મહત્તમ પાવર ડીસી ચાર્જિંગ સ્ટેશનની ઝડપી ચાર્જિંગ રીત શું છે?

મેં તાજેતરમાં મારા એજિંગ વ્હીલ્સના મિત્ર સાથે મારી નવી કારમાં રોડ ટ્રીપ લીધી.ફેબ્રુઆરીમાં મેં Hyundai Ioniq 5 ની ડિલિવરી લીધી, અને હું એ જોવા માંગતો હતો કે મારી ખૂબ જ ઝડપી ચાર્જિંગમાં રોડ ટ્રિપ કેવી રીતે થશે પરંતુ ટેસ્લાની નહીં પણ ઇલેક્ટ્રિક કાર કેવી રીતે જશે.

તેણે તેમ કર્યું, તેથી હું તેને સાથે લઈ આવ્યો.તે સંપૂર્ણ હતું કારણ કે અમે બંને હંમેશા ગેટરલેન્ડ જવા ઇચ્છતા હતા!કોઈપણ રીતે, તેણે રોડ ટ્રીપ કેવી રીતે પસાર થઈ તેના પર એક બ્લોગ બનાવ્યો, જેને હું તપાસવાનું ખૂબ સૂચન કરું છું, અને તે કેવી રીતે શક્ય બન્યું તેના પર બ્લોગ બનાવવા માટે હું અહીં છું.પ્રતીક્ષા કરો મેં પહેલેથી જ બનાવી લીધું છે.આ એક છે.આ બ્લોગ ચાર્જિંગ ટેકને આવરી લેશે જે લાંબા-અંતર, ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવિંગને શક્તિ આપે છે.હું ચાર્જર્સ વિશે ચર્ચા કરીશ, તેઓ કેવી રીતે કારને ઊર્જા પહોંચાડે છે અને સૈદ્ધાંતિક ગતિ કે જેની સાથે તેઓ તે કરી શકે છે.પછીના બ્લોગમાં, હું 2024 માં ઇલેક્ટ્રિક કાર ચાર્જિંગની વાસ્તવિકતાઓ વિશે વાત કરીશ.

મહત્તમ પાવર ડીસી ચાર્જિંગ સ્ટેશનની ઝડપી ચાર્જિંગ રીત શું છે?

અમે પ્રમાણિત ચાર્જિંગ કનેક્ટર અને તેની મહત્તમ પાવર ડિલિવરી જોઈ શકીએ છીએ — વાસ્તવમાં પહેલેથી જ ઉકેલાઈ ગયેલ છે અને ખૂબ ભાવિ-પ્રૂફ છે.અમને અત્યારે અસ્તિત્વમાં છે તેના કરતાં વધુ ચાર્જરની જરૂર છે, પરંતુ આજે જમીન પર રહેલી ચાર્જિંગ ટેક સાથે, અમે હમણાં જ લીધેલી 1,185 માઇલ (અથવા 1,907 કિલોમીટર) સફર - જે ડ્રાઇવિંગમાં લગભગ 18 કલાક લે છે!- સૈદ્ધાંતિક રીતે કુલ ચાર્જિંગ સમયના માત્ર એક કલાક સાથે પરિપૂર્ણ કરી શકાય છે.વધુ કાર્યક્ષમ વાહન સાથે સંભવિત રીતે ઓછું.અમે આજની બેટરી ટેક સાથે હજી સુધી ત્યાં નથી, પરંતુ અમે આશ્ચર્યજનક રીતે નજીક છીએ.હું આગળ વધીએ તે પહેલાં હું એક ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ મુદ્દા પર ભાર મૂકવા માંગુ છું.

ઇલેક્ટ્રીક કાર રિફ્યુઅલિંગનો સંપૂર્ણ નવો દાખલો આપે છે, જે મને જાણવા મળ્યું છે કે વાતચીત કરવી ખરેખર ખૂબ મુશ્કેલ છે.આદર્શ વિશ્વમાં, અમે આ બ્લોગમાં જે ઝડપી ચાર્જર જોઈ રહ્યા છીએ તેનો ભાગ્યે જ ઉપયોગ થાય છે.હા, ઇલેક્ટ્રિક વાહનોમાં લાંબા-અંતરની મુસાફરીને સક્ષમ કરવા માટે અમને તેમની — અને તેમાંના ઘણા બધાની જરૂર પડશે, પરંતુ વ્યક્તિગત વાહનોને ચાર્જ કરવાનું સંચાલન કરવાની ઘણી, ઘણી, ઘણી સરળ અને વધુ સારી રીત છે કે તે ધીમે ધીમે ઘરે કરવું.વાસ્તવમાં, ઘરે-ઘરે ચાર્જિંગનો અર્થ એ છે કે આ રોડ ટ્રિપ પહેલીવાર હતી જ્યારે મેં મારી કારને કેવી રીતે ચાર્જ કરીશ તે વિશે વિચાર્યું છે, અને હું 2017ના અંતથી સંપૂર્ણ ઇલેક્ટ્રિક કાર ચલાવી રહ્યો છું.

જ્યારે હું સૂતો હોઉં ત્યારે ફક્ત ઘરમાં પ્લગ ઇન કરવું અને ચાર્જ કરવાનો અર્થ થાય છે કે દિવસની શરૂઆત સંપૂર્ણ ચાર્જ થયેલી કારથી થાય છે, અને આ સફર સુધી મારી કાર ચાર્જ થવાની રાહ જોવામાં મેં શૂન્ય સમય પસાર કર્યો છે.તેથી, હા, અમે મારા જૂના વોલ્ટ બર્નિંગ ગેસોલિન કરતાં રોડ ટ્રિપ પર વધુ સમય પસાર કર્યો, હું પણ મારી રોજિંદી ડ્રાઇવિંગ જરૂરિયાતો માટે ક્યારેય ગેસ સ્ટેશન પર સમય વિતાવતો નથી.અને તે ખૂબ સરસ છે.જ્યાં હાલમાં આ મુશ્કેલ છે તેવા વિસ્તારો માટે ઘરે-ઘરે ચાર્જિંગ એક્સેસ ઉકેલવું, ઉદાહરણ તરીકે એપાર્ટમેન્ટ કોમ્પ્લેક્સ અથવા માત્ર ઓન-સ્ટ્રીટ પાર્કિંગ સાથેના પડોશ, મને લાગે છે કે આપણે સૌ પ્રથમ આપણું ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું જોઈએ.

