Cal é a forma de carga rápida Estación de carga DC de máxima potencia?

Hai pouco fixen unha viaxe por estrada no meu coche novo co meu amigo de Aging Wheels.En febreiro recibín a entrega dun Hyundai Ioniq 5 e quería ver como me iría unha viaxe por estrada no meu coche eléctrico de carga moi rápida, pero que non fose un Tesla.

Tamén o fixo, así que o trouxen.Foi perfecto porque os dous sempre quixemos ir a Gatorland!De todos os xeitos, fixo un blog sobre como foi a viaxe que suxiro encarecidamente que o comprobe, e aquí estou para facer un blog sobre como foi posible.Agarda que xa o fixen.É este.Este blog cubrirá a tecnoloxía de carga que permite a condución eléctrica de longa distancia.Discutirei sobre os cargadores, como entregan enerxía ao coche e a velocidade teórica coa que poden facelo.Nun blog posterior, falarei das realidades da carga de coches eléctricos en 2024.

Cal é a forma de carga rápida Estación de carga DC de máxima potencia?

Podemos ver o conector de carga estandarizado e a súa máxima entrega de enerxía; en realidade, xa está resolto e bastante a proba de futuro.Necesitamos moito máis cargadores dos que existen agora mesmo, pero coa tecnoloxía de carga que hai hoxe en día, a viaxe de 1.185 millas (ou 1.907 quilómetros) que acabamos de facer, que leva unhas 18 horas de conducción.– Teoricamente podería realizarse con só unha hora de tempo total de carga.Potencialmente menos cun vehículo máis eficiente.Aínda non estamos aí coa tecnoloxía de batería de hoxe, pero sorprendentemente estamos preto.Antes de seguir adiante quero subliñar un punto moi importante.

Os coches eléctricos ofrecen un paradigma totalmente novo de reabastecemento de combustible, que atopei que é moi difícil de comunicar.Nun mundo ideal, os cargadores rápidos que estamos a ver neste blog úsanse poucas veces.Si, necesitarémolos, e moitos máis, para permitir viaxes de longa distancia en vehículos eléctricos, pero unha forma moito, moito, moito máis sinxela e mellor de xestionar a carga de vehículos persoais é facéndoo lentamente na casa.De feito, a carga na casa fixo que esta viaxe por estrada fose a primeira vez que pensei en como cargarei o meu coche, e levo conducindo coches totalmente eléctricos desde finais de 2017.

Simplemente conectándoo na casa e cargando mentres durmo significa que o día comeza cun coche completamente cargado e non pasei tempo esperando a que se cargase o meu coche ata esta viaxe.Entón, aínda que, si, pasamos máis tempo na viaxe por estrada do que teríamos no meu vello Volt queimando gasolina, nunca paso tempo nas gasolineiras para as miñas necesidades diarias de condución.E iso é moi bonito.Resolver o acceso de carga na casa para áreas onde isto é difícil actualmente, por exemplo, complexos de apartamentos ou barrios con só aparcadoiro na rúa, é algo no que creo que deberíamos centrar a nosa atención primeiro.

Probablemente tamén deberíamos traballar para reducir a dependencia dos coches para a mobilidade, pero iso non está no ámbito deste blog.Si, en teoría, a carga rápida podería satisfacer as necesidades dos que non poden cargar na casa e que confían nun coche.Pero os cargadores rápidos son ordes de magnitude máis complicados e caros de instalar, mentres que un cargador de CA de nivel 2 básico pódese conseguir por uns centos de dólares e só pode requirir a instalación de algo así como unha toma de secador.

Tamén está o problema do desgaste da batería: a carga rápida é máis estresante para unha batería, polo que confiar exclusivamente nel pode reducir a vida útil do paquete.E, deixando todo isto de lado, é simplemente moito máis cómodo cargar na casa.Unha vez que o probas, ir a un lugar para comprar combustible comeza a parecer unha tontería.

Que separa estes cargadores rápidos do resto?

