फास्ट चार्जिंग का तरीका अधिकतम पावर डीसी चार्जिंग स्टेशन क्या है?

मैंने हाल ही में एजिंग व्हील्स के अपने मित्र के साथ अपनी नई कार में एक सड़क यात्रा की।फरवरी में मैंने Hyundai Ioniq 5 की डिलीवरी ली, और मैं देखना चाहता था कि मेरी बहुत तेज़ चार्जिंग लेकिन बिना टेस्ला इलेक्ट्रिक कार में भी सड़क यात्रा कैसी होगी।

उसने भी ऐसा ही किया, इसलिए मैं उसे अपने साथ ले आया।यह एकदम सही था क्योंकि हम दोनों हमेशा गेटोरलैंड जाना चाहते थे!वैसे भी, उन्होंने इस पर एक ब्लॉग बनाया कि सड़क यात्रा कैसे हुई, जिसे मैं जाँचने का अत्यधिक सुझाव देता हूँ, और मैं यहाँ इस पर एक ब्लॉग बनाने के लिए हूँ कि यह कैसे संभव हुआ।रुको मैंने इसे पहले ही बना लिया है।यह यही है.यह ब्लॉग चार्जिंग तकनीक को कवर करेगा जो लंबी दूरी की, इलेक्ट्रिक ड्राइविंग को शक्ति प्रदान करती है।मैं चार्जरों पर चर्चा करूंगा, वे कार को ऊर्जा कैसे पहुंचाते हैं, और सैद्धांतिक गति जिसके साथ वे ऐसा कर सकते हैं।बाद के ब्लॉग में, मैं 2024 में इलेक्ट्रिक कार चार्जिंग की वास्तविकताओं के बारे में बात करूँगा।

फास्ट चार्जिंग का तरीका अधिकतम पावर डीसी चार्जिंग स्टेशन क्या है?

हम मानकीकृत चार्जिंग कनेक्टर और इसकी अधिकतम बिजली वितरण देख सकते हैं - वास्तव में पहले से ही हल हो चुका है और भविष्य के लिए काफी उपयुक्त है।हमें अभी मौजूद चार्जरों से कहीं अधिक की आवश्यकता है, लेकिन चार्जिंग तकनीक जो आज जमीन पर है, 1,185 मील (या 1,907 किलोमीटर) की यात्रा जो हमने अभी की है - जिसमें लगभग 18 घंटे की ड्राइविंग लगती है!- सैद्धांतिक रूप से कुल चार्जिंग समय के केवल एक घंटे के साथ पूरा किया जा सकता है।अधिक कुशल वाहन के साथ संभावित रूप से कम।हम अभी तक आज की बैटरी तकनीक तक नहीं पहुंचे हैं, लेकिन आश्चर्यजनक रूप से हम इसके करीब हैं।आगे बढ़ने से पहले मैं एक बहुत ही महत्वपूर्ण बिंदु पर जोर देना चाहता हूं।

इलेक्ट्रिक कारें ईंधन भरने का एक बिल्कुल नया प्रतिमान पेश करती हैं, जिसे संप्रेषित करना मेरे लिए वास्तव में काफी कठिन है।एक आदर्श दुनिया में, जिन तेज़ चार्जरों को हम इस ब्लॉग में देख रहे हैं उनका उपयोग शायद ही कभी किया जाता है।हां, इलेक्ट्रिक वाहनों में लंबी दूरी की यात्रा को सक्षम करने के लिए हमें उनकी - और उनमें से कई और - की आवश्यकता होगी, लेकिन निजी वाहनों को चार्ज करने का प्रबंधन करने का एक बहुत, बहुत, बहुत आसान और बेहतर तरीका यह है कि इसे घर पर धीरे-धीरे किया जाए।वास्तव में, घर पर चार्जिंग का मतलब है कि यह सड़क यात्रा पहली बार थी जब मैंने कभी सोचा था कि मैं अपनी कार को कैसे चार्ज करूंगा, और मैं 2017 के अंत से पूरी तरह से इलेक्ट्रिक कारें चला रहा हूं।

बस घर पर प्लग इन करना और सोते समय चार्ज करने का मतलब है कि दिन की शुरुआत पूरी तरह से चार्ज की गई कार से होती है, और इस यात्रा तक मैंने अपनी कार के चार्ज होने के इंतजार में शून्य समय बिताया है।तो, हाँ, हमने सड़क यात्रा पर अपने पुराने वोल्ट जलने वाले गैसोलीन की तुलना में अधिक समय बिताया, मैंने अपनी दिन-प्रतिदिन की ड्राइविंग आवश्यकताओं के लिए कभी भी गैस स्टेशनों पर समय नहीं बिताया।और यह बहुत अच्छा है.उन क्षेत्रों के लिए घर पर चार्जिंग पहुंच का समाधान करना जहां यह वर्तमान में मुश्किल है, उदाहरण के लिए अपार्टमेंट कॉम्प्लेक्स या केवल सड़क पर पार्किंग वाले पड़ोस, कुछ ऐसा है जिस पर मुझे लगता है कि हमें पहले अपना ध्यान केंद्रित करना चाहिए।

हमें शायद गतिशीलता के लिए कारों पर निर्भरता कम करने के लिए भी काम करना चाहिए लेकिन यह इस ब्लॉग के दायरे में नहीं है।हां, सैद्धांतिक रूप से फास्ट चार्जिंग उन लोगों की जरूरतों को पूरा कर सकती है जो घर पर चार्ज नहीं कर सकते और जो कार पर निर्भर हैं।लेकिन फास्ट चार्जर स्थापित करने के लिए अधिक जटिल और महंगे हैं, जबकि एक बुनियादी स्तर 2 एसी चार्जर कुछ सौ रुपये में मिल सकता है और इसके लिए केवल ड्रायर आउटलेट जैसी किसी चीज़ की स्थापना की आवश्यकता हो सकती है।

बैटरी खराब होने की भी समस्या है - फास्ट चार्जिंग बैटरी पैक के लिए अधिक तनावपूर्ण है, इसलिए केवल इस पर निर्भर रहने से पैक का उपयोगी जीवन कम हो सकता है।और, इन सबको अलग रखते हुए, इसे घर पर चार्ज करना कहीं अधिक सुविधाजनक है।एक बार जब आप इसका स्वाद चख लेते हैं, तो ईंधन खरीदने के लिए किसी स्थान पर जाना मूर्खतापूर्ण लगने लगता है।

इन फास्ट चार्जर्स को बाकियों से क्या अलग करता है?