આપણે કદાચ ગતિશીલતા માટે કાર પર નિર્ભરતા ઘટાડવા માટે પણ કામ કરવું જોઈએ પરંતુ તે આ બ્લોગના ક્ષેત્રમાં નથી.હા, સૈદ્ધાંતિક રીતે ઝડપી ચાર્જિંગ એવા લોકોની જરૂરિયાતો પૂરી કરી શકે છે જેઓ ઘરે ચાર્જ કરી શકતા નથી અને જેઓ કાર પર આધાર રાખે છે.પરંતુ ફાસ્ટ ચાર્જર એ ઇન્સ્ટૉલ કરવા માટે વધુ જટિલ અને ખર્ચાળ ઓર્ડર છે, જ્યારે મૂળભૂત લેવલ 2 એસી ચાર્જર થોડાક સો રૂપિયામાં હોઈ શકે છે અને તેને ફક્ત ડ્રાયર આઉટલેટ જેવી કોઈ વસ્તુની સ્થાપનાની જરૂર પડી શકે છે.

બેટરી પહેરવાની સમસ્યા પણ છે - ઝડપી ચાર્જિંગ બેટરી પેક માટે વધુ તણાવપૂર્ણ છે, તેથી ફક્ત તેના પર આધાર રાખવાથી પેકના ઉપયોગી જીવનને ઘટાડી શકે છે.અને, આ બધું બાજુ પર મૂકીને, ઘરે ચાર્જ કરવું વધુ અનુકૂળ છે.એકવાર તમે તેનો સ્વાદ મેળવી લો, પછી બળતણ ખરીદવા માટે કોઈ જગ્યાએ જવું કંઈક મૂર્ખ લાગે છે.

આ ઝડપી ચાર્જરને બાકીનાથી શું અલગ કરે છે?

આ બધાને ધ્યાનમાં રાખીને, ચાલો પહેલા આ ઝડપી ચાર્જરને બાકીનાથી શું અલગ કરે છે તે વિશે વાત કરીએ.થોડા સમય પહેલા મેં ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ સપ્લાય ઇક્વિપમેન્ટ અથવા EVSE પર એક બ્લોગ બનાવ્યો હતો.તે હકીકતમાં આ વસ્તુ માટે યોગ્ય શબ્દ છે કારણ કે તેનું પ્રાથમિક કાર્ય કારને એસી લાઇન વોલ્ટેજ પ્રદાન કરવાનું છે.તેની પાસે કારને તેના વિદ્યુત પુરવઠાની ક્ષમતા જણાવવાનું ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ કાર્ય છે, અને તે કેટલીક અન્ય સલામતી-સંબંધિત વસ્તુઓ પણ કરે છે પરંતુ તેમાં ચાર્જિંગ સર્કિટરી સાથેની વાસ્તવિક વસ્તુ - સર્કિટરી જે AC પાવર લે છે અને તેને ડીસીમાં ફેરવે છે. બેટરી કોષોને ચાર્જ કરવું — કારમાં ઓનબોર્ડ મોડ્યુલ છે.

અલગ-અલગ કારમાં અલગ-અલગ બેટરી પેક વોલ્ટેજ, રસાયણશાસ્ત્ર અને કદ હોય છે, તેથી કારના હેન્ડલને ચાર્જ કરવાનું સામાન્ય રીતે સરળ હોય છે.અને ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને બનાવવા માટે ઘણું સસ્તું પણ બનાવે છે કારણ કે આ ખરેખર માત્ર એક બીફી એક્સટેન્શન કોર્ડ છે જેમાં અંદર થોડી સ્માર્ટ છે.અને તેથી જ આ વસ્તુ તકનીકી રીતે ચાર્જર નથી.જો કે, તેને "ઉપકરણ" કહેવું ખૂબ જ અણઘડ છે તેથી આપણામાંના મોટાભાગના લોકો તેને ચાર્જર કહે છે.

અહીં ઉત્તર અમેરિકામાં, *સ્ટાન્ડર્ડ* AC ચાર્જિંગ કનેક્ટર સામાન્ય રીતે SAE J1772 પ્રકાર 1 કનેક્ટર યાદ રાખવા માટે ખૂબ જ સરળ છે.પછીથી હું ટેસ્લાના રૂમમાં હાથી વિશે વાત કરીશ, પરંતુ તેમની કારને બાજુ પર રાખીને શાબ્દિક રીતે દરેક - અને હું તે પર ભાર મૂકી શકતો નથી, દરેક - 2010 થી ઉત્તર અમેરિકામાં વેચાયેલ દરેક પ્લગ-ઇન વાહન, ભલે તે કોણે બનાવ્યું હોય, આ ચોક્કસ પ્લગ ધરાવે છે.

ઓરિજિનલ ચેવી વોલ્ટ અને નિસાન લીફથી લઈને રિવિયન R1T અને પોર્શ ટાયકન સુધી, બધા પાસે AC ચાર્જિંગ માટે આ કનેક્ટર છે!જો મને અહીં વિચિત્ર રીતે ગુસ્સો આવે છે, તો તેનું કારણ એ છે કે આની આસપાસ સતત મૂંઝવણ છે, કદાચ કારણ કે તે કંપની વસ્તુઓ જુદી રીતે કરે છે, પરંતુ અમે તે પછીથી મેળવીશું.આ કનેક્ટર સિંગલ-ફેઝ કરંટના 80 amps સુધી અને 240 વોલ્ટમાં એટલે કે 19.2 kW સપ્લાય કરી શકે છે.તે ખૂબ જ અસામાન્ય પાવર લેવલ છે, જોકે, 6 થી 10 kW ની રેન્જ ઘણી વધુ વ્યાપક છે.આ એમેઝોન સ્પેશિયલ, બીજા છેડે NEMA 14-50 પ્લગ સાથે પોર્ટેબલ EVSE, 30 amps સુધી સપ્લાય કરશે, જે 240 વોલ્ટ પર 7.2 kW છે.તે જે મૂલ્યવાન છે તે માટે, મને લાગે છે કે આ સૌથી વધુ શક્તિ છે જેની કોઈને જરૂર પડી શકે છે – જ્યાં સુધી તેઓને ઘરે ચાર્જરનો નિયમિત વપરાશ હોય.

કેટલાક અન્ય બજારો આ કનેક્ટરના ફેન્સિયર સંસ્કરણનો ઉપયોગ કરે છે જે આ બધા નામોથી જાય છે અને તેમાં વધુ પિન છે.આ ત્રણ તબક્કાના પુરવઠાના ઉપયોગને સક્ષમ કરે છે જે તે બજારોમાં એકદમ સામાન્ય છે.પરંતુ અહીં ઉત્તર અમેરિકામાં ત્રણ-તબક્કાની શક્તિ રહેણાંક જગ્યામાં અનિવાર્યપણે અસ્તિત્વમાં નથી તેથી પ્રકાર 1 કનેક્ટર તેને સપોર્ટ કરતું નથી.અહીં વ્યક્તિગત વાહનોમાં થ્રી-ફેઝ સપોર્ટ માટે કોઈ વાસ્તવિક-વિશ્વ ઉપયોગ કેસ નથી.

ઝડપી ચાર્જિંગ નેટવર્ક શું છે?

