de la voiture doit tenir quelque part dans la voiture.Les limitations de taille et de poids signifient qu’il ne peut être que très puissant.Mais même si cela ne constituait pas un problème, l’alimentation électrique d’une maison typique ne peut fournir qu’une quantité limitée d’énergie.

La limite de 80 ampères du connecteur CA nord-américain représente près de la moitié de l'alimentation électrique d'une grande maison. Il existe donc une autre raison pour laquelle peu de voitures prennent en charge la recharge à cette vitesse.Mais supposons que vous puissiez retirer la batterie de la voiture et l'apporter à une machine spécialisée capable de gérer plusieurs kilowatts de puissance.Si vous pouviez faire cela, peu importe la taille et l'encombrement de cette machine théorique, car elle n'a pas besoin de tenir dans la voiture.Et vous pouvez alimenter cette machine avec une alimentation électrique beaucoup plus importante que celle que vous trouvez dans une maison.Maintenant, retirer la batterie est une affaire très complexe (au grand dam des gens qui admirent l'idée des échanges de batterie), donc plutôt que de faire cela, nous amenons la voiture à l'une de ces machines spéciales et y connectons sa batterie via ici.Nous appelons cette idée la charge rapide DC, et ce connecteur peut gérer jusqu’à 350 kW de puissance.Ce qui est dingue.Et en fait, il peut gérer un peu plus que cela, mais 350 kW est la vitesse maximale que vous trouverez aujourd'hui dans la nature.Les broches CC du coupleur combiné CCS sont conçues pour transporter jusqu'à 500 ampères de courant en continu.Et les chargeurs auxquels ils sont connectés peuvent fournir une alimentation CC allant de 200 à 1 000 volts.Les stations actuelles marquées « jusqu'à 350 kW » sont généralement capables de fournir 350 ampères à 1 000 volts, bien qu'elles puissent également fournir 500 ampères à 700 volts.

Oui, il y a quelques nuances en ce qui concerne les limitations d'ampli et leur rapport avec la tension de la batterie de votre voiture, ce que nous aborderons dans le prochain blog, mais le concept de base ici est qu'une énorme quantité d'énergie peut être transmise à travers ce connecteur. et directement dans la batterie de votre voiture très rapidement.À ce sujet, dans la plupart des stations, l'objet avec lequel vous interagissez et qui contient le câble à brancher sur votre voiture n'effectue en réalité aucune conversion de puissance.

Ces éléments sont appelés distributeurs, et ils ne sont en réalité qu'un endroit pour placer le câble, peut-être un écran et un lecteur de carte, et bien sûr quelques graphiques.Des câbles dissimulés circulent sous terre depuis ces distributeurs jusqu'à l'équipement de chargement lui-même.Généralement, l'équipement se compose d'un grand transformateur monté sur socle à brancher sur le réseau et d'une série d'armoires.Ce qui se trouve dans ces armoires convertit réellement le courant alternatif du réseau en courant continu pour charger une voiture.Ce sont les véritables chargeurs, et comme nous n'avons pas les limitations d'espace ou de refroidissement d'un chargeur intégré, et comme ceux-ci sont connectés à des alimentations électriques de plus d'un mégawatt, ces éléments peuvent gérer d'immenses quantités d'énergie.C’est la clé de la charge rapide DC.Avec la recharge CA, c’est assez simple et assez limité.

Fondamentalement, l'EVSE dit à la voiture "hé, vous pouvez prendre jusqu'à 30 ampères" et la voiture dira "super, j'aimerais avoir de l'énergie maintenant" et l'EVSE fait *clac* et maintenant la voiture aura la tension de ligne CA à son niveau. port de recharge, et c'est à la voiture de s'occuper du reste.Mais la recharge rapide en courant continu est beaucoup plus pratique à presque tous les égards.Dans le cas du connecteur CCS, la broche pilote de contrôle est utilisée pour les communications de haut niveau.Lorsque vous branchez une voiture sur l’un de ces chargeurs, une poignée de main se produit et un certain nombre de choses commencent à être communiquées dans les deux sens.Vous voyez, maintenant que nous déchargeons la tâche de recharge de l'électronique de la voiture, la voiture doit être capable de contrôler le chargeur à l'autre extrémité du câble.

