Mi a gyorstöltés módja Maximális teljesítményű egyenáramú töltőállomás?

Nemrég az Aging Wheels barátommal utaztam az új autómmal.Februárban átvettem egy Hyundai Ioniq 5-öt, és meg akartam nézni, milyen lesz az utazás a nagyon gyorsan tölthető, de nem is Tesla elektromos autómmal.

Ő is így volt, ezért elhoztam.Tökéletes volt, mert mindketten mindig is Gatorlandba akartunk menni!Mindenesetre csinált egy blogot az utazás menetéről, amit nagyon javaslok, hogy nézzétek meg, és azért vagyok itt, hogy blogot készítsek arról, hogyan volt ez lehetséges.Várj, már sikerült.Ez az.Ez a blog a töltési technológiával foglalkozik, amely lehetővé teszi a hosszú távú, elektromos vezetést.A töltőkről fogok beszélni, arról, hogyan szállítják az energiát az autóba, és milyen elméleti sebességgel tudják ezt megtenni.Egy későbbi blogban az elektromos autók 2024-es töltésének valóságáról fogok beszélni.

Mi a gyorstöltés módja Maximális teljesítményű egyenáramú töltőállomás?

Láthatjuk a szabványos töltőcsatlakozót és annak maximális teljesítmény-leadását – valójában már megoldott és meglehetősen jövőbiztos.Nagyon sok töltőre van szükségünk, mint amennyi jelenleg létezik, de a mai töltési technológiával a most megtett 1185 mérföldes (vagy 1907 kilométeres) útnak köszönhetően – ami körülbelül 18 óra vezetést vesz igénybe!– elméletileg mindössze egy óra teljes töltési idővel teljesíthető.Potenciálisan kevésbé egy hatékonyabb járművel.A mai akkumulátortechnológiával még nem értünk teljesen, de meglepően közel vagyunk.Mielőtt továbblépnék, egy nagyon fontos pontot szeretnék hangsúlyozni.

Az elektromos autók a tankolás egy teljesen új paradigmáját kínálják, amit úgy találtam, hogy nagyon nehéz kommunikálni.Egy ideális világban a blogban bemutatott gyorstöltőket ritkán használják.Igen, szükségünk lesz rájuk – és még sok másra is –, hogy lehetővé tegyük a távolsági utazást elektromos járművekben, de sokkal-sokkal, SOKKAL egyszerűbb és jobb módja a személyi járművek töltésének, ha ezt lassan, otthon végezzük.Ami azt illeti, az otthoni töltés azt jelentette, hogy ez az út volt az első alkalom, amikor átgondoltam, hogyan fogom feltölteni az autómat, és 2017 vége óta teljesen elektromos autókat vezetek.

Ha egyszerűen csatlakoztatom otthon, és töltöm, miközben alszom, azt jelenti, hogy a nap teljesen feltöltött autóval kezdődik, és eddig az utazásig nulla időt töltöttem azzal, hogy az autóm feltöltésére várjak.Tehát, bár igen, több időt töltöttünk az úton, mint amennyit a régi, Volt égő benzinemben töltöttünk volna, a mindennapi vezetési szükségleteim miatt soha nem töltök időt a benzinkutakon.És ez nagyon szép.Az otthoni töltési hozzáférés megoldása olyan területeken, ahol ez jelenleg nehézségekbe ütközik, például lakóparkokban vagy csak az utcai parkolással rendelkező negyedekben, úgy gondolom, hogy először is erre kellene összpontosítanunk.

Valószínűleg azon is kellene dolgoznunk, hogy csökkentsük az autóktól való függőséget a mobilitás szempontjából, de ez nem tartozik ennek a blognak a hatókörébe.Igen, elméletileg a gyorstöltés kielégítheti azok igényeit, akik nem tudnak otthon tölteni, és akik autóra támaszkodnak.Ám a gyorstöltők telepítése nagyságrendekkel bonyolultabb és drágább, míg egy alapszintű, 2-es szintű AC töltőhöz néhány száz dollárért hozzá lehet jutni, és csak egy szárítócsatlakozó beszerelésére van szükség.