કોઈ પણ સંજોગોમાં, અમે હજુ પણ AC ના ક્ષેત્રમાં વાત કરી રહ્યા છીએ.અત્યાર સુધી અમે આનો ઉપયોગ વાહનને ગ્રીડ સાથે જોડવા અને તેને હેન્ડલ કરવા માટે ફ્લિપી ફ્લોપી ઝિપ્પી ઝપ્પીને પ્લસ અને માઈનસ પ્રકારમાં ફેરવવા માટે કરતા આવ્યા છીએ.જો કે, તમે નોંધ્યું હશે કે આ કાર પરના ચાર્જ પોર્ટની નીચે એક નાની વસ્તુ છે જે કહે છે "ખેંચો."હું હંમેશા સૂચનાઓ સાંભળું છું, તેથી ચાલો તેને બહાર કાઢીએ.આહા… આપણી પાસે અહીં શું છે?અચાનક, કનેક્ટરની નીચે વધુ બે પિન દેખાયા.

અમારું J1772 કનેક્ટર હકીકતમાં CCS1 કોમ્બો કપ્લર છે.CCS એ સંયુક્ત ચાર્જિંગ સિસ્ટમ માટે વપરાય છે, અને 1 નો અર્થ એ છે કે આ પ્રકાર 1 કનેક્ટર માટે સંયુક્ત ચાર્જિંગ સિસ્ટમ છે.CCS2, ટાઈપ 2 AC પ્લગ સાથે બજારોમાં ઉપયોગમાં લેવાતી, આ નવી બીફી પિન પણ રમતા.આ પિન એ મૂળ AC કનેક્ટર્સનું માત્ર એક વર્ધન છે, જે હાલના AC સાધનો સાથે સુસંગતતા જાળવી રાખે છે.અને તેમનો હેતુ વાહનના બેટરી પેક સાથે સીધો જોડાણ પ્રદાન કરવાનો છે.જો તમે આશ્ચર્ય પામી રહ્યા છો કે અમને તે શા માટે જોઈએ છે, તો સારી રીતે યાદ રાખો કે કારનું ઓનબોર્ડ ચાર્જર કારમાં ક્યાંક ફિટ હોવું જોઈએ.કદ અને વજનની મર્યાદાઓનો અર્થ એ છે કે તે માત્ર એટલું શક્તિશાળી હોઈ શકે છે.પરંતુ જો તે કોઈ સમસ્યા ન હોય તો પણ, સામાન્ય ઘરનો વિદ્યુત પુરવઠો માત્ર એટલી શક્તિ પ્રદાન કરી શકે છે.

નોર્થ અમેરિકન AC કનેક્ટરની 80 amp મર્યાદા મોટા ઘરના વિદ્યુત પુરવઠાની લગભગ અડધી છે, તેથી બીજી એક કારણ છે કે કેટલીક કાર તે ઝડપે ચાર્જિંગને સપોર્ટ કરે છે.પરંતુ ધારો કે તમે કારમાંથી બેટરી પેક લઈ શકો છો અને તેને વિશિષ્ટ મશીન પર લાવી શકો છો જે ઘણા કિલોવોટ પાવરને હેન્ડલ કરી શકે છે.જો તમે તે કરી શકો, તો તે સૈદ્ધાંતિક મશીન કેટલું મોટું અને વિશાળ છે તેનાથી કોઈ ફરક પડતો નથી કારણ કે તેને કારમાં ફિટ કરવાની જરૂર નથી.અને, તમે તે મશીનને ઘરમાં મળે તે કરતાં વધુ મોટા વિદ્યુત પુરવઠા સાથે પાવર કરી શકો છો.હવે, બેટરી પેકને દૂર કરવું એ ખરેખર સંકળાયેલી બાબત છે (બૅટરી સ્વેપના વિચારને વખાણનારા લોકોના દુઃખ માટે) તેથી તે કરવાને બદલે, અમે કારને આમાંના એક ખાસ મશીન પર લાવીએ છીએ અને તેની બેટરીને તેના દ્વારા જોડીએ છીએ. અહીંઅમે આ વિચારને DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ કહીએ છીએ, અને આ કનેક્ટર 350 kW પાવર સુધીનું સંચાલન કરી શકે છે.જે બોંકર્સ છે.અને વાસ્તવમાં તે તેના કરતાં થોડી વધુ હેન્ડલ કરી શકે છે પરંતુ 350 kW એ મહત્તમ ઝડપ છે જે તમને આજે જંગલીમાં જોવા મળશે.CCS કોમ્બો કપ્લરની DC પિનને સતત 500 amps સુધી કરંટ વહન કરવા માટે રેટ કરવામાં આવે છે.અને તેઓ જે ચાર્જર સાથે જોડાયેલા છે તે 200 થી 1000 વોલ્ટ સુધી ગમે ત્યાં ડીસી પાવર પ્રદાન કરી શકે છે.આજના સ્ટેશનો કે જેને "350 kW સુધી" ચિહ્નિત કરવામાં આવે છે તે સામાન્ય રીતે 1000 વોલ્ટમાં 350 amps પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ છે, જો કે તેઓ 700 વોલ્ટમાં 500 amps પણ કરી શકે છે.

હા, જ્યારે એમ્પ મર્યાદાઓની વાત આવે છે અને તે તમારી કારના બેટરી પેક વોલ્ટેજ સાથે કેવી રીતે સંબંધિત છે તે અંગે કેટલીક ઘોંઘાટ છે, જે આપણે આગામી બ્લોગમાં મેળવીશું, પરંતુ અહીં મૂળભૂત ખ્યાલ એ છે કે આ કનેક્ટર દ્વારા જબરદસ્ત ઊર્જાનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. અને સીધા જ તમારી કારના બેટરી પેકમાં ખૂબ જ ઝડપથી.તે નોંધ પર, મોટા ભાગના સ્ટેશનો પર તમે જે વસ્તુ સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરો છો અને જે તમારી કારમાં પ્લગ કરવા માટે કેબલ ધરાવે છે તે વાસ્તવમાં પાવર કન્વર્ઝન નથી કરતી.

આ વસ્તુઓને ડિસ્પેન્સર્સ કહેવામાં આવે છે, અને તે ખરેખર માત્ર કેબલ મૂકવાની જગ્યા છે, કદાચ સ્ક્રીન અને કાર્ડ રીડર અને અલબત્ત કેટલાક ગ્રાફિક્સ છે.છુપાયેલા કેબલ આ ડિસ્પેન્સર્સથી વાસ્તવિક ચાર્જિંગ સાધનો સુધી ભૂગર્ભમાં ચાલે છે.સામાન્ય રીતે સાધનોમાં ગ્રીડમાં ટેપ કરવા માટે મોટા પેડ-માઉન્ટ ટ્રાન્સફોર્મર અને કેબિનેટની શ્રેણી હોય છે.તે કેબિનેટમાં રહેલી સામગ્રી એ છે જે ખરેખર કારને ચાર્જ કરવા માટે ગ્રીડમાંથી AC પાવરને DCમાં રૂપાંતરિત કરે છે.તે વાસ્તવિક ચાર્જર છે, અને કારણ કે અમારી પાસે ઓનબોર્ડ ચાર્જરની જગ્યા અથવા ઠંડકની મર્યાદાઓ નથી, અને તે મેગાવોટ વત્તા વિદ્યુત પુરવઠો સાથે જોડાયેલ હોવાથી, આ વસ્તુઓ પુષ્કળ પ્રમાણમાં પાવરને હેન્ડલ કરી શકે છે.તે ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગની ચાવી છે.AC ચાર્જિંગ સાથે, તે ખૂબ જ હાથથી બંધ છે અને એકદમ મર્યાદિત છે.