Bien entendu, le chargeur doit également indiquer à la voiture de quoi elle est capable, et une sorte de plan de match est convenu lors de la poignée de main initiale.Une fois que la voiture et le chargeur conviennent que la charge peut continuer, le connecteur se verrouille sur la voiture (ce qui se produit d'ailleurs du côté de la voiture, vous ne serez donc pas coincé là si le chargeur devait mourir pour une raison quelconque), puis la voiture ferme un contacteur dans son bloc de batterie qui connecte les broches CC du connecteur combo directement au bloc.À ce stade, la voiture et le chargeur sont en communication constante et la voiture indique au chargeur la tension et le courant souhaités en fonction des capacités, des caractéristiques, des conditions et de l'état de charge de sa batterie.Si quelque chose ne va pas d’un côté ou de l’autre, la charge s’arrêtera immédiatement.

Plus tôt, j'ai dit que ces chargeurs pouvaient produire entre 200 et 1 000 volts CC.Pourquoi une si large gamme ?Eh bien, parlons de la tension de la batterie.Chaque véhicule électrique a été conçu avec sa batterie configurée d’une certaine manière.Les cellules de batterie elles-mêmes sont câblées en groupes série-parallèle pour atteindre une certaine tension nominale du bloc.De nombreuses voitures, y compris les Tesla, ont ce que nous appelons des architectures 400 V, mais il s'agit en réalité plus d'une classe que d'une spécification exacte de tension de pack.

Étant donné que la tension réelle du bloc varie d’une voiture à l’autre, la tension que le chargeur doit fournir variera également.Et à mesure qu’une batterie se charge, la tension nécessaire pour continuer à la charger augmente progressivement.Le chargeur doit donc disposer d’une plage de tension de sortie, même lors du chargement d’une seule voiture.Désormais, une voiture de 400 V n’aura jamais besoin d’être pompée de 1 000 V.Mais de nombreux fabricants se tournent vers des tensions de pack plus élevées.Ma Hyundai, ainsi que ses frères et sœurs Kia et Genesis sur la plateforme E-GMP, disposent d'une architecture 800 V.L'avantage d'une tension de pack plus élevée est que chaque conducteur impliqué dans le fonctionnement de la voiture (donc les barres omnibus entre les cellules du pack, les câbles allant du pack aux onduleurs du moteur, et surtout pour cette discussion, les câbles provenant du connecteur de charge) ) peut transporter plus de puissance avec le même courant.Certaines considérations supplémentaires doivent être prises en compte lorsque vous passez à des tensions plus élevées, en particulier en ce qui concerne l'isolation et la certification des composants de gestion de puissance.

Mais l'avantage d'une tension de bloc plus élevée est qu'elle nécessite moins de matériau pour les conducteurs dans tout le système et vous donne également beaucoup plus de frais généraux avant de commencer à rencontrer des problèmes où ces conducteurs chauffent et un refroidissement est nécessaire.En parlant de refroidissement, les personnes qui s’y connaissent en électricité pourraient être surprises par la relative finesse des câbles de ces chargeurs.Un conducteur pouvant transporter 500 ampères est généralement assez épais, et cela ne semble pas assez épais pour cela.En fait, ce n'est pas le cas, mais c'est volontaire.Ces câbles sont en fait refroidis par liquide, avec une pompe faisant circuler le liquide de refroidissement sur toute la longueur du câble et à travers un radiateur à l'intérieur du distributeur.Cela lui permet d'utiliser des conducteurs plus petits pour transporter le courant, ce qui rend le câble plus facile à manipuler.

Je dirais que c'est un tout petit peu plus difficile que de manipuler un embout de pompe à essence et son tuyau, mais cela vient principalement de la rigidité du câble.Le poids réel est assez comparable et je pourrais facilement le brancher d’une seule main.Le refroidissement liquide se fait cependant au détriment d'un peu d'efficacité de charge, car une partie de l'énergie est perdue sous forme de chaleur dans le câble.Mais le même câble sans refroidissement actif ne peut gérer que 200 ampères, donc je dirais que c'est vraiment un compromis intéressant.Oh, et c'est encore une autre raison pour laquelle des tensions de pack plus élevées sont probablement l'avenir.200 ampères à 750 volts équivalent à 150 kW – et cela reste un taux de charge assez rapide.

Mais un pack de 400 V, limité à 200 ampères, ne produira au mieux que 80 kilowatts.Une tension de bloc inférieure nécessitera toujours beaucoup plus de courant pour fournir la même puissance, et même s'il n'y a rien de mal à cela, c'est une limitation et l'une des principales raisons pour lesquelles de nombreux fabricants envisagent une batterie de 800 V – ou même de 900 V. architectures.Je pense maintenant que c'est le bon moment pour aborder l'éléphant dans la pièce.Jusqu'à présent, j'ai parlé exclusivement des chargeurs CCS.Je l'ai fait exprès parce que, voyez-vous, CCS est le connecteur de charge rapide DC standard établi, et tous les constructeurs automobiles vendant des voitures pour le marché américain l'utilisent déjà ou, dans le cas de Nissan, se sont engagés à l'utiliser à l'avenir. avant.