इन सब बातों को ध्यान में रखते हुए, सबसे पहले बात करते हैं कि इन फास्ट चार्जर्स को बाकियों से क्या अलग करता है।कुछ समय पहले मैंने इलेक्ट्रिक वाहन आपूर्ति उपकरण या ईवीएसई पर एक ब्लॉग बनाया था।यह वास्तव में इस चीज़ के लिए उचित शब्द है क्योंकि इसका प्राथमिक काम कार को एसी लाइन वोल्टेज प्रदान करना है।इसमें कार को उसकी विद्युत आपूर्ति की क्षमता बताने का बहुत महत्वपूर्ण कार्य है, और यह कुछ अन्य सुरक्षा-संबंधी चीजें भी करता है लेकिन इसमें चार्जिंग सर्किटरी के साथ वास्तविक बात है - सर्किटरी जो एसी पावर लेती है और इसे डीसी में बदल देती है बैटरी सेल को चार्ज करना - कार में लगा एक मॉड्यूल है।

अलग-अलग कारों में अलग-अलग बैटरी पैक वोल्टेज, रसायन विज्ञान और आकार होते हैं, इसलिए कार के हैंडल को चार्ज करना आम तौर पर आसान होता है।और बुनियादी ढांचे का निर्माण करना भी बहुत सस्ता बनाता है क्योंकि यह वास्तव में केवल एक मजबूत एक्सटेंशन कॉर्ड है जिसके अंदर कुछ स्मार्ट चीजें हैं।और इसीलिए यह चीज़ तकनीकी रूप से चार्जर नहीं है।हालाँकि, इसे "एक उपकरण" कहना बहुत अटपटा है इसलिए हममें से अधिकांश लोग अभी भी इसे चार्जर कहते हैं।

यहां उत्तरी अमेरिका में, *मानक* एसी चार्जिंग कनेक्टर को आम तौर पर याद रखने में आसान SAE J1772 टाइप 1 कनेक्टर के नाम से जाना जाता है।बाद में मैं उस कमरे में मौजूद हाथी के बारे में बात करूंगा जो टेस्ला है, लेकिन उनकी कारों के अलावा वस्तुतः हर - और मैं इस पर ज्यादा जोर नहीं दे सकता, 2010 के बाद से उत्तरी अमेरिका में बेचे गए हर - प्लग-इन वाहन, भले ही इसे किसने बनाया हो, यह सटीक प्लग है.

मूल चेवी वोल्ट और निसान लीफ से लेकर रिवियन आर1टी और पोर्शे टायकन तक, सभी में एसी चार्जिंग के लिए यह कनेक्टर है!अगर मैं यहाँ अजीब तरह से नाराज़ हो रहा हूँ, तो इसका कारण यह है कि इसे लेकर लगातार भ्रम की स्थिति बनी हुई है, शायद इसलिए कि वह कंपनी काम अलग तरीके से करती है, लेकिन हम उस पर बाद में विचार करेंगे।यह कनेक्टर 80 एम्पीयर तक एकल-चरण धारा की आपूर्ति कर सकता है, और 240 वोल्ट पर यह 19.2 किलोवाट है।हालाँकि, यह एक बहुत ही असामान्य शक्ति स्तर है, 6 से 10 किलोवाट की रेंज कहीं अधिक व्यापक है।यह अमेज़ॅन स्पेशल, एक पोर्टेबल ईवीएसई जिसके दूसरे छोर पर एनईएमए 14-50 प्लग है, 30 एम्पियर तक की आपूर्ति करेगा, जो 240 वोल्ट पर 7.2 किलोवाट है।इसके लायक होने के लिए, मुझे लगता है कि यह किसी भी व्यक्ति के लिए आवश्यक सबसे अधिक बिजली है - जब तक कि उनके पास घर पर चार्जर तक नियमित पहुंच हो।

कुछ अन्य बाज़ार इस कनेक्टर के एक शानदार संस्करण का उपयोग करते हैं जो इन सभी नामों से जाना जाता है और इसमें अधिक पिन होते हैं।यह तीन चरण की आपूर्ति के उपयोग को सक्षम बनाता है जो उन बाजारों में काफी आम है।लेकिन यहां उत्तरी अमेरिका में आवासीय स्थान में तीन चरण की बिजली अनिवार्य रूप से अस्तित्वहीन है इसलिए टाइप 1 कनेक्टर इसका समर्थन नहीं करता है।यहां निजी वाहनों में तीन-चरण समर्थन के लिए वास्तविक दुनिया में कोई उपयोग का मामला नहीं है।

फास्ट चार्जिंग नेटवर्क क्या है?