મૂળભૂત રીતે, EVSE કારને કહે છે "હે, તમે 30 amps સુધી લઈ શકો છો" અને કાર કહેશે "મને હવે પાવર જોઈએ છે" અને EVSE *કલાક* કરે છે અને હવે કારમાં AC લાઇન વોલ્ટેજ હશે. પોર્ટ ચાર્જ કરો, અને બાકીનું સંચાલન કાર પર છે.પરંતુ ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગ દરેક રીતે ખૂબ જ વધુ હેન્ડ-ઓન ​​છે.CCS કનેક્ટરના કિસ્સામાં, કંટ્રોલ પાયલોટ પિનનો ઉપયોગ ઉચ્ચ-સ્તરના સંચાર માટે થાય છે.જ્યારે તમે આમાંથી કોઈ એક ચાર્જરમાં કાર પ્લગ કરો છો, ત્યારે હેન્ડશેક થાય છે અને ઘણી બધી વસ્તુઓ બંને દિશામાં સંચાર થવા લાગે છે.જુઓ, હવે જ્યારે અમે કારના પોતાના ઈલેક્ટ્રોનિક્સમાંથી ચાર્જ કરવાનું કાર્ય ઑફલોડ કરી રહ્યાં છીએ, ત્યારે કારને કેબલના બીજા છેડે ચાર્જરને નિયંત્રિત કરવામાં સક્ષમ હોવું જોઈએ.

અલબત્ત, ચાર્જરને કારને તે કહેવાની જરૂર છે કે તે શું સક્ષમ છે, અને પ્રારંભિક હેન્ડશેક દરમિયાન એક પ્રકારની ગેમ પ્લાન માટે સંમત થાય છે.એકવાર કાર અને ચાર્જર સંમત થાય કે ચાર્જિંગ આગળ વધી શકે છે, કનેક્ટર કાર સાથે લૉક થઈ જાય છે (જે કારની બાજુએ થાય છે, તેથી જો ચાર્જર કોઈપણ કારણોસર મૃત્યુ પામે તો તમે ત્યાં ફસાઈ જશો નહીં) અને પછી કાર તેના બેટરી પેકમાં કોન્ટેક્ટરને બંધ કરે છે જે કોમ્બો કનેક્ટરના ડીસી પિનને સીધા પેક સાથે જોડે છે.તે સમયે, કાર અને ચાર્જર સતત સંદેશાવ્યવહારમાં હોય છે, અને કાર ચાર્જરને તેના બેટરી પેકની ક્ષમતાઓ, લાક્ષણિકતાઓ, શરતો અને ચાર્જની સ્થિતિના આધારે વોલ્ટેજ અને વર્તમાન જણાવે છે.જો બંને બાજુ કંઈપણ ખોટું થઈ રહ્યું હોય તેવું લાગે, તો ચાર્જિંગ તરત જ બંધ થઈ જશે.

અગાઉ મેં કહ્યું હતું કે આ ચાર્જર્સ 200 થી 1000 વોલ્ટ ડીસી સુધી કંઈપણ આઉટપુટ કરી શકે છે.શા માટે આટલી મોટી શ્રેણી?સારું, ચાલો બેટરી પેક વોલ્ટેજ વિશે વાત કરીએ.ત્યાંની દરેક EV તેના બેટરી પેક સાથે ચોક્કસ રીતે રૂપરેખાંકિત કરવામાં આવી હતી.ચોક્કસ નામાંકિત પેક વોલ્ટેજ પ્રાપ્ત કરવા માટે વાસ્તવિક બેટરી કોષોને શ્રેણી-સમાંતર જૂથોમાં વાયર કરવામાં આવે છે.ટેસ્લાસ સહિતની ઘણી કારોમાં આપણે 400V આર્કિટેક્ચર કહીએ છીએ, પરંતુ તે ચોક્કસ પેક વોલ્ટેજ સ્પેક કરતાં ખરેખર વધુ વર્ગ છે.

વાસ્તવિક પેક વોલ્ટેજ કારથી કારમાં બદલાતું હોવાથી, ચાર્જરને જે વોલ્ટેજ પ્રદાન કરવાની જરૂર છે તે પણ બદલાશે.અને જેમ જેમ બેટરી ચાર્જ થાય છે તેમ તેમ તેને ચાર્જ કરવાનું ચાલુ રાખવા માટે જરૂરી વોલ્ટેજ ધીમે ધીમે વધતું જાય છે.તેથી એક કાર ચાર્જ કરતી વખતે પણ ચાર્જરમાં વોલ્ટેજ આઉટપુટની શ્રેણી હોવી જરૂરી છે.હવે, 400V કારને ક્યારેય તેમાં 1000V પમ્પ કરવાની જરૂર પડશે નહીં.પરંતુ ઘણા ઉત્પાદકો ઉચ્ચ પેક વોલ્ટેજ તરફ આગળ વધી રહ્યા છે.E-GMP પ્લેટફોર્મ પર તેના Kia અને Genesis ભાઈ-બહેનો સાથે My Hyundai પાસે 800V આર્કિટેક્ચર છે.ઉચ્ચ પેક વોલ્ટેજનો ફાયદો એ છે કે કારને આગળ વધારવામાં સામેલ દરેક કંડક્ટર (તેથી પેકના કોષો વચ્ચે બસ બાર, પેકથી મોટર ઇન્વર્ટર સુધીના કેબલ, અને આ ચર્ચા માટે સૌથી અગત્યનું ચાર્જિંગ કનેક્ટરમાંથી આવતા કેબલ્સ. ) સમાન પ્રવાહ સાથે વધુ શક્તિ લઈ શકે છે.જ્યારે તમે ઉચ્ચ વોલ્ટેજને પાર કરો ત્યારે કેટલીક વધારાની વિચારણાઓ કરવાની જરૂર છે, ખાસ કરીને પાવર-હેન્ડલિંગ ઘટકોના ઇન્સ્યુલેશન અને પ્રમાણપત્ર સાથે.