Con todo isto en mente, primeiro imos falar sobre o que separa estes cargadores rápidos do resto.Fai un tempo fixen un blog sobre equipos de subministración de vehículos eléctricos, ou EVSE.Ese é de feito o termo axeitado para esta cousa, xa que o seu traballo principal é proporcionar tensión de liña de CA ao coche.Ten a tarefa moi importante de indicarlle ao coche a capacidade da súa subministración eléctrica, e tamén fai algunhas outras cousas relacionadas coa seguridade, pero a verdadeira cousa con circuítos de carga: circuítos que toma enerxía de CA e convérteo en CC para cargar as células da batería - é un módulo a bordo do coche.

Os diferentes coches teñen diferentes voltaxes, composicións químicas e tamaños de baterías, polo que en xeral é máis fácil que se cargue o asa do coche.E tamén fai que a infraestrutura sexa moito máis barata de construír, xa que este é só un cable de extensión robusto cun pouco de intelixencia no interior.E por iso esta cousa non é tecnicamente un cargador.Non obstante, chamalo "un equipo" é bastante torpe polo que a maioría de nós aínda o chamamos cargador.

Aquí en América do Norte, o conector de carga de CA *estándar* é xeralmente coñecido polo conector SAE J1772 Tipo 1, moi fácil de lembrar.Máis adiante falarei do elefante da sala que é Tesla, pero ademais dos seus coches, literalmente, todos os vehículos enchufables vendidos en América do Norte desde 2010, independentemente de quen o construíu, e non podo subliñalo o suficiente, TODOS. ten este enchufe exacto.

Desde o Chevy Volt orixinal e o Nissan Leaf, ata o Rivian R1T e o Porsche Taycan, todos teñen este conector para carga de CA.Se soo estrañamente irritado aquí, é porque hai unha confusión persistente en torno a isto, probablemente porque That Company fai as cousas de forma diferente, pero chegaremos a iso máis tarde.Este conector pode proporcionar ata 80 amperios de corrente monofásica e a 240 voltios é 19,2 kW.Ese é un nivel de potencia bastante pouco común, xa que o rango de 6 a 10 kW está moito máis estendido.Este especial de Amazon, un EVSE portátil cun enchufe NEMA 14-50 no outro extremo, proporcionará ata 30 amperios, que son 7,2 kW a 240 voltios.Polo que vale, creo que esta é a maior potencia que case calquera pode necesitar, sempre que teña acceso regular a un cargador na casa.

Algúns outros mercados usan unha versión máis elegante deste conector que leva todos estes nomes e ten máis pinos.Isto permite o uso de subministracións trifásicas que son bastante comúns neses mercados.Pero aquí en América do Norte a enerxía trifásica é esencialmente inexistente no espazo residencial polo que o conector Tipo 1 non o admite.Aquí non hai ningún caso de uso real para o soporte trifásico en vehículos persoais.

Cal é a rede de carga rápida?

En calquera caso, aínda estamos a falar no ámbito da AC.Ata agora estivemos a usar isto para conectar o vehículo á rede e deixando que se encargue de converter o flippy floppy zippy zappy no tipo máis e menos.Non obstante, quizais teñas notado que debaixo do porto de carga deste coche hai unha pequena cousa que di "tirar".Eu sempre escoito as instrucións, así que saquemos isto.Ah... que temos aquí?De súpeto, apareceron dous pinos máis debaixo do conector.

O noso conector J1772 é de feito un acoplador combinado CCS1.CCS significa Sistema de carga combinado, e o 1 significa simplemente que este é o sistema de carga combinado para o conector tipo 1.CCS2, usado nos mercados co enchufe de CA Tipo 2, tamén luce estes novos pinos fornidos.Estes pinos son simplemente un aumento dos conectores de CA orixinais, o que mantén a compatibilidade cos equipos de CA existentes.E a súa finalidade é proporcionar unha conexión directa á batería do vehículo.Se estás a preguntar por que queremos iso, lembra que o cargador de a bordo do coche ten que caber nalgún lugar do coche.As limitacións de tamaño e peso significan que só pode ser tan poderoso.Pero aínda que iso non fose un problema, a subministración eléctrica típica dunha casa só pode proporcionar tanta enerxía.