किसी भी स्थिति में, हम अभी भी एसी के दायरे में बात कर रहे हैं।अब तक हम इसका उपयोग वाहन को ग्रिड से जोड़ने और फ़्लिपी फ़्लॉपी ज़िप्पी ज़ैपी को प्लस और माइनस प्रकार में बदलने के लिए करते रहे हैं।हालाँकि, आपने देखा होगा कि इस कार पर चार्ज पोर्ट के ठीक नीचे एक छोटी सी चीज़ है जिस पर लिखा है "पुल"।मैं हमेशा निर्देश सुनता हूं, तो चलिए इसे दूर करते हैं।अहा... हमारे यहाँ क्या है?अचानक, कनेक्टर के नीचे दो और पिन दिखाई दिए।

हमारा J1772 कनेक्टर वास्तव में एक CCS1 कॉम्बो कपलर है।सीसीएस का मतलब संयुक्त चार्जिंग सिस्टम है, और 1 का मतलब है, बस यह कि यह टाइप 1 कनेक्टर के लिए संयुक्त चार्जिंग सिस्टम है।सीसीएस2, टाइप 2 एसी प्लग के साथ बाजारों में उपयोग किया जाता है, इन नए बीफ़ी पिनों को भी स्पोर्ट करता है।ये पिन मूल एसी कनेक्टर्स का एक संवर्द्धन मात्र हैं, जो मौजूदा एसी उपकरणों के साथ अनुकूलता बनाए रखता है।और इनका उद्देश्य वाहन के बैटरी पैक से सीधा कनेक्शन प्रदान करना है।यदि आप सोच रहे हैं कि हम ऐसा क्यों चाहते हैं, तो याद रखें कि कार का ऑनबोर्ड चार्जर कार में कहीं फिट होना चाहिए।आकार और वजन की सीमाओं का मतलब है कि यह केवल इतना शक्तिशाली हो सकता है।लेकिन भले ही यह कोई समस्या न हो, एक सामान्य घर की विद्युत आपूर्ति केवल इतनी ही बिजली प्रदान कर सकती है।

उत्तरी अमेरिकी एसी कनेक्टर की 80 amp सीमा एक बड़े घर की विद्युत आपूर्ति का लगभग आधा है, इसलिए एक और कारण है कि कुछ कारें उस गति पर चार्जिंग का समर्थन करती हैं।लेकिन मान लीजिए कि आप कार से बैटरी पैक निकाल सकते हैं और इसे एक विशेष मशीन में ला सकते हैं जो कई किलोवाट बिजली संभाल सकती है।यदि आप ऐसा कर सकते हैं, तो इससे कोई फर्क नहीं पड़ेगा कि वह सैद्धांतिक मशीन कितनी बड़ी और भारी है क्योंकि उसे कार में फिट होने की आवश्यकता नहीं है।और, आप उस मशीन को घर में मिलने वाली विद्युत आपूर्ति से कहीं अधिक बड़ी विद्युत आपूर्ति से संचालित कर सकते हैं।अब, बैटरी पैक को हटाना वास्तव में एक जटिल मामला है (उन लोगों के लिए जो बैटरी स्वैप के विचार की प्रशंसा करते हैं) इसलिए ऐसा करने के बजाय, हम कार को इन विशेष मशीनों में से एक में लाते हैं और इसकी बैटरी को इसके माध्यम से जोड़ते हैं यहाँ।हम इस विचार को डीसी फास्ट चार्जिंग कहते हैं, और यह कनेक्टर 350 किलोवाट तक बिजली संभाल सकता है।जो कि बकवास है.और वास्तव में यह उससे थोड़ा अधिक संभाल सकता है लेकिन 350 किलोवाट अधिकतम गति है जो आपको आज जंगल में मिलेगी।सीसीएस कॉम्बो कपलर के डीसी पिन को लगातार 500 एम्पीयर तक करंट ले जाने के लिए रेट किया गया है।और जिन चार्जर से वे जुड़े हुए हैं, वे 200 से 1000 वोल्ट तक कहीं भी डीसी पावर प्रदान कर सकते हैं।आज के स्टेशन जिन्हें "350 किलोवाट तक" के रूप में चिह्नित किया गया है, वे आम तौर पर 1000 वोल्ट पर 350 एम्पीयर प्रदान करने में सक्षम हैं, हालांकि वे 700 वोल्ट पर 500 एम्पीयर भी प्रदान करने में सक्षम हो सकते हैं।

हां, जब amp सीमाओं की बात आती है और यह आपकी कार के बैटरी पैक वोल्टेज से कैसे संबंधित है तो इसमें कुछ बारीकियां हैं, जिसके बारे में हम अगले ब्लॉग में जानेंगे, लेकिन यहां मूल अवधारणा यह है कि इस कनेक्टर के माध्यम से जबरदस्त मात्रा में ऊर्जा प्रवाहित की जा सकती है। और बहुत जल्दी सीधे आपकी कार के बैटरी पैक में।उस नोट पर, अधिकांश स्टेशनों पर वह चीज़ जिसके साथ आप बातचीत करते हैं और जो आपकी कार में प्लग करने के लिए केबल रखती है, वास्तव में कोई भी बिजली रूपांतरण नहीं कर रही है।

इन चीजों को डिस्पेंसर कहा जाता है, और वे वास्तव में केबल लगाने की एक जगह हैं, शायद एक स्क्रीन और कार्ड रीडर, और निश्चित रूप से कुछ ग्राफिक्स।गुप्त केबल इन डिस्पेंसरों से वास्तविक चार्जिंग उपकरण तक भूमिगत रूप से चलती हैं।आम तौर पर उपकरण में ग्रिड में टैप करने के लिए एक बड़ा पैड-माउंट ट्रांसफार्मर और अलमारियों की एक श्रृंखला होती है।उन अलमारियाँ में मौजूद सामान वास्तव में कार को चार्ज करने के लिए ग्रिड से एसी बिजली को डीसी में परिवर्तित करता है।वे वास्तविक चार्जर हैं, और चूंकि हमारे पास ऑनबोर्ड चार्जर की जगह या कूलिंग सीमाएं नहीं हैं, और चूंकि ये मेगावाट-प्लस विद्युत आपूर्ति से जुड़े हैं, ये चीजें भारी मात्रा में बिजली संभाल सकती हैं।यह डीसी फास्ट चार्जिंग की कुंजी है।एसी चार्जिंग के साथ, यह काफी आसान और काफी सीमित है।