પરંતુ ઉચ્ચ પેક વોલ્ટેજની ઊલટું એ છે કે તેને સમગ્ર સિસ્ટમમાં કંડક્ટર માટે ઓછી સામગ્રીની જરૂર પડે છે, અને તે કંડક્ટર ગરમ થાય છે અને ઠંડકની આવશ્યકતા હોય તેવી સમસ્યાઓમાં દોડવાનું શરૂ થાય તે પહેલાં તમને વધુ ઓવરહેડ પણ આપે છે.ઠંડકની વાત કરીએ તો, જે લોકો વીજળીની આસપાસ તેમના માર્ગને જાણે છે તેઓ આ ચાર્જર પરના કેબલ્સ કેટલા પ્રમાણમાં પાતળા છે તેનાથી આશ્ચર્ય થશે.કંડક્ટર જે 500 amps લઈ શકે છે તે સામાન્ય રીતે ઘણું જાડું હોય છે, અને તે તેના માટે પૂરતું જાડું લાગતું નથી.હકીકતમાં તે નથી - પરંતુ તે હેતુસર છે.આ કેબલ્સ વાસ્તવમાં લિક્વિડ-કૂલ્ડ હોય છે, જેમાં કેબલની લંબાઈ સાથે અને ડિસ્પેન્સરની અંદરના રેડિયેટર દ્વારા શીતક ફરતા પંપ હોય છે.આ તેને વર્તમાન વહન કરવા માટે નાના કંડક્ટરનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે, કેબલને હેન્ડલ કરવામાં સરળ બનાવે છે.

હું કહીશ કે ગેસ પંપ નોઝલ અને તેની નળીને હેન્ડલ કરવા કરતાં તે થોડું વધારે મુશ્કેલ છે, પરંતુ તે મુખ્યત્વે કેબલની જડતાથી આવે છે.વાસ્તવિક વજન ખૂબ તુલનાત્મક છે, અને હું સરળતાથી એક હાથે પ્લગ કરી શકું છું.લિક્વિડ-કૂલિંગ થોડી ચાર્જિંગ કાર્યક્ષમતાના ખર્ચે આવે છે, જો કે, કેબલમાં ગરમી તરીકે કેટલીક ઊર્જા ખોવાઈ જાય છે.પરંતુ સક્રિય ઠંડક વિના સમાન કેબલ માત્ર 200 એએમપીએસને હેન્ડલ કરી શકે છે, તેથી હું કહું છું કે તે ચોક્કસપણે એક યોગ્ય ટ્રેડ-ઓફ છે.ઓહ, અને તે એક બીજું કારણ છે કે શા માટે ઉચ્ચ પેક વોલ્ટેજ ભવિષ્યમાં સંભવિત છે.750 વોલ્ટ પર 200 amps 150 kW છે – અને તે હજુ પણ ખૂબ ઝડપી ચાર્જિંગ દર છે.

પરંતુ જ્યારે 200 amps સુધી મર્યાદિત હોય ત્યારે 400V પેક માત્ર 80 કિલોવોટ જ શ્રેષ્ઠ રીતે જોશે.નીચા પેક વોલ્ટેજને સમાન પાવર પહોંચાડવા માટે હંમેશા વધુ કરંટની જરૂર પડશે, અને જ્યારે તેમાં કંઈપણ ખોટું નથી, તે એક મર્યાદા છે અને ઘણા ઉત્પાદકો 800V – અથવા તો 900V – બેટરી પર નજર રાખે છે તે મુખ્ય કારણો પૈકી એક છે. આર્કિટેક્ચરહવે મને લાગે છે કે રૂમમાં હાથીને સંબોધવાનો આ સારો સમય છે.અત્યાર સુધી, હું ફક્ત CCS ચાર્જર્સ વિશે જ વાત કરી રહ્યો છું.મેં તે હેતુસર કર્યું છે કારણ કે, તમે જુઓ છો, CCS એ સ્થાપિત પ્રમાણભૂત DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ કનેક્ટર છે, અને યુએસ માર્કેટ માટે કાર વેચતી દરેક ઓટોમેકર કાં તો તેનો ઉપયોગ કરી રહી છે અથવા, નિસાનના કિસ્સામાં, તેનો ઉપયોગ ચાલુ રાખવાનું વચન આપ્યું છે. આગળ

સાથે ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગ સ્ટેશનલિક્વિડ કૂલિંગ HPC CCS પ્રકાર 2 પ્લગઅને કેબલ 600A કરંટને સપોર્ટ કરે છે અને 10 મિનિટમાં EVને સંપૂર્ણપણે ચાર્જ કરી શકે છે!

ટેસ્લા સુપરચાર્જર નેટવર્ક શું છે?

તમે ટેસ્લાના સુપરચાર્જર્સથી પરિચિત હશો.ટેસ્લા તેમના DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ નેટવર્કને સુપરચાર્જર નેટવર્ક કહે છે, અને ટેક મૂળભૂત રીતે CCS જેવી જ છે.વાસ્તવમાં ઘણા બજારોમાં તે CCS છે – માત્ર તેમની સ્લીક બ્રાન્ડ સાથે.જો કે, અહીં નોર્થ અમેરિકન માર્કેટમાં, ટેસ્લાએ તેમની કાર માટે પોતાનું કનેક્ટર બનાવવાનું નક્કી કર્યું જેનો તેઓ આજદિન સુધી ઉપયોગ કરે છે.હવે, મારે તમને કહેવું છે (કારણ કે જો મેં તેનો અંત સાંભળ્યો ન હોત તો) કે તેઓએ શરૂઆતમાં આ યોગ્ય કારણ સાથે કર્યું હતું.

જ્યારે તેઓએ 2012 માં મોડલ S બહાર પાડ્યું, ત્યારે CCS સ્ટાન્ડર્ડ હજુ સુધી ફાઇનલ થયું ન હતું.તેઓ તે થાય તેની આસપાસ રાહ જોવા માંગતા ન હતા, અને તેથી તેમનું પોતાનું ધોરણ બનાવ્યું.અને તેમના ક્રેડિટ માટે, તેઓ ડિઝાઇન સાથે ખૂબ હોંશિયાર હતા.ટેસ્લાનું માલિકીનું કનેક્ટર DC અને AC ચાર્જિંગ માટે અલગ પિનનો ઉપયોગ કરતું નથી.તેના બદલે, તે બે ખૂબ મોટી પિનનો ઉપયોગ કરે છે જે બંને હેતુઓને પૂર્ણ કરે છે.AC ચાર્જ કરતી વખતે આ લાઇન 1 અને 2 છે અને કારના ઓનબોર્ડ ચાર્જરને ફીડ કરો.પરંતુ, જ્યારે સુપરચાર્જિંગ થાય છે, ત્યારે તેઓ સીધા જ બેટરી પેક સાથે જોડાય છે અને ઑફબોર્ડ ચાર્જર વસ્તુઓનું ધ્યાન રાખે છે.હવે હું મુક્તપણે કબૂલ કરીશ કે ટેસ્લા કનેક્ટર આ સ્ટોર્મટ્રોપર વસ્તુ કરતાં વધુ ભવ્ય છે.