O límite de 80 amperios do conector de CA norteamericano é case a metade da subministración eléctrica dunha casa grande, polo que hai outra razón pola que poucos coches admiten cargar a esa velocidade.Pero supoña que pode sacar a batería do coche e levala a unha máquina especializada que podería soportar moitos quilovatios de potencia.Se puideses facelo, ben, non importaría o grande e voluminoso que sexa esa máquina teórica porque non necesita caber no coche.E poderías alimentar esa máquina cunha fonte eléctrica moito máis grande que a que atopas nunha casa.Agora, quitar a batería é un asunto moi complicado (para disgusto das persoas que admiran a idea do cambio de batería), así que en lugar de facelo, levamos o coche a unha destas máquinas especiais e conectamos a batería a el. aquí.Chamamos a esta idea carga rápida de CC e este conector pode soportar ata 350 kW de potencia.Que é tolos.E en realidade pode soportar un pouco máis que iso, pero 350 kW é a velocidade máxima que atoparás na actualidade.Os pinos de CC do acoplador combinado CCS están clasificados para transportar ata 500 amperios de corrente continuamente.E os cargadores aos que están conectados poden proporcionar enerxía de CC en calquera lugar de 200 a 1000 voltios.As estacións actuais que están marcadas como "ata 350 kW" xeralmente son capaces de proporcionar 350 amperios a 1000 voltios, aínda que tamén poden facer 500 amperios a 700 voltios.

Si, hai algúns matices no que se refire ás limitacións do amplificador e como se relaciona coa tensión da batería do teu coche, que falaremos no próximo blog, pero o concepto básico aquí é que se pode introducir unha enorme cantidade de enerxía a través deste conector. e directamente na batería do teu coche moi rapidamente.Neste sentido, na maioría das estacións o elemento co que interactúas e que sostén o cable para conectar o teu coche non está a facer ningunha conversión de enerxía.

Estas cousas chámanse dispensadores, e son realmente só un lugar para poñer o cable, quizais unha pantalla e un lector de tarxetas e, por suposto, algúns gráficos.Os cables ocultos van desde estes dispensadores ata o equipo de carga real.Xeralmente o equipo consiste nun gran transformador de montaxe sobre almofada para conectar a rede e unha serie de armarios.O material destes armarios é o que realmente converte a enerxía de CA da rede en CC para cargar un coche.Eses son os cargadores reais, e dado que non temos as limitacións de espazo ou de refrixeración dun cargador a bordo, e dado que estes están conectados a fontes eléctricas de máis de megavatios, estas cousas poden manexar cantidades inmensas de enerxía.Esa é a clave para a carga rápida de CC.Coa carga de CA, é bastante práctico e bastante limitado.

Basicamente, o EVSE dille ao coche "Oe, podes levar ata 30 amperios" e o coche dirá "Está ben, gustaríame enerxía agora" e o EVSE vai *clack* e agora o coche terá voltaxe de CA no seu momento. porto de carga e o resto correspóndelle ao coche.Pero a carga rápida de CC é moito máis práctica en case todos os sentidos.No caso do conector CCS, o pin piloto de control utilízase para comunicacións de alto nivel.Cando conectas un coche a un destes cargadores, prodúcese un apretón de mans e comezan a comunicarse varias cousas en ambas direccións.Mira, agora que estamos descargando a tarefa de cargar desde a electrónica do propio coche, o coche ten que ser capaz de controlar o cargador no outro extremo do cable.