La borne de recharge rapide DC avecPrise HPC CCS Type 2 pour refroidissement liquideet le câble prend en charge un courant de 600 A et peut charger complètement le véhicule électrique en 10 minutes !

Qu’est-ce que le réseau Tesla Supercharger ?

Vous connaissez peut-être les Superchargeurs de Tesla.Tesla appelle son réseau de recharge rapide DC le réseau Supercharger, et la technologie est fondamentalement la même que celle du CCS.En fait, sur de nombreux marchés, il s'agit de CCS – juste avec leur marque élégante.Cependant, ici, sur le marché nord-américain, Tesla a décidé de fabriquer son propre connecteur pour ses voitures, qu'elle utilise encore aujourd'hui.Maintenant, je dois vous dire (car si je ne le faisais pas, je n'en entendrais jamais la fin) qu'ils ont initialement fait cela pour de bonnes raisons.

Lorsqu'ils ont lancé la Model S en 2012, la norme CCS n'était pas encore finalisée.Ils ne voulaient pas attendre que cela se produise et ont donc élaboré leur propre norme.Et c’est à leur honneur qu’ils ont été plutôt intelligents avec le design.Le connecteur exclusif de Tesla n'utilise pas de broches séparées pour le chargement CC et CA.Au lieu de cela, il utilise deux très grandes broches qui remplissent les deux fonctions.Lors de la recharge CA, ce sont les lignes 1 et 2 et alimentent le chargeur embarqué de la voiture.Mais lors de la suralimentation, ils se connectent directement à la batterie et le chargeur externe s'occupe du reste.Maintenant, j'admets librement que le connecteur Tesla est beaucoup plus élégant que ce truc de stormtrooper.

Cependant, un écosystème fermé a des coûts.Il y a aussi de grands avantages – c’est sans doute la raison pour laquelle c’est toujours ainsi.Mais j'ai de sérieuses inquiétudes quant à l'utilisation continue par Tesla de son connecteur exclusif.OK, je dois intervenir avec quelques nouvelles.Littéralement le lendemain de la publication de ce blog, car bien sûr, c'est ainsi que ma chance se déroulerait, Elon Musk a confirmé que Tesla prévoyait de commencer à installer des câbles CCS sur ses Superchargeurs ici aux États-Unis et qu'il ouvrirait son réseau pour desservir d'autres véhicules.C'est vraiment formidable à entendre, et même si nous n'avons pas encore de détails sur la façon dont cela se déroulera ni quand cela se produira (et étant donné les antécédents de Tesla en matière de promesses et de délais, je réserve définitivement mon jugement pour l'instant), je suis heureux de voir Tesla honorer son engagement à accélérer l’électrification et pas seulement la vente de ses propres voitures.J'ai décidé de laisser dans la section plutôt angoissante que vous êtes sur le point de voir parce que, même s'il est formidable que Tesla prenne des mesures pour aider d'autres véhicules électriques (et je veux dire franchement, pourquoi ne le feraient-ils pas, leur réseau de superchargeurs est un centre de revenus pour eux, même si j'ai de sérieuses réserves sur le précédent que cela crée), ils construisent toujours leurs propres voitures avec leur propre connecteur propriétaire.Je suis assez confiant qu'ils finiront par y renoncer, mais jusqu'à ce qu'ils le fassent, ils se mettent eux-mêmes et leurs pilotes dans un petit pétrin.