मूल रूप से, ईवीएसई कार को बताता है "अरे, आप 30 एम्पियर तक ले सकते हैं" और कार कहेगी "बहुत बढ़िया मुझे अभी पावर चाहिए" और ईवीएसई *क्लैक* हो जाता है और अब कार में एसी लाइन वोल्टेज होगा चार्ज पोर्ट, और बाकी काम संभालना कार पर निर्भर है।लेकिन डीसी फ़ास्ट चार्जिंग हर तरह से बहुत अधिक व्यावहारिक है।सीसीएस कनेक्टर के मामले में, नियंत्रण पायलट पिन का उपयोग उच्च-स्तरीय संचार के लिए किया जाता है।जब आप इनमें से किसी एक चार्जर में कार प्लग करते हैं, तो एक हैंडशेक होता है और दोनों दिशाओं में कई चीजें संचारित होने लगती हैं।देखिए, अब जब हम कार के अपने इलेक्ट्रॉनिक्स से चार्ज करने का काम बंद कर रहे हैं, तो कार को केबल के दूसरे छोर पर चार्जर को नियंत्रित करने में सक्षम होना होगा।

निःसंदेह चार्जर को कार को यह बताने की भी आवश्यकता होती है कि वह क्या करने में सक्षम है, और प्रारंभिक हैंडशेक के दौरान एक प्रकार की गेम योजना पर सहमति होती है।एक बार जब कार और चार्जर इस बात पर सहमत हो जाते हैं कि चार्जिंग जारी रखी जा सकती है, तो कनेक्टर कार में लॉक हो जाता है (जो कि कार की तरफ होता है, इसलिए यदि चार्जर किसी भी कारण से बंद हो जाए तो आप वहां नहीं फंसेंगे) और फिर कार अपने बैटरी पैक में एक कॉन्टैक्टर को बंद कर देती है जो कॉम्बो कनेक्टर के डीसी पिन को सीधे पैक से जोड़ता है।उस समय, कार और चार्जर निरंतर संचार में होते हैं, और कार चार्जर को अपने बैटरी पैक की क्षमताओं, विशेषताओं, स्थितियों और चार्ज की स्थिति के आधार पर वांछित वोल्टेज और करंट बताती है।यदि दोनों तरफ से कुछ भी गलत होता हुआ प्रतीत होता है, तो चार्जिंग तुरंत बंद कर दी जाएगी।

पहले मैंने कहा था कि ये चार्जर 200 से 1000 वोल्ट डीसी तक कुछ भी आउटपुट दे सकते हैं।इतनी बड़ी रेंज क्यों?खैर, चलो बैटरी पैक वोल्टेज के बारे में बात करते हैं।प्रत्येक ईवी को उसके बैटरी पैक को एक निश्चित तरीके से कॉन्फ़िगर करके डिज़ाइन किया गया था।एक निश्चित नाममात्र पैक वोल्टेज प्राप्त करने के लिए वास्तविक बैटरी कोशिकाओं को श्रृंखला-समानांतर समूहों में तार दिया जाता है।टेस्ला सहित कई कारों में जिसे हम 400V आर्किटेक्चर कहते हैं, लेकिन यह वास्तव में एक सटीक पैक वोल्टेज स्पेक की तुलना में अधिक क्लास है।

चूंकि वास्तविक पैक वोल्टेज हर कार में अलग-अलग होता है, इसलिए चार्जर द्वारा प्रदान किया जाने वाला वोल्टेज भी अलग-अलग होगा।और जैसे ही बैटरी चार्ज होती है, उसे चार्ज करने के लिए आवश्यक वोल्टेज धीरे-धीरे बढ़ता जाता है।इसलिए एक कार को चार्ज करते समय भी चार्जर को वोल्टेज आउटपुट की एक श्रृंखला की आवश्यकता होती है।अब, 400V कार को कभी भी 1000V पंप की आवश्यकता नहीं होगी।लेकिन कई निर्माता उच्च पैक वोल्टेज की ओर बढ़ रहे हैं।मेरी हुंडई, ई-जीएमपी प्लेटफॉर्म पर अपने किआ और जेनेसिस भाई-बहनों के साथ, एक 800V आर्किटेक्चर है।उच्च पैक वोल्टेज का लाभ यह है कि कार को चलाने में प्रत्येक कंडक्टर शामिल होता है (इसलिए पैक में कोशिकाओं के बीच बस बार, पैक से मोटर इनवर्टर तक केबल, और इस चर्चा के लिए सबसे महत्वपूर्ण बात चार्जिंग कनेक्टर से आने वाली केबल) ) समान धारा के साथ अधिक शक्ति ले जा सकता है।जब आप उच्च वोल्टेज में प्रवेश करते हैं तो कुछ अतिरिक्त विचार करने की आवश्यकता होती है, विशेष रूप से पावर-हैंडलिंग घटकों के इन्सुलेशन और प्रमाणीकरण के साथ।