Por suposto, o cargador tamén debe dicirlle ao coche do que é capaz, e acórdase unha especie de plan de xogo durante o apretón de mans inicial.Unha vez que o coche e o cargador acordan que a carga pode continuar, o conector bloquearase ao coche (o que, por certo, ocorre no lado do coche, polo que non quedarás atrapado alí se o cargador morre por calquera motivo) e despois o coche pecha un contactor no seu paquete de baterías que conecta os pinos de CC do conector combinado directamente ao paquete.Nese momento, o coche e o cargador están en comunicación constante e o coche indica ao cargador a tensión e a corrente que quere en función das capacidades, características, condicións e estado de carga da súa batería.Se algo parece estar fallando en calquera dos dous lados, a carga pararase inmediatamente.

Antes dixen que estes cargadores poden saír de 200 a 1000 voltios de CC.Por que unha gama tan grande?Ben, imos falar da tensión da batería.Todos os vehículos eléctricos foron deseñados co seu paquete de baterías configurado dun xeito determinado.As pilas reais da batería están conectadas en grupos en serie-paralelo para acadar unha determinada tensión nominal do paquete.Moitos coches, incluído Teslas, teñen o que chamamos arquitecturas de 400 V, pero iso é realmente unha clase máis que unha especificación de voltaxe de paquete exacta.

Dado que a tensión real do paquete varía dun coche a outro, a tensión que debe proporcionar o cargador tamén variará.E a medida que unha batería se carga, a tensión necesaria para seguir cargándoa vai aumentando gradualmente.Polo tanto, o cargador debe ter un rango de saída de voltaxe mesmo cando se carga un só coche.Agora, un coche de 400 V nunca necesitará bombear 1000 V nel.Pero moitos fabricantes están pasando a voltas de paquete máis altas.O meu Hyundai, xunto cos seus irmáns Kia e Genesis na plataforma E-GMP, ten unha arquitectura de 800 V.A vantaxe dunha tensión de paquete máis alta é que todos os condutores implicados na fabricación do coche (así que as barras de bus entre as celas do paquete, os cables do paquete aos inversores do motor e, o máis importante para esta discusión, os cables procedentes do conector de carga). ) pode transportar máis potencia coa mesma corrente.Hai que facer algunhas consideracións adicionais cando se cruza con tensións máis altas, especialmente co illamento e a certificación dos compoñentes de manipulación de enerxía.

Pero a vantaxe dunha tensión de paquete máis alta é que require menos material para os condutores en todo o sistema e tamén lle proporciona moita máis sobrecarga antes de comezar a ter problemas nos que eses condutores se quentan e é necesario arrefriar.Falando de refrixeración, as persoas que coñecen a electricidade poden sorprenderse polo relativamente finos que son os cables destes cargadores.Un condutor que pode transportar 500 amperios é xeralmente bastante groso, e isto non parece o suficientemente groso para iso.De feito non o é, pero é a propósito.Estes cables son en realidade refrixerados por líquido, cunha bomba que fai circular o refrixerante ao longo do cable e a través dun radiador no interior do dispensador.Isto permítelle utilizar condutores máis pequenos para transportar a corrente, facilitando o manexo do cable.

Diría que é un pouco máis difícil que manexar unha boquilla da bomba de gasolina e a súa mangueira, pero iso vén principalmente pola rixidez do cable.O peso real é bastante comparable, e podería conectar facilmente cunha man.Non obstante, o arrefriamento líquido vén a costa dunha pequena eficiencia de carga, xa que pérdese algo de enerxía como calor no cable.Pero o mesmo cable sen arrefriamento activo só pode soportar 200 amperios, polo que diría que definitivamente paga a pena.Ah, e esa é outra razón pola que é probable que as tensións de paquete máis altas sexan o futuro.200 amperios a 750 voltios son 150 kW, e aínda é unha taxa de carga bastante rápida.

Pero un paquete de 400 V cando está limitado a 200 amperios só verá 80 quilovatios no mellor dos casos.Unha tensión de paquete máis baixa sempre requirirá moita máis corrente para ofrecer a mesma potencia, e aínda que non hai nada necesariamente mal con iso, é unha limitación e é unha das principais razóns polas que moitos fabricantes buscan unha batería de 800 V ou incluso 900 V. arquitecturas.Agora creo que é un bo momento para dirixirse ao elefante da sala.Ata agora, estiven falando exclusivamente dos cargadores CCS.Fixeno a propósito porque, como vedes, CCS é o conector estándar de carga rápida de CC, e todos os fabricantes de automóbiles que venden coches para o mercado estadounidense xa o están a usar ou, no caso de Nissan, comprometéronse a usalo. adiante.