જો કે, બંધ ઇકોસિસ્ટમમાં ખર્ચ હોય છે.કેટલાક મહાન લાભો પણ છે - નિઃશંકપણે શા માટે તે હજુ પણ તે રીતે છે.પરંતુ મને ટેસ્લાના તેમના માલિકીના કનેક્ટરના સતત ઉપયોગ વિશે ગંભીર ચિંતા છે.ઓકે, મારે કેટલાક સમાચાર સાથે ઇન્ટરજેક્શન કરવું પડશે.શાબ્દિક રીતે મેં આ બ્લોગ શૂટ કર્યાના બીજા દિવસે, કારણ કે અલબત્ત મારું નસીબ એવું જ ચાલશે, એલોન મસ્કે પુષ્ટિ કરી કે ટેસ્લા અહીં યુએસમાં તેમના સુપરચાર્જર્સને CCS કેબલ ફીટ કરવાનું શરૂ કરવાની યોજના ધરાવે છે અને અન્ય વાહનોને સેવા આપવા માટે તેમનું નેટવર્ક ખોલશે.આ સાંભળવા માટે ખરેખર સરસ છે, અને જ્યારે આ કેવી રીતે થશે અથવા તે ક્યારે થશે તે અંગે અમારી પાસે હજી સુધી કોઈ સ્પષ્ટતા નથી (અને વચનો અને સમયરેખા પર ટેસ્લાના ટ્રેક રેકોર્ડને જોતાં, હું ચોક્કસપણે હવે માટે નિર્ણય અનામત રાખું છું), હું છું ટેસ્લાને માત્ર તેમની પોતાની કારના વેચાણ માટે જ નહીં પરંતુ ઇલેક્ટ્રિફિકેશનને વેગ આપવા માટેની તેમની પ્રતિબદ્ધતાને માન આપતા જોઈને આનંદ થયો.તમે જે ગુસ્સે ભરાયેલા વિભાગને જોવાના છો તેમાં મેં છોડવાનું નક્કી કર્યું છે કારણ કે, જ્યારે ટેસ્લા અન્ય EVs ને મદદ કરવા માટે પગલાં લઈ રહ્યું છે તે ખૂબ જ સરસ છે (અને મારો મતલબ સ્પષ્ટ છે કે તેઓ કેમ નહીં, તેમનું સુપરચાર્જર નેટવર્ક આવકનું કેન્દ્ર છે. તેમના માટે, જો કે મારી પાસે પૂર્વવર્તી વિશે કેટલાક ગંભીર આરક્ષણો છે) તેઓ હજી પણ તેમના પોતાના માલિકીના કનેક્ટર સાથે તેમની પોતાની કાર બનાવી રહ્યા છે.મને પૂરો વિશ્વાસ છે કે તેઓ આખરે તેને છોડી દેશે પરંતુ જ્યાં સુધી તેઓ આમ ન કરે ત્યાં સુધી તેઓ પોતાની જાતને અને તેમના ડ્રાઇવરોને અથાણાંમાં મૂકી દે છે.

CCS ને મૂળ રીતે અપનાવીને, જે રીતે તેઓ અડધા દાયકા પહેલા કરી શક્યા હોત અને તે ન કરવાનું ચાલુ રાખીને માત્ર સ્વીચને વધુ કઠિન બનાવી રહ્યા છે, ટેસ્લા પોતાને તેમના ગ્રાહકના એકમાત્ર (અથવા ઓછામાં ઓછા પ્રાથમિક) પ્રદાતા તરીકે સેટ કરી રહી છે. યુએસમાં લાંબા અંતરની મુસાફરી માટે બળતણ.અને તે એક ખરાબ દાખલો છે.અને તે બંને પક્ષો માટે ખરાબ છે!ટેસ્લા ડ્રાઇવરોના કિસ્સામાં, જ્યારે તેઓ લાંબા અંતરે જવા માંગતા હોય ત્યારે તેઓ ઓછામાં ઓછા આંશિક રીતે ટેસ્લાને જોતા હોય છે (અથવા ફક્ત નગરમાં ઝડપી ટોપ-અપની જરૂર હોય છે).એક CCS એડેપ્ટર માર્ગ પર છે, પરંતુ તમામ ટેસ્લા વાહનો હાર્ડવેર અપગ્રેડ વિના તેને ટેકો આપવા સક્ષમ નથી.ઘણા કરી શકે છે, પરંતુ તે કિસ્સામાં પણ દરેક વ્યક્તિ જાણે છે કે ડોંગલ લાઇફ મજા નથી.અને ટેસ્લાને હવે અનિવાર્યપણે તેમના પોતાના પર સુપરચાર્જર નેટવર્કનું વિસ્તરણ કરવાનું ચાલુ રાખવાની ફરજ પડી છે કારણ કે તેઓ વધુ કાર વેચે છે.જ્યાં સુધી તેઓ તેમના ચાર્જરમાં CCS કનેક્ટર્સ ફીટ કરવાનું શરૂ ન કરે અને તેમનું નેટવર્ક ખોલવાનું શરૂ ન કરે ત્યાં સુધી તેઓ માત્ર ટેસ્લાસને જ કેટરિંગમાં અટવાયેલા છે.જે તેઓ ઇશારો કરતા રહે છે કે તેઓ ન્યાયીપણામાં કરશે.અલબત્ત ટેસ્લા વીજળીકરણ પર સ્વિચને જમ્પસ્ટાર્ટ કરવા માટે ઘણા બધા ક્રેડિટને પાત્ર છે, અને હું તેની સામે ક્યારેય પાછળ હટીશ નહીં.તેઓએ EVsની યોગ્યતા સાબિત કરવા માટે ઘણું કર્યું છે, અને નિઃશંકપણે જો તેઓ ન હોત તો આજે અમારી પાસે પસંદગી માટે આટલા બધા વિકલ્પો ન હોત.જુઓ?હું તેમના વિશે સરસ વાતો કહું છું.પરંતુ આ સમયે, ટેસ્લા ન હોય તેવા દરેક ઓટોમેકરે CCS સ્ટાન્ડર્ડ પર સાઇન ઇન કર્યું છે.અને આ મારા પક્ષમાં આટલો કાંટો છે તેનું કારણ એ છે કે હું અસંખ્ય લોકો સાથે ઓનલાઈન દોડું છું જેઓ કહે છે કે "જ્યાં સુધી તેઓ ડાંગ ચાર્જ પોર્ટ પર સ્થાયી ન થાય ત્યાં સુધી હું EVને ધ્યાનમાં લઈશ નહીં" અને આ મને ખૂબ જ ચિડવે છે કારણ કે તેમની પાસે છે!પરંતુ, ટેસ્લા સિવાય.