लेकिन उच्च पैक वोल्टेज का लाभ यह है कि पूरे सिस्टम में कंडक्टरों के लिए कम सामग्री की आवश्यकता होती है, और इससे पहले कि आप उन समस्याओं में भाग लें जहां कंडक्टर गर्म हो जाते हैं और शीतलन की आवश्यकता होती है, आपको अधिक ओवरहेड भी मिलता है।कूलिंग की बात करें तो, जो लोग बिजली के बारे में जानते हैं, वे आश्चर्यचकित हो सकते हैं कि इन चार्जर्स पर केबल कितनी पतली हैं।एक कंडक्टर जो 500 एम्पीयर ले जा सकता है वह आम तौर पर काफी मोटा होता है, और यह उसके लिए पर्याप्त मोटा नहीं दिखता है।वास्तव में ऐसा नहीं है - लेकिन यह जानबूझकर किया गया है।ये केबल वास्तव में तरल-ठंडा होते हैं, जिसमें एक पंप केबल की लंबाई के साथ और डिस्पेंसर के अंदर रेडिएटर के माध्यम से शीतलक प्रसारित करता है।यह इसे करंट ले जाने के लिए छोटे कंडक्टरों का उपयोग करने की अनुमति देता है, जिससे केबल को संभालना आसान हो जाता है।

मैं कहूंगा कि यह गैस पंप नोजल और उसकी नली को संभालने से थोड़ा अधिक कठिन है, लेकिन यह मुख्य रूप से केबल की कठोरता से आता है।वास्तविक वजन काफी तुलनीय है, और मैं इसे आसानी से एक हाथ से प्लग कर सकता हूं।हालाँकि, लिक्विड-कूलिंग थोड़ी चार्जिंग दक्षता की कीमत पर आती है, क्योंकि केबल में गर्मी के रूप में कुछ ऊर्जा खो जाती है।लेकिन सक्रिय कूलिंग के बिना वही केबल केवल 200 एम्पियर ही संभाल सकती है, इसलिए मैं कहूंगा कि यह निश्चित रूप से एक सार्थक समझौता है।ओह, और यह एक और कारण है कि भविष्य में उच्च पैक वोल्टेज की संभावना है।750 वोल्ट पर 200 एम्पीयर 150 किलोवाट है - और यह अभी भी काफी तेज़ चार्जिंग दर है।

लेकिन एक 400V पैक जब 200 एम्पीयर तक सीमित होता है तो केवल 80 किलोवाट ही देखेगा।एक कम पैक वोल्टेज को समान शक्ति प्रदान करने के लिए हमेशा अधिक करंट की आवश्यकता होगी, और हालांकि इसमें कुछ भी गलत नहीं है, यह एक सीमा है और यह मुख्य कारणों में से एक है कि कई निर्माता 800V - या यहां तक ​​कि 900V - बैटरी पर नजर गड़ाए हुए हैं। आर्किटेक्चर.अब मुझे लगता है कि कमरे में हाथी को संबोधित करने का यह अच्छा समय है।अब तक, मैं विशेष रूप से सीसीएस चार्जर्स के बारे में बात कर रहा हूं।मैंने ऐसा जानबूझकर किया है क्योंकि, आप देखते हैं, सीसीएस स्थापित मानक डीसी फास्ट चार्जिंग कनेक्टर है, और अमेरिकी बाजार के लिए कार बेचने वाला प्रत्येक वाहन निर्माता या तो पहले से ही इसका उपयोग कर रहा है या, निसान के मामले में, इसे जारी रखने का वादा किया है। आगे।

डीसी फास्ट चार्जिंग स्टेशन के साथलिक्विड कूलिंग एचपीसी सीसीएस टाइप 2 प्लगऔर केबल 600A करंट को सपोर्ट करता है और EV को 10 मिनट में पूरी तरह चार्ज कर सकता है!

टेस्ला सुपरचार्जर नेटवर्क क्या है?

आप टेस्ला के सुपरचार्जर्स से परिचित होंगे।टेस्ला अपने डीसी फास्ट चार्जिंग नेटवर्क को सुपरचार्जर नेटवर्क कहता है, और तकनीक मूल रूप से सीसीएस के समान है।वास्तव में कई बाज़ारों में यह सीसीएस है - केवल उनके आकर्षक ब्रांड के साथ।हालाँकि, यहाँ उत्तरी अमेरिकी बाज़ार में, टेस्ला ने अपनी कारों के लिए अपना स्वयं का कनेक्टर बनाने का निर्णय लिया, जिसका उपयोग वे आज तक करते हैं।अब, मुझे आपको बताना होगा (क्योंकि अगर मैंने नहीं सुना होता तो मैं इसका अंत कभी नहीं सुन पाता) कि उन्होंने शुरू में अच्छे कारण से ऐसा किया था।

जब उन्होंने 2012 में मॉडल एस जारी किया, तब तक सीसीएस मानक को अंतिम रूप नहीं दिया गया था।वे ऐसा होने के लिए इंतज़ार नहीं करना चाहते थे, और इसलिए उन्होंने अपना स्वयं का मानक बनाया।और उनके श्रेय के लिए, वे डिज़ाइन के मामले में बहुत चतुर थे।टेस्ला का मालिकाना कनेक्टर डीसी और एसी चार्जिंग के लिए अलग-अलग पिन का उपयोग नहीं करता है।इसके बजाय, यह दो बहुत बड़े पिनों का उपयोग करता है जो दोनों उद्देश्यों को पूरा करते हैं।एसी चार्ज करते समय ये लाइन 1 और 2 होते हैं, और कार के ऑनबोर्ड चार्जर को फीड करते हैं।लेकिन, जब सुपरचार्जिंग होती है, तो वे सीधे बैटरी पैक से जुड़ जाते हैं और ऑफबोर्ड चार्जर चीजों का ख्याल रखता है।अब मैं स्वतंत्र रूप से स्वीकार करूंगा कि टेस्ला कनेक्टर इस स्टॉर्मट्रूपर चीज़ की तुलना में कहीं अधिक सुंदर है।