Estación de carga rápida DC conEnchufe de refrigeración líquida HPC CCS tipo 2e Cable admite unha corrente de 600 A e pode cargar completamente o EV en 10 minutos.

Que é a rede Tesla Supercharger?

Quizais esteas familiarizado cos Superchargers de Tesla.Tesla chama á súa rede de carga rápida DC a rede Supercharger, e a tecnoloxía é fundamentalmente a mesma que CCS.De feito, en moitos mercados é CCS, só coa súa elegante marca.Non obstante, aquí no mercado norteamericano, Tesla decidiu fabricar o seu propio conector para os seus coches que usan ata hoxe.Agora, teño que dicirvos (porque se non o fixera nunca escoitaría o final) que inicialmente o fixeron con razón.

Cando lanzaron o Model S en 2012, o estándar CCS aínda non fora finalizado.Non querían esperar a que iso sucedese, polo que fixeron o seu propio estándar.E no seu crédito, foron bastante intelixentes co deseño.O conector propietario de Tesla non usa pinos separados para cargar CC e CA.Pola contra, usa dous pinos moi grandes que serven para ambos os propósitos.Cando se carga con CA, estas son as liñas 1 e 2 e alimentan o cargador de a bordo do coche.Pero, cando se supercargan, conéctanse directamente á batería e o cargador externo encárgase das cousas.Agora admitirei libremente que o conector de Tesla é moito máis elegante que esta cousa de Stormtrooper.

Porén, un ecosistema pechado ten custos.Tamén hai algúns grandes beneficios, sen dúbida por que segue sendo así.Pero teño serias preocupacións polo uso continuado de Tesla do seu conector propietario.Vale, teño que intervir con algunhas noticias.Literalmente, ao día seguinte de rodar este blog, porque, por suposto, así sería a miña sorte, Elon Musk confirmou que Tesla planea comezar a instalar cables CCS aos seus Superchargers aquí nos EUA e abrirá a súa rede para servir a outros vehículos.É realmente xenial escoitar isto, e aínda que aínda non temos detalles específicos sobre como vai suceder ou cando vai ocorrer (e tendo en conta o historial de Tesla en promesas e prazos, definitivamente estou reservando por agora), estou feliz de ver a Tesla cumprindo o seu compromiso de acelerar a electrificación e non só a venda dos seus propios coches.Decidín saír da sección bastante angustiada que estás a piques de ver porque, aínda que é xenial que Tesla estea facendo movementos para axudar a outros vehículos eléctricos (e quero dicir francamente por que non o farían, a súa rede de supercargadores é un centro de ingresos). para eles, aínda que teño serias reservas sobre o precedente que establece), aínda están construíndo os seus propios coches co seu propio conector propietario.Estou bastante seguro de que eventualmente renunciarán a iso, pero ata que o fagan, eles mesmos e aos seus condutores estarán poñendo en problemas.