Itt van az akkumulátor elhasználódása is – a gyorstöltés nagyobb megterhelést jelent az akkumulátorcsomag számára, így ha kizárólag erre hagyatkozunk, az csökkentheti a csomag hasznos élettartamát.És mindezt félretéve, egyszerűen sokkal kényelmesebb otthon tölteni.Ha egyszer belekóstolsz, egy olyan helyre menni, ahol üzemanyagot vásárolsz, kissé butaságnak tűnik.

Mi különbözteti meg ezeket a gyorstöltőket a többitől?

Mindezt szem előtt tartva, először beszéljünk arról, mi különbözteti meg ezeket a gyorstöltőket a többitől.Nemrég készítettem egy blogot az elektromos jármű-ellátó berendezésekről, vagyis az EVSE-ről.Valójában ez a megfelelő kifejezés erre a dologra, mivel az elsődleges feladata a váltóáramú hálózati feszültség biztosítása az autó számára.Nagyon fontos feladata, hogy megmondja az autónak az elektromos tápellátásának kapacitását, és néhány más biztonsággal kapcsolatos dolgot is megtesz, csak a töltőáramkört tartalmazza – olyan áramkört, amely váltakozó áramot vesz fel és egyenáramra fordítja. az akkumulátorcellák feltöltése – az autó fedélzetén található modul.

A különböző autók akkumulátorcsomagjának feszültsége, összetétele és mérete eltérő, így általában egyszerűbb az autó fogantyújának töltése.És sokkal olcsóbbá teszi az infrastruktúra kiépítését, mivel ez valójában csak egy marha hosszabbító, benne egy kis okossággal.És ezért ez a dolog technikailag nem töltő.Azonban „berendezésnek” nevezni meglehetősen macerás, így a legtöbben még mindig töltőnek hívják.

Észak-Amerikában a *standard* AC töltőcsatlakozó általában a nagyon könnyen megjegyezhető SAE J1772 Type 1 csatlakozóról ismert.Később a szobában lévő elefántról fogok beszélni, ami a Tesla, de az autóiktól eltekintve szó szerint minden – és nem tudom elégszer hangsúlyozni, MINDEN – konnektoros jármű, amelyet 2010 óta értékesítenek Észak-Amerikában, függetlenül attól, hogy ki építette. pontosan ez a csatlakozó van.

Az eredeti Chevy Volttól és a Nissan Leaftől a Rivian R1T-ig és a Porsche Taycanig mindegyik rendelkezik ezzel a csatlakozóval a váltakozó áramú töltéshez!Ha furcsán feldúltnak hangozom, ez azért van, mert állandó zűrzavar van körülötte, valószínűleg azért, mert az a cég másként csinálja a dolgokat, de erre később térünk ki.Ez a csatlakozó akár 80 amperes egyfázisú áramot is képes szolgáltatni, 240 V-on pedig 19,2 kW.Ez azonban meglehetősen szokatlan teljesítményszint, mivel a 6-10 kW-os tartomány sokkal elterjedtebb.Ez az Amazon speciális, egy hordozható EVSE NEMA 14-50 csatlakozóval a másik végén, akár 30 ampert is szolgáltathat, ami 240 volton 7,2 kW.Amennyit megér, szerintem ez a legnagyobb teljesítmény, amire bárkinek szüksége lehet – mindaddig, amíg rendszeresen hozzáfér a töltőhöz otthon.

Néhány más piac ennek a csatlakozónak egy szebb verzióját használja, amely az összes ilyen elnevezést viseli, és több érintkezővel rendelkezik.Ez lehetővé teszi a háromfázisú ellátások használatát, amelyek meglehetősen gyakoriak ezeken a piacokon.De itt, Észak-Amerikában a háromfázisú áram lényegében nem létezik a lakóterekben, így az 1-es típusú csatlakozó nem támogatja.A személyes járművek háromfázisú támogatására itt egyszerűen nincs valós használati eset.

Mi a gyorstöltő hálózat?