हालाँकि, एक बंद पारिस्थितिकी तंत्र की लागत होती है।इसके कुछ महान लाभ भी हैं - निस्संदेह क्यों यह अभी भी वैसा ही है।लेकिन मुझे टेस्ला द्वारा अपने मालिकाना कनेक्टर के निरंतर उपयोग के बारे में गंभीर चिंताएं हैं।ठीक है, मुझे कुछ समाचारों में हस्तक्षेप करना है।वस्तुतः इस ब्लॉग को शूट करने के अगले दिन, क्योंकि निश्चित रूप से मेरी किस्मत इसी तरह चलेगी, एलोन मस्क ने पुष्टि की कि टेस्ला अमेरिका में अपने सुपरचार्जर में सीसीएस केबल फिट करना शुरू करने की योजना बना रहा है और अन्य वाहनों की सेवा के लिए अपना नेटवर्क खोलेगा।यह सुनना वास्तव में बहुत अच्छा है, और हालांकि हमारे पास अभी तक इस बारे में कोई विशेष जानकारी नहीं है कि यह कैसे होगा या यह कब होगा (और वादों और समयसीमा पर टेस्ला के ट्रैक रिकॉर्ड को देखते हुए मैं निश्चित रूप से अभी निर्णय सुरक्षित रख रहा हूं), मैं यह देखकर खुशी हुई कि टेस्ला न केवल अपनी कारों की बिक्री बल्कि विद्युतीकरण में तेजी लाने की अपनी प्रतिबद्धता का सम्मान कर रहा है।मैंने उस चिंताजनक अनुभाग को छोड़ने का निर्णय लिया है जिसे आप देखने जा रहे हैं, क्योंकि यह बहुत अच्छी बात है कि टेस्ला अन्य ईवी की मदद करने के लिए कदम उठा रहा है (और मेरा स्पष्ट रूप से मतलब है कि वे ऐसा क्यों नहीं करेंगे, उनका सुपरचार्जर नेटवर्क एक राजस्व केंद्र है उनके लिए, हालांकि मेरे मन में स्थापित मिसाल के बारे में कुछ गंभीर आपत्तियां हैं) वे अभी भी अपने मालिकाना कनेक्टर के साथ अपनी कारें बना रहे हैं।मुझे पूरा विश्वास है कि वे अंततः इसे छोड़ देंगे, लेकिन जब तक वे ऐसा नहीं करते तब तक वे खुद को और अपने ड्राइवरों को परेशानी में डाल रहे हैं।

सीसीएस को मूल रूप से न अपनाकर, जो कि वे आधे दशक पहले ही कर सकते थे और ऐसा न करके केवल स्विच को कठिन बना रहे हैं, टेस्ला खुद को अपने ग्राहक का एकमात्र (या कम से कम प्राथमिक) प्रदाता बनने के लिए तैयार कर रहा है। अमेरिका में लंबी दूरी की यात्रा के लिए ईंधन।और यह एक बुरी मिसाल है.और यह दोनों पक्षों के लिए बुरा है!टेस्ला ड्राइवरों के मामले में, जब वे लंबी दूरी तक जाना चाहते हैं (या बस शहर में त्वरित टॉप-अप की आवश्यकता होती है) तो वे कम से कम आंशिक रूप से टेस्ला के प्रति आभारी होते हैं।एक सीसीएस एडाप्टर रास्ते में है, लेकिन सभी टेस्ला वाहन हार्डवेयर अपग्रेड के बिना इसका समर्थन करने में सक्षम नहीं हैं।कई लोग ऐसा कर सकते हैं, लेकिन उस स्थिति में भी हर कोई जानता है कि डोंगल जीवन मज़ेदार नहीं है।और टेस्ला अब अनिवार्य रूप से अपने दम पर सुपरचार्जर नेटवर्क का विस्तार जारी रखने के लिए मजबूर है क्योंकि वे अधिक कारें बेचते हैं।जब तक वे अपने चार्जर में सीसीएस कनेक्टर फिट करना शुरू नहीं करते हैं और अपना नेटवर्क नहीं खोलते हैं, तब तक वे केवल टेस्ला को ही सेवाएं देने में अटके हुए हैं।वे निष्पक्षता से यह संकेत देते रहते हैं कि वे ऐसा करने जा रहे हैं।निःसंदेह टेस्ला विद्युतीकरण की दिशा में तेजी से कदम बढ़ाने के लिए बहुत अधिक श्रेय का हकदार है, और मैं इसके खिलाफ कभी भी पीछे नहीं हटूंगा।उन्होंने ईवी की खूबियों को साबित करने के लिए बहुत कुछ किया है, और यदि वे न होते तो निस्संदेह आज हमारे पास चुनने के लिए इतने सारे विकल्प नहीं होते।देखना?मैं उनके बारे में अच्छी बातें कहता हूं।लेकिन इस बिंदु पर, प्रत्येक वाहन निर्माता जो टेस्ला नहीं है, उसने सीसीएस मानक पर हस्ताक्षर किए हैं।और इसका मेरे लिए इतना कांटा बनने का कारण यह है कि मैं ऑनलाइन ऐसे अनगिनत लोगों से मिलता हूं जो ऐसी बातें कहते हैं कि "जब तक वे खतरनाक चार्ज पोर्ट पर समझौता नहीं कर लेते, तब तक मैं ईवी पर विचार नहीं करूंगा" और यह मुझे बहुत परेशान करता है क्योंकि उन्होंने ऐसा किया है!लेकिन, टेस्ला को छोड़कर।

और यह तथ्य कि सुपरचार्जर केवल टेस्ला के लिए हैं, सार्वजनिक चेतना में इतना गहरा है कि कई लोग गलत तरीके से मानते हैं कि बाकी उद्योग उस मॉडल की नकल कर रहे होंगे।वे नहीं हैं, और भगवान का शुक्र है।टेस्ला ने जिस हद तक नेतृत्व किया, अब वे एकमात्र कंपनी हैं जो उत्तरी अमेरिका में बिक्री के लिए ऐसे कनेक्टर के साथ कारें बनाती हैं जो यह नहीं है।अपनी यात्रा में हमने कई ब्रांडों की कारें देखीं;फोर्ड, चेवी, पोलस्टार, हुंडई, बीएमडब्ल्यू, किआ, वोक्सवैगन और पोर्शे सभी एक ही चार्जर से सीधे जुड़ रहे थे जिसका हम उपयोग कर रहे थे, लगभग जैसे कि यह किसी प्रकार का मानक या कुछ और हो!