En n'adoptant pas le CCS de manière native, ce qu'ils auraient d'ailleurs pu faire il y a une demi-décennie et ne font que rendre le changement plus difficile en continuant à ne pas le faire, Tesla se prépare à devenir le seul (ou du moins principal) fournisseur de services de son client. carburant pour les voyages longue distance aux États-Unis.Et c'est un mauvais précédent.Et c'est mauvais pour les deux parties !Dans le cas des conducteurs de Tesla, ils sont au moins partiellement redevables à Tesla lorsqu'ils souhaitent parcourir de longues distances (ou ont simplement besoin d'une recharge rapide en ville).Un adaptateur CCS est en route, mais tous les véhicules Tesla ne sont pas en mesure de le prendre en charge sans une mise à niveau matérielle.Beaucoup le peuvent, mais même dans ce cas, tout le monde sait que la vie avec un dongle n'est pas amusante.Et Tesla est désormais essentiellement obligé de continuer à étendre le réseau Supercharger par lui-même à mesure qu’il vend plus de voitures.Ils sont un peu coincés à ne s'occuper que des Tesla à moins qu'ils ne commencent à installer des connecteurs CCS sur leurs chargeurs et à ouvrir leur réseau.Ce qu'ils continuent de laisser entendre qu'ils vont le faire, en toute honnêteté.Bien sûr, Tesla mérite beaucoup de crédit pour avoir lancé le passage à l’électrification, et je ne m’y opposerai jamais.Ils ont fait beaucoup pour prouver les mérites des véhicules électriques, et sans eux, nous n’aurions sans doute pas autant d’options parmi lesquelles choisir aujourd’hui.Voir?Je dis de belles choses à leur sujet.Mais à ce stade, tous les constructeurs automobiles autres que Tesla ont adhéré à la norme CCS.Et la raison pour laquelle c'est une telle épine dans mon pied, c'est que je rencontre d'innombrables personnes en ligne qui disent des choses comme « Je n'envisagerai pas un véhicule électrique tant qu'ils n'auront pas choisi un port de recharge foutu » et cela m'irrite tellement parce qu'ils l'ont fait !Mais sauf pour Tesla.

Et le fait que les Superchargeurs soient réservés aux Tesla est suffisamment ancré dans la conscience publique pour que de nombreuses personnes supposent à tort que le reste de l’industrie doit copier ce modèle.Ce n’est pas le cas, et Dieu merci.Même si Tesla a ouvert la voie, elle est désormais la seule entreprise à construire des voitures à vendre en Amérique du Nord avec un connecteur autre que celui-ci.Au cours de notre voyage, nous avons vu des voitures de nombreuses marques ;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen et Porsche se connectent tous directement aux mêmes chargeurs que nous utilisions, presque comme s'il s'agissait d'une sorte de standard ou quelque chose du genre !

Le réseau Supercharger est excellent, et en termes de convivialité et de fiabilité, c'est actuellement celui à battre.Mais franchement, je n'aime vraiment pas l'idée que les constructeurs automobiles vendent du carburant à leurs clients, surtout lorsqu'ils en vendent un exclusif.Et c'est pourquoi je suis sincèrement inquiet au nom des conducteurs de Tesla.Ce n’est pas seulement moi qui suis triste de ne pas avoir accès au Supercharger.Bientôt, la concurrence qui existe déjà dans les réseaux de recharge tiers va s’intensifier considérablement.À l’heure actuelle, presque tous les constructeurs automobiles vendent des véhicules électriques vraiment convaincants, et cela s’accélère rapidement.

Je suis personnellement heureux d'avoir un véhicule électrique qui, même s'il est actuellement plus difficile à parcourir en voiture qu'une Tesla, est pris en charge par ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge et bien d'autres sans avoir besoin d'adaptateurs (il peut également charger plus rapide que n'importe quelle Tesla mais je ne vais pas trop m'y attarder).À tous ceux qui pensent que les constructeurs automobiles devraient copier Tesla et créer leurs propres réseaux de recharge, je vous demande de réfléchir à ce à quoi pourrait ressembler un avenir où Ford serait autorisé à vendre des électrons de marque Ford uniquement aux Ford.Malheureusement, il semble que Rivian pourrait s'engager dans cette voie avec son Adventure Network.

Quoi qu'il en soit, une fois mon angoisse liée à Tesla écartée, voici ce qui nous reste :Nous disposons de la technologie nécessaire pour fournir 350 kW de puissance directement dans la batterie d’une voiture.J'ai dit plus tôt que cela permettrait de réaliser 18 heures de route avec une heure de charge.Eh bien, voici comment.Il a fallu 328 kilowattheures d’énergie à mon Ioniq 5 pour effectuer ce voyage.Et… c'est un peu moins de 350, donc s'il y avait une batterie capable de supporter toute cette puissance (ce qui n'est pas le cas, mais nous jouons avec la théorie et non avec la réalité), pas vraiment une heure de temps de charge ne serait nécessaire. au total.Dans une future voiture, cela pourrait se produire en quatre arrêts de 15 minutes, ou peut-être en six arrêts de 10 minutes si c'est plus votre sac.De plus, la Ioniq 5 n'est pas la voiture de croisière la plus efficace, donc quelque chose comme une Tesla Model 3 pourrait réduire le temps de charge total à seulement 45 minutes, une fois que la technologie de la batterie aura rattrapé son retard.