અને હકીકત એ છે કે સુપરચાર્જર્સ ફક્ત ટેસ્લાસ માટે જ છે, તે જાહેર સભાનતામાં એટલી ઊંડી છે કે ઘણા લોકો ખોટી રીતે માને છે કે બાકીના ઉદ્યોગો તે મોડેલની નકલ કરતા હોવા જોઈએ.તેઓ નથી, અને ભગવાનનો આભાર.જેટલો ટેસ્લાએ માર્ગ બતાવ્યો, હવે તેઓ એકમાત્ર એવી કંપની છે જે ઉત્તર અમેરિકામાં વેચાણ માટે કાર બનાવે છે જે કનેક્ટર સાથે આ એક નથી.અમારી સફરમાં અમે ઘણી બ્રાન્ડની કાર જોઈ;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen, અને Porsche બધા એ જ ચાર્જર સાથે સીધા જ કનેક્ટ થઈ રહ્યાં છે જેનો અમે ઉપયોગ કરી રહ્યાં છીએ, લગભગ તે કોઈ પ્રકારનું પ્રમાણભૂત અથવા કંઈક જેવું છે!

સુપરચાર્જર નેટવર્ક મહાન છે, અને જ્યારે તે ઉપયોગીતા અને વિશ્વસનીયતાની વાત આવે છે ત્યારે તે હાલમાં હરાવી શકાય તેવું છે.પરંતુ પ્રમાણિકપણે, મને ખરેખર ગમતું નથી કે ઓટોમેકર્સ તેમના ગ્રાહકોને બળતણ વેચવાના વ્યવસાયમાં છે, ખાસ કરીને જ્યારે તેઓ માલિકીનું વેચાણ કરે છે.અને તેથી જ હું ટેસ્લાના ડ્રાઇવરો વતી ખરેખર ચિંતિત છું.સુપરચાર્જરની ઍક્સેસ ન હોવાને કારણે માત્ર હું જ દુઃખી છું એવું નથી.ટૂંક સમયમાં, તૃતીય-પક્ષ ચાર્જિંગ નેટવર્ક્સમાં પહેલેથી અસ્તિત્વમાં રહેલી હરીફાઈ ભારે ગરમ થશે.આ સમયે લગભગ દરેક ઓટોમેકર દ્વારા ખરેખર આકર્ષક EVs વેચવામાં આવે છે, અને તે ઝડપથી વેગ આપે છે.

મને વ્યક્તિગત રૂપે એક EV હોવાનો આનંદ છે કે જે હાલમાં ટેસ્લા કરતાં રોડ-ટ્રીપ માટે વધુ મુશ્કેલ છે, પરંતુ તેને ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell Recharge, અને વધુ દ્વારા એડેપ્ટરની જરૂર વગર પૂરી પાડવામાં આવે છે (તે ચાર્જ પણ કરી શકે છે. કોઈપણ ટેસ્લા કરતા ઝડપી પરંતુ હું તેને વધારે ઘસું નહીં).દરેક વ્યક્તિ જે વિચારે છે કે ઓટોમેકર્સે ટેસ્લાની નકલ કરવી જોઈએ અને તેમના પોતાના ચાર્જિંગ નેટવર્ક બનાવવું જોઈએ, હું તમને પૂછીશ કે તમે ભવિષ્ય કેવું દેખાશે જ્યાં ફોર્ડને ફોર્ડ બ્રાન્ડના ઈલેક્ટ્રોન્સને માત્ર ફોર્ડ્સને વેચવાની મંજૂરી આપવામાં આવે.કમનસીબે એવું લાગે છે કે રિવિયન તેમના એડવેન્ચર નેટવર્ક સાથે તે પાથ નીચે જઈ શકે છે.

કોઈપણ રીતે, મારા ટેસ્લાના ગુસ્સા સાથે, અમારી પાસે જે બાકી છે તે અહીં છે;અમારી પાસે સીધી કારના બેટરી પેકમાં 350 kW પાવર પહોંચાડવાની ટેકનોલોજી છે.અગાઉ મેં કહ્યું હતું કે તે એક કલાકના ચાર્જિંગ સાથે 18 કલાકની ડ્રાઇવને સક્ષમ કરશે.વેલ, અહીં કેવી રીતે છે.તે મુસાફરી કરવા માટે મારી Ioniq 5 328 કિલોવોટ-કલાકની ઊર્જા લીધી.અને… તે 350 કરતા થોડું ઓછું છે, તેથી જો તેની પાસે એવી બેટરી હોય જે આટલી બધી શક્તિનો ઉપયોગ કરી શકે (જે એવું નથી, પરંતુ આપણે સિદ્ધાંત સાથે રમી રહ્યા છીએ જે હવે વાસ્તવિકતા નથી) ચાર્જિંગ સમય માટે એક કલાકની જરૂર નથી. કુલ.ભાવિ કારમાં કે જે ચાર 15 મિનિટ સ્ટોપમાં થઈ શકે છે, અથવા કદાચ છ 10 મિનિટ સ્ટોપ જો તે તમારી બેગ વધારે છે.ઉપરાંત, Ioniq 5 એ સૌથી વધુ કાર્યક્ષમ હાઇવે ક્રુઝર નથી, તેથી ટેસ્લા મોડલ 3 જેવું કંઈક બેટરી ટેક કેચ થયા પછી, કુલ ચાર્જિંગ સમયને માત્ર 45 મિનિટ સુધી ઘટાડવામાં સક્ષમ હોઈ શકે છે.

હવે, વાસ્તવિક દુનિયાની વાસ્તવિક દુનિયાની પરિસ્થિતિઓમાં મારી વાસ્તવિક દુનિયાની કાર સાથે વાસ્તવિક-દુનિયાનો ચાર્જ સમય કેટલો હતો?આશ્ચર્યજનક રીતે નજીક, ખરેખર.જો અમે અમારા રૂટ પ્લાનર દ્વારા સૂચવવામાં આવેલા સૂચનને વળગી રહ્યાં હોત, જેમાં લગભગ 10% સ્ટેટ-ઓફ-ચાર્જ બાકી હોય ત્યારે આગામી ચાર્જર સુધી પહોંચવા માટે સૂચવેલ ટકાવારીમાં ચાર્જ રોકવાનો સમાવેશ થાય છે, તો અમે છ અલગ-અલગ ચાર્જિંગ પર ચાર્જ કરવામાં માત્ર 1 કલાક અને 52 મિનિટનો સમય પસાર કર્યો હોત. અટકે છે.સૈદ્ધાંતિક શ્રેષ્ઠ-સંભવિત ચાર્જિંગ ઝડપની ટોચ પર માત્ર 52 મિનિટ ખરાબ નથી.હવે, અમે સૂચન કરતાં થોડા સમય માટે ચાર્જર્સની આસપાસ અટકી ગયા કારણ કે જ્યારે અમે શરૂઆત કરી ત્યારે અમે ખરાબ પવનનો સામનો કરી રહ્યા હતા - અને બીભત્સ અર્થ એ છે કે સતત 15 થી 20 માઇલ-એક-કલાકના હેડવાઇન્ડ જેવો.તેથી વાસ્તવમાં અમે કુલ 2 કલાક અને 20 મિનિટ ચાર્જિંગમાં વિતાવ્યા.