सुपरचार्जर नेटवर्क बढ़िया है, और जब प्रयोज्यता और विश्वसनीयता की बात आती है तो यह वर्तमान में मात देने वाला नेटवर्क है।लेकिन सच कहूं तो मुझे वास्तव में वाहन निर्माताओं का अपने ग्राहकों को ईंधन बेचने का विचार पसंद नहीं है, खासकर जब वे मालिकाना ईंधन बेचते हैं।और यही कारण है कि मैं वास्तव में टेस्ला के ड्राइवरों की ओर से चिंतित हूं।सुपरचार्जर एक्सेस न होने का दुख सिर्फ मेरे लिए नहीं है।जल्द ही, तीसरे पक्ष के चार्जिंग नेटवर्क में पहले से मौजूद प्रतिस्पर्धा काफी बढ़ जाएगी।इस समय लगभग हर वाहन निर्माता द्वारा वास्तव में आकर्षक ईवी बेची जा रही है, और इसमें तेज़ी से वृद्धि हो रही है।

मैं व्यक्तिगत रूप से एक ईवी पाकर खुश हूं, जबकि वर्तमान में टेस्ला की तुलना में सड़क पर यात्रा करना अधिक कठिन है, इसे चार्जप्वाइंट, ईवीगो, इलेक्ट्रिफाई अमेरिका, शेल रीचार्ज और अन्य द्वारा एडाप्टर की आवश्यकता के बिना पूरा किया जाता है (यह चार्ज भी कर सकता है) किसी भी टेस्ला से तेज़ लेकिन मैं इसे बहुत ज़्यादा नहीं रगड़ूंगा)।हर कोई जो सोचता है कि वाहन निर्माताओं को टेस्ला की नकल करनी चाहिए और अपने स्वयं के चार्जिंग नेटवर्क का निर्माण करना चाहिए, मैं आपसे यह विचार करने के लिए कहूंगा कि भविष्य कैसा दिख सकता है जहां फोर्ड को फोर्ड ब्रांड इलेक्ट्रॉनों को केवल फोर्ड को बेचने की अनुमति होगी।दुर्भाग्य से ऐसा लगता है कि रिवियन अपने एडवेंचर नेटवर्क के साथ उस रास्ते पर जा सकता है।

वैसे भी, मेरे टेस्ला के गुस्से के दूर होने के बाद, हमारे पास यही बचा है;हमारे पास कार के बैटरी पैक में सीधे 350 किलोवाट बिजली पहुंचाने की तकनीक है।पहले मैंने कहा था कि एक घंटे की चार्जिंग से 18 घंटे की ड्राइव की जा सकेगी।खैर, यहां बताया गया है कि कैसे।उस यात्रा को करने में मेरे Ioniq 5 को 328 किलोवाट-घंटे की ऊर्जा लगी।और... यह 350 से थोड़ा कम है, इसलिए यदि इसमें एक ऐसी बैटरी होती जो सारी शक्ति ले लेती (जो, ऐसा नहीं है लेकिन हम सिद्धांत के साथ खेल रहे हैं, वास्तविकता के साथ नहीं) तो एक घंटे के चार्जिंग समय की आवश्यकता नहीं होगी कुल मिलाकर।भविष्य की कार में 15 मिनट के चार स्टॉप हो सकते हैं, या शायद 10 मिनट के छह स्टॉप हो सकते हैं, यदि इससे अधिक आपका बैग हो।इसके अलावा, Ioniq 5 सबसे कुशल राजमार्ग क्रूजर नहीं है, इसलिए बैटरी तकनीक पकड़ में आने पर टेस्ला मॉडल 3 जैसी कोई चीज़ कुल चार्जिंग समय को केवल 45 मिनट तक कम करने में सक्षम हो सकती है।

अब, वास्तविक दुनिया की वास्तविक दुनिया की स्थितियों में मेरी वास्तविक दुनिया की कार के साथ वास्तविक दुनिया का चार्ज समय क्या था?वास्तव में आश्चर्यजनक रूप से करीब।यदि हम अपने रूट प्लानर के सुझाव पर अड़े रहे, जिसमें लगभग 10% स्टेट-ऑफ-चार्ज शेष रहते हुए अगले चार्जर तक पहुंचने के लिए सुझाए गए प्रतिशत पर चार्ज को रोकना शामिल था, तो हमने छह अलग-अलग चार्जिंग पर केवल 1 घंटा और 52 मिनट खर्च किए होते। रुक जाता है.सैद्धांतिक सर्वोत्तम-संभव चार्जिंग गति के शीर्ष पर केवल 52 मिनट खराब नहीं हैं।अब, हमने सुझाए गए समय से थोड़ी अधिक देर के लिए चार्जरों को अपने पास लटका लिया क्योंकि जब हमने शुरुआत की थी तो हम एक खराब विपरीत हवा का सामना कर रहे थे - और खराब से मेरा मतलब निरंतर 15 से 20 मील-प्रति-घंटे की विपरीत हवा से है।तो असल में हमने चार्जिंग में कुल 2 घंटे और 20 मिनट लगाए।