Ao non adoptar CCS de forma nativa, o que por certo poderían ter feito hai media década e só están dificultando o cambio ao seguir sen facelo, Tesla preséntase a ser o único (ou polo menos o principal) provedor de servizos do seu cliente. combustible para viaxes de longa distancia nos EUA.E iso é un mal precedente.E é malo para as dúas partes!No caso dos condutores de Tesla, están, polo menos, parcialmente obrigados a Tesla cando queren percorrer longas distancias (ou só necesitan unha recarga rápida na cidade).Un adaptador CCS está en camiño, pero non todos os vehículos Tesla son capaces de admitilo sen unha actualización de hardware.Moitos poden, pero mesmo nese caso todos saben que a vida do dongle non é divertida.E agora Tesla está esencialmente obrigado a seguir ampliando a rede Supercharger pola súa conta a medida que venden máis coches.Están atascados só para Teslas a menos que comecen a instalar conectores CCS nos seus cargadores e abran a súa rede.O que seguen insinuando que o farán, con xustiza.Por suposto, Tesla merece moito crédito por poñer en marcha o cambio á electrificación, e nunca o vou atrás.Fixeron moito para demostrar os méritos dos vehículos eléctricos e, sen dúbida, hoxe non teriamos tantas opcións para escoller se non fose por eles.Ver?Dígolles cousas bonitas.Pero neste momento, todos os fabricantes de automóbiles que non sexan Tesla asinaron o estándar CCS.E a razón pola que isto é unha espiña no meu costado é que me topo con innumerables persoas en liña que din cousas como "Non vou considerar un EV ata que se acomoden a un porto de carga ", e isto me irrita moito porque o teñen!Pero, excepto por Tesla.

E o feito de que os Superchargers sexan só para Teslas, está o suficientemente profundo na conciencia pública como para que moitas persoas asuman erróneamente que o resto da industria debe estar copiando ese modelo.Non o son, e menos mal.Por moito que Tesla liderou o camiño, agora son a única empresa que constrúe coches para venda en América do Norte cun conector que non é este.Na nosa viaxe vimos coches de moitas marcas;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen e Porsche conectándose todos directamente aos mesmos cargadores que estabamos usando, case coma se fose un estándar ou algo así.

A rede Supercharger é xenial, e cando se trata de usabilidade e fiabilidade, actualmente é a mellor.Pero, francamente, non me gusta a idea de que os fabricantes de automóbiles estean no negocio de vender combustible aos seus clientes, especialmente cando venden un propietario.E é por iso que estou realmente preocupado en nome dos condutores de Tesla'a.Non é só que me entristeza non ter acceso a Supercharger.En breve, a competencia que xa existe nas redes de carga de terceiros vaise quentando drasticamente.Neste momento, case todos os fabricantes de automóbiles están a vender vehículos eléctricos realmente atractivos, e iso estase acelerando rapidamente.

Persoalmente, estou contento de ter un vehículo eléctrico que, aínda que actualmente é máis difícil de viaxar por estrada que un Tesla, é atendido por ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge e moito máis sen necesidade de adaptadores (tamén pode cargar máis rápido que calquera Tesla, pero non o fregarei demasiado).A todos os que pensan que os fabricantes de automóbiles deberían copiar a Tesla e construír as súas propias redes de carga, pídolles que consideren como podería ser o futuro no que Ford poida vender Ford Electronics só a Ford.Desafortunadamente, parece que Rivian podería ir por ese camiño coa súa Adventure Network.

De todos os xeitos, coa miña angustia de Tesla fóra do camiño, aquí está o que nos queda;Temos a tecnoloxía para entregar 350 kW de potencia directamente na batería dun coche.Antes dixen que iso permitiría realizar unha viaxe de 18 horas cunha hora de carga.Ben, aquí tes como.O meu Ioniq 5 328 quilovatios-hora de enerxía necesitou facer esa viaxe.E... iso é un pouco menos de 350, polo que se tivese unha batería que puidese asumir toda esa enerxía (que, non é así, pero estamos xogando coa teoría agora non coa realidade) non sería necesaria unha hora de carga. en total.Nun coche futuro que pode ocorrer en catro paradas de 15 minutos, ou quizais seis paradas de 10 minutos se iso é máis o teu bolso.Ademais, o Ioniq 5 non é o cruceiro de estrada máis eficiente, polo que algo así como un Tesla Model 3 pode reducir o tempo de carga total a só 45 minutos, unha vez que a tecnoloxía da batería se pon ao día.