લાંબા અંતરે કાર ચલાવવાની તે મારી પ્રથમ વખત હતી, અને હું માત્ર કિસ્સામાં થોડો બફર ઇચ્છતો હતો.જો કે, તે બહાર આવ્યું છે કે રૂટ પ્લાનર તદ્દન રૂઢિચુસ્ત હતું કારણ કે તે પરિસ્થિતિઓમાં પણ, સ્ટોપ વચ્ચેના ચાર્જનું અનુમાનિત નુકસાન સ્થળ પર હતું.

તેથી, જો અમે તેની યોજના પર અટકી ગયા, તો અમે સારું થાત.અને જેમ જેમ અમે દક્ષિણ તરફ આગળ વધ્યા તેમ તેમ પવનનો પ્રવાહ ઓછો થવા લાગ્યો, અને તેથી અમે આગલા સ્ટોપ પર આવવાનું શરૂ કર્યું અને અનુમાનિત આગમન શ્રેણી પર વધુને વધુ બફર સાથે.જે, વાસ્તવમાં, ચાર્જિંગનો સમય થોડો ઓછો કરી નાખશે કારણ કે તે પછીના ચાર્જિંગ સત્રો દરેક સ્ટોપ પર થોડી મિનિટો હજામત કરીને, અનુમાનિત કરતાં વધુ ચાર્જ સ્થિતિમાં શરૂ થયા હતા.આહ, તે છેલ્લો વિભાગ ચોક્કસપણે એવું લાગે છે કે રોડ ટ્રીપનો પ્રયાસ કરવા માટે એક EV ઘણું આયોજન લે છે, તે નથી?વેલ, પ્રકારની.પરંતુ ખૂબ નથી, ખરેખર.ત્યાં કેટલીક સુંદર એપ્લિકેશનો અને વેબસાઇટ્સ છે જે તમને આનું સંચાલન કરવામાં મદદ કરશે, જેમ કે A Better Routeplanner, અને ઘણી કાર ટેસ્લાની નેવિગેશન-વિથ-ચાર્જિંગ-સ્ટોપ્સ સિસ્ટમનું અનુકરણ કરી રહી છે પરંતુ ઉપલબ્ધ થર્ડ-પાર્ટી નેટવર્ક્સની આસપાસ છે.સમય જતાં, જોકે, વધુ સ્થળોએ ચોક્કસપણે વધુ ચાર્જર હશે, અને આશા છે કે આ સમગ્ર રૂટ પ્લાનિંગ વ્યવસાય અપ્રચલિત થઈ જશે.

EVs માટે હજી શરૂઆતના દિવસો છે અને તે દરેક માટે નથી, પરંતુ મને આશા છે કે તમે જોઈ શકશો કે તેમને કામ કરવા માટેની તકનીક અહીં છે, તે મજબૂત છે અને તે ઝડપી છે.અને હું કહેવા માંગુ છું કે, આ જ રોડ ટ્રીપ અગાઉ ઘણી વખત કરી હોવા છતાં, દર બે કે ત્રણ કલાકે ફરજિયાત 15 થી 20 મિનિટનો વિરામ અદ્ભુત હતો, અને આ ખરેખર ફ્લોરિડાની મેં અત્યાર સુધીની સૌથી ઝડપી સફર જેવું લાગ્યું.બંને દિશામાં.ઓહ, અને અહીં આગલા બ્લોગ માટે પૂર્વાવલોકન છે, જો તમે ચિંતિત છો કે આ બધા મેગા ફાસ્ટ ચાર્જર્સ પાવર ગ્રીડ માટે શું કરશે - સારું, એવું ન થાઓ.અરે વાહ, 350 કેડબલ્યુ નીચોવી લેતી માત્ર ચાર કાર પણ એક વિશાળ પરાક્રમ જેવું લાગે છે પરંતુ તે માત્ર 1.4 મેગાવોટ છે.પરંતુ મારા રાજ્યમાં આમાંની થોડીક હજાર વસ્તુઓ પહેલેથી જ છે તેથી… તેઓ એક જ સમયે 10,000 કાર ચાર્જ કરી શકે છે, આ તમામ અલ્ટ્રા-ફાસ્ટ ચાર્જર પર (ઓછામાં ઓછું જ્યારે પવન ફૂંકાય છે).ખરેખર 18,000 જો વિકિપીડિયા અપ-ટુ-ડેટ હોય.અને શું તમે તે જાણતા નથી, અહીં ઇલિનોઇસમાં અમને 11.8 ગીગાવોટ પરમાણુ ક્ષમતા મળી છે ફક્ત વિભાજન અને સામગ્રીની આસપાસ બેસીને.આમાંથી કેટલા ચાર્જર એકસાથે સપોર્ટ કરશે?33,831, અને કેટલાક સંદર્ભમાં ઇલિનોઇસમાં સમગ્ર રાજ્યમાં સેવા આપતા લગભગ 4 હજાર ગેસ સ્ટેશનો છે.

તેથી, અત્યારે અસ્તિત્વમાં છે તે દરેક ગેસ સ્ટેશનમાં ફક્ત અમારા છ ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટ્સની ક્ષમતાનો ઉપયોગ કરીને 8 અલ્ટ્રા ફાસ્ટ ચાર્જર હોઈ શકે છે - અને એકવાર અમે ઘરે-ઘરે ચાર્જિંગને સૉર્ટ કરી લઈએ, તો અમને લગભગ એટલા ઝડપી ચાર્જરની જરૂર પડશે નહીં.હા, EVs ના સંપૂર્ણ સમૂહને ટેકો આપવા માટે ગ્રીડને વધવાની અને બદલવાની જરૂર પડશે, પરંતુ તે લાગે તે કરતાં ઘણું ઓછું ડરામણું છે.મારા કરતા ઘણા હોંશિયાર લોકોએ ઘણું સારું ગણિત કર્યું છે, અને તેઓ એટલા ચિંતિત નથી.ઉપરાંત, હું હંમેશા એ નિર્દેશ કરવા માંગુ છું કે ગ્રીડ એર કન્ડીશનીંગ ધરાવતાં કોઈની પાસે પણ એર કન્ડીશનીંગ ધરાવતાં દરેક વ્યક્તિ પાસે માત્ર થોડાક ટૂંકા દાયકાઓમાં જ ગઈ, તેમ છતાં તે બરાબર વ્યવસ્થાપિત થઈ.અમે માણસો છીએ.અને જ્યારે આપણે વસ્તુઓ બનવા માંગીએ છીએ, ત્યારે આપણે હંમેશા રસ્તો શોધીએ છીએ.અમારી પાસે ચોક્કસ પડકારો છે, પરંતુ મને વિશ્વાસ છે કે અમને આ મળી ગયું છે.