मैं पहली बार लंबी दूरी तक कार चला रहा था और मैं कुछ बफर चाहता था।हालाँकि, यह पता चला कि रूट प्लानर काफी रूढ़िवादी था क्योंकि उन परिस्थितियों में भी, स्टॉप के बीच अनुमानित राज्य-प्रभारी हानि सटीक थी।

इसलिए, अगर हम इसकी योजना पर कायम रहते तो हमारे लिए अच्छा होता।और जैसे-जैसे हम दक्षिण की ओर बढ़े, प्रतिकूल हवाएं कम होने लगीं, और इसलिए हम पूर्वानुमानित आगमन सीमा से अधिक बफर के साथ अगले पड़ावों पर पहुंचने लगे।जो, वास्तव में, चार्जिंग समय को थोड़ा कम कर देता क्योंकि बाद के चार्जिंग सत्र सभी अनुमान से अधिक चार्ज की स्थिति में शुरू होते थे, प्रत्येक स्टॉप पर कुछ मिनट कम हो जाते थे।आह, वह आखिरी खंड निश्चित रूप से ऐसा लगता है जैसे ईवी पर सड़क यात्रा करने की कोशिश करने के लिए बहुत सारी योजना की आवश्यकता होती है, है ना?एक प्रकार का।लेकिन वास्तव में बहुत ज़्यादा नहीं।वहाँ कुछ बहुत बढ़िया ऐप्स और वेबसाइटें हैं जो आपको इसे प्रबंधित करने में मदद करेंगी, जैसे ए बेटर रूटप्लानर, और कई कारें टेस्ला के नेविगेशन-विद-चार्जिंग-स्टॉप सिस्टम का अनुकरण कर रही हैं, लेकिन उपलब्ध तृतीय-पक्ष नेटवर्क के आसपास।हालाँकि, जैसे-जैसे समय बीतता जाएगा, निश्चित रूप से अधिक स्थानों पर अधिक चार्जर होंगे, और उम्मीद है कि यह संपूर्ण मार्ग नियोजन व्यवसाय अप्रचलित हो जाएगा।

ईवी के लिए अभी भी शुरुआती दिन हैं और वे सभी के लिए नहीं हैं, लेकिन मुझे आशा है कि आप देख सकते हैं कि उन्हें काम करने की तकनीक यहाँ है, यह मजबूत है, और यह तेज़ है।और मैं यह कहना चाहता हूं कि, इसी तरह की सड़क यात्रा पहले भी कई बार करने के बाद, हर दो या तीन घंटे में 15 से 20 मिनट का जबरन ब्रेक शानदार था, और यह वास्तव में फ्लोरिडा की मेरी अब तक की सबसे तेज यात्रा जैसा महसूस हुआ।दोनों दिशाओं में.ओह, और यहां अगले ब्लॉग के लिए एक पूर्वावलोकन है, यदि आप चिंतित हैं कि ये सभी मेगा फास्ट चार्जर पावर ग्रिड पर क्या करेंगे - ठीक है, चिंता न करें।हाँ, केवल चार कारें भी 350 किलोवाट की बिजली पैदा कर रही हैं, यह एक बड़ी उपलब्धि की तरह लगता है, लेकिन यह केवल 1.4 मेगावाट है।लेकिन मेरे राज्य में पहले से ही इनमें से कुछ हजार चीजें मौजूद हैं इसलिए... वे एक ही समय में 10,000 कारों को चार्ज कर सकते हैं, सभी इन अल्ट्रा-फास्ट चार्जर्स पर (कम से कम जब हवा चल रही हो)।यदि विकिपीडिया अद्यतन है तो वास्तव में 18,000।और क्या आप यह नहीं जानते होंगे, यहां इलिनोइस में हमारे पास 11.8 गीगावाट की परमाणु क्षमता है जो विखंडन और अन्य काम में लगी हुई है।इनमें से कितने चार्जर एक साथ सपोर्ट करेंगे?33,831, और कुछ संदर्भ के लिए इलिनोइस में केवल 4 हजार गैस स्टेशन हैं जो पूरे राज्य में सेवा प्रदान करते हैं।

इसलिए, अब मौजूद प्रत्येक गैस स्टेशन में केवल हमारे छह परमाणु ऊर्जा संयंत्रों की क्षमता का उपयोग करते हुए 8 अल्ट्रा फास्ट चार्जर हो सकते हैं - और एक बार जब हम घर पर चार्जिंग की व्यवस्था कर लेंगे, तो हमें लगभग उतने फास्ट चार्जर की आवश्यकता नहीं होगी।हां, ईवी के एक पूरे समूह का समर्थन करने के लिए ग्रिड को विकसित करने और बदलने की आवश्यकता होगी, लेकिन यह जितना लगता है उससे कहीं कम डरावना है।मुझसे कहीं अधिक होशियार लोगों ने बहुत बेहतर गणित किया है, और वे उतने चिंतित नहीं हैं।इसके अलावा, मैं हमेशा यह बताना चाहता हूं कि कुछ ही दशकों में ग्रिड में किसी के पास एयर कंडीशनिंग न होने से लगभग हर किसी के पास एयर कंडीशनिंग होने लगी, फिर भी इसने इसे ठीक से प्रबंधित किया।हम इंसान हैं.और जब हम चाहते हैं कि चीजें घटित हों, तो हम हमेशा एक रास्ता खोज लेते हैं।निश्चित रूप से हमारे सामने कुछ चुनौतियाँ हैं, लेकिन मुझे पूरा विश्वास है कि हम इन चुनौतियों का सामना कर चुके हैं।