Mindenesetre még mindig az AC birodalmáról beszélünk.Eddig ezt használtuk arra, hogy a járművet a hálózathoz csatlakoztassuk, és hagyjuk, hogy a flippy floppy zippy zappy plusz és mínusz típusúvá változzon.Talán észrevetted, hogy ezen az autón közvetlenül a töltőcsatlakozó alatt van egy kis dolog, ami azt mondja, hogy „húzd”.Mindig hallgatok az utasításokra, szóval húzzuk ki.Aha… mi van itt?Hirtelen újabb két tű jelent meg a csatlakozó alatt.

A J1772-es csatlakozónk valójában egy CCS1 kombinált csatoló.A CCS a Combined Charging System rövidítése, az 1 pedig egyszerűen azt jelenti, hogy ez az 1-es típusú csatlakozó kombinált töltőrendszere.CCS2, amelyet a 2-es típusú AC csatlakozóval használnak a piacokon, szintén sportolnak ezek az új, marha tűk.Ezek a tűk egyszerűen az eredeti AC csatlakozók kiegészítései, amelyek fenntartják a kompatibilitást a meglévő váltakozó áramú berendezésekkel.Céljuk pedig az, hogy közvetlen kapcsolatot biztosítsanak a jármű akkumulátorcsomagjával.Ha kíváncsi arra, hogy miért akarjuk ezt, ne feledje, hogy az autó fedélzeti töltőjének valahol el kell férnie az autóban.A méret- és súlykorlátozások azt jelentik, hogy csak ilyen erős lehet.De még ha ez nem is lenne probléma, egy tipikus otthon áramellátása csak ennyi áramot tud biztosítani.

Az észak-amerikai váltóáramú csatlakozó 80 amperes korlátja csaknem a fele egy nagy otthon áramellátásának, tehát van egy másik ok, amiért kevés autó támogatja a töltést ilyen sebességgel.De tegyük fel, hogy kiveheti az akkumulátort az autóból, és egy speciális géphez viheti, amely sok kilowatt teljesítményt képes kezelni.Ha ezt megtehetné, akkor nem számítana, mekkora és terjedelmes ez az elméleti gép, mert nem kell beleférnie az autóba.És a gépet sokkal nagyobb áramellátással is meg tudnád táplálni, mint amilyet egy otthonban találsz.Nos, az akkumulátorcsomag eltávolítása egy nagyon bonyolult dolog (az akkumulátorcsere ötletét csodáló emberek legnagyobb bánatára), ezért ahelyett, hogy ezt tennénk, hozzuk az autót valamelyik speciális géphez, és rákötjük az akkumulátort. itt.Ezt az ötletet egyenáramú gyorstöltésnek hívjuk, és ez a csatlakozó akár 350 kW teljesítményt is képes kezelni.Ami baromság.Valójában ennél valamivel többet is elbír, de 350 kW a legnagyobb sebesség, amit ma a vadonban találni.A CCS kombinált csatoló egyenáramú érintkezői akár 500 amper folyamatos áramátvitelre vannak méretezve.A csatlakoztatott töltők pedig 200 és 1000 volt között bárhol egyenáramot tudnak biztosítani.A mai „350 kW-ig” jelzéssel ellátott állomások általában 350 ampert képesek szolgáltatni 1000 volton, de lehet, hogy 500 amperre is képesek 700 volton.

Igen, van némi árnyalat az erősítő korlátaival kapcsolatban, és hogy ez hogyan kapcsolódik az autó akkumulátoregységének feszültségéhez, amelyről a következő blogban fogunk kitérni, de az alapkoncepció az, hogy ezen a csatlakozón keresztül hatalmas mennyiségű energiát lehet átvinni. és nagyon gyorsan közvetlenül az autó akkumulátorába.Ezzel kapcsolatban a legtöbb állomáson az a dolog, amellyel kapcsolatba lép, és amely az autóba való csatlakoztatáshoz szükséges kábelt tartja, valójában nem alakítja át az áramellátást.

Ezeket a dolgokat adagolóknak hívják, és valójában csak a kábel elhelyezésére szolgálnak, esetleg képernyőre és kártyaolvasóra, és persze némi grafikára.Rejtett kábelek futnak a föld alatt ezektől az adagolóktól a tényleges töltőberendezésig.Általában a berendezés egy nagy, betétre szerelhető transzformátorból