Agora, cal foi o tempo de carga no mundo real co meu coche do mundo real nas condicións do mundo real do mundo real?Sorprendentemente preto, en realidade.Se seguimos o que suxeriu o noso planificador de rutas, que implicaba deter a carga nunha porcentaxe suxerida para chegar ao seguinte cargador con aproximadamente un 10 % de estado de carga restante, gastaríamos só 1 hora e 52 minutos cargando con seis cargas diferentes. para.Só 52 minutos sobre a mellor velocidade de carga teórica posible non están nada mal.Agora, estivemos arredor dos cargadores un pouco máis do suxerido porque estabamos ante un desagradable vento en contra cando comezamos, e por desagradable quero dicir como un vento en contra sostido de 15 a 20 millas por hora.Así que en realidade pasamos un total de 2 horas e 20 minutos cargando.

Era a primeira vez que conducía o coche a longa distancia e quería algo de amortiguador por se acaso.Non obstante, resultou que o planificador de rutas estaba a ser bastante conservador xa que mesmo nesas condicións, a perda de estado de carga prevista entre paradas era acertada.

Entón, se nos atemos ao seu plan, estariamos ben.E a medida que avanzabamos cara ao Sur, o vento en contra comezou a diminuír, polo que comezamos a chegar ás seguintes paradas con cada vez máis amortiguador sobre o rango de chegada previsto.O que, en realidade, acurtaría lixeiramente o tempo de carga xa que esas sesións de carga posteriores comezaron todas nun estado de carga superior ao previsto, afeitando uns minutos en cada parada.Ah, esa última sección fai que pareza que tentar facer unha viaxe por estrada cun vehículo eléctrico leva moita planificación, non é?Ben, algo así.Pero non demasiado, a verdade.Existen algunhas aplicacións e sitios web moi xeniais que che axudarán a xestionar isto, como A Better Routeplanner, e varios coches están emulando o sistema de navegación con paradas de carga de Tesla pero nas redes de terceiros dispoñibles.Non obstante, co paso do tempo, seguramente haberá máis cargadores en máis lugares, e con sorte que todo este negocio de planificación de rutas quede obsoleto.

Aínda son os primeiros días para os vehículos eléctricos e non son para todos, pero espero que vexades que a tecnoloxía para facelos funcionar xa está aquí, é robusta e rápida.E quero dicir que, tendo feito esta mesma viaxe varias veces antes, as pausas forzadas de 15 a 20 minutos cada dúas ou tres horas foron fantásticas, e esta realmente pareceume a viaxe máis rápida a Florida que fixera.En ambas direccións.Ah, e aquí tes unha vista previa para o próximo blog, se estás preocupado polo que todos estes cargadores rápidos mega van facer coa rede eléctrica, ben, non o fagas.Si, ata só catro coches que absorben 350 kW parece unha fazaña gigantesca, pero iso é só 1,4 megavatios.Pero xa hai algúns miles destas cousas só no meu estado, así que... poderían cargar 10.000 coches ao mesmo tempo, todo con estes cargadores ultrarrápidos (polo menos cando sopra o vento).En realidade, 18.000 se a Wikipedia está actualizada.E non o sabes, aquí en Illinois temos 11,8 gigavatios de capacidade nuclear só sentados facendo fisión e outras cousas.Cantos destes cargadores admitirían simultáneamente?33.831, e para algún contexto Illinois só ten unhas 4 mil gasolineiras que dan servizo a todo o estado.

Así, todas as gasolineiras que existen agora poderían ter 8 cargadores ultrarrápidos usando só a capacidade das nosas seis centrais nucleares e, unha vez que teñamos clasificado a carga na casa, non necesitaremos tantos cargadores rápidos.Si, a rede terá que crecer e cambiar para soportar un montón de vehículos eléctricos, pero é moito menos asustado do que parece.Persoas moito máis intelixentes ca min fixeron matemáticas moito mellores e non están tan preocupadas.Ademais, sempre me gusta sinalar que a rede pasou de non ter aire acondicionado a case todo o mundo en tan só unhas décadas, pero o logrou ben.Somos humanos.E cando queremos que pasen cousas, sempre atopamos un xeito.Seguro que temos algúns retos por diante, pero estou seguro de que o temos.