Maintenant, quel a été le temps de charge réel avec ma voiture réelle dans les conditions réelles du monde réel ?Étonnamment proche, en fait.Si nous nous en étions tenus à ce que notre planificateur d'itinéraire suggérait, qui impliquait d'arrêter la charge à un pourcentage suggéré pour atteindre le prochain chargeur avec environ 10 % d'état de charge restant, nous n'aurions passé que 1 heure et 52 minutes à charger à six charges différentes. s'arrête.Seulement 52 minutes en plus de la meilleure vitesse de charge théorique possible, ce n'est pas mal.Maintenant, nous avons traîné les chargeurs un peu plus longtemps que suggéré parce que nous étions confrontés à un vent contraire désagréable lorsque nous avons commencé – et par méchant, j'entends comme un vent contraire soutenu de 15 à 20 milles à l'heure.En réalité, nous avons passé au total 2 heures et 20 minutes à charger.

C'était la première fois que je conduisais la voiture sur de longues distances et je voulais un peu de tampon juste au cas où.Il s'est avéré, cependant, que le planificateur d'itinéraire s'est montré assez conservateur, car même dans ces conditions, la perte d'état de charge prévue entre les arrêts était exacte.

Donc, si nous avions respecté son plan, tout irait bien.Et à mesure que nous nous déplacions vers le sud, le vent contraire a commencé à diminuer, et nous avons donc commencé à arriver aux prochains arrêts avec de plus en plus de marge par rapport à la plage d'arrivée prévue.Ce qui, en fait, aurait légèrement raccourci le temps de charge puisque ces sessions de charge ultérieures ont toutes commencé avec un état de charge plus élevé que prévu, réduisant ainsi quelques minutes à chaque arrêt.Ah, cette dernière section donne certainement l'impression qu'essayer de faire un road trip avec un véhicule électrique demande beaucoup de planification, n'est-ce pas ?Bon type de.Mais pas trop, vraiment.Il existe de très bonnes applications et sites Web qui vous aideront à gérer cela, comme A Better Routeplanner, et plusieurs voitures imitent le système de navigation avec arrêts de recharge de Tesla, mais autour des réseaux tiers disponibles.Cependant, au fil du temps, il y aura certainement davantage de chargeurs dans davantage d'endroits, et nous espérons que toute cette activité de planification d'itinéraire deviendra obsolète.

Les véhicules électriques n’en sont encore qu’à leurs débuts et ils ne conviennent pas à tout le monde, mais j’espère que vous pourrez voir que la technologie pour les faire fonctionner est là, qu’elle est robuste et rapide.Et je tiens à dire que, ayant fait ce même road trip plusieurs fois auparavant, les pauses forcées de 15 à 20 minutes toutes les deux ou trois heures étaient fantastiques, et cela me semblait vraiment être le voyage le plus rapide en Floride que j'ai jamais fait.Dans les deux sens.Oh, et voici un aperçu pour le prochain blog, si vous vous inquiétez de ce que tous ces méga chargeurs rapides vont faire au réseau électrique – eh bien, ne le soyez pas.Oui, même quatre voitures aspirant 350 kW semblent être un exploit gargantuesque, mais cela ne représente que 1,4 mégawatts.Mais il y en a déjà quelques milliers dans mon État, donc… ils pourraient charger 10 000 voitures en même temps, le tout avec ces chargeurs ultra-rapides (au moins quand le vent souffle).En fait, 18 000 si Wikipédia est à jour.Et vous ne le sauriez pas, ici dans l'Illinois, nous avons 11,8 gigawatts de capacité nucléaire qui servent à faire de la fission et tout ça.Combien de ces chargeurs prendraient-ils en charge simultanément ?33 831, et dans un certain contexte, l'Illinois ne compte qu'environ 4 000 stations-service desservant l'ensemble de l'État.

Ainsi, chaque station-service qui existe actuellement pourrait disposer de 8 chargeurs ultra rapides utilisant uniquement la capacité de nos six centrales nucléaires – et une fois que nous aurons réglé la recharge à domicile, nous n’aurons plus besoin d’autant de chargeurs rapides.Oui, le réseau devra croître et changer pour prendre en charge tout un tas de véhicules électriques, mais c'est beaucoup moins effrayant qu'il n'y paraît.Les gens beaucoup plus intelligents que moi ont fait de bien meilleurs calculs, et ils ne sont pas si inquiets.De plus, j’aime toujours souligner que le réseau est passé de personne n’ayant de climatisation à presque tout le monde ayant la climatisation en seulement quelques décennies, et pourtant il a très bien réussi.Nous sommes des humains.Et quand nous voulons que les choses arrivent, nous trouvons toujours un moyen.Nous avons certainement quelques défis à relever, mais je suis convaincu que nous les avons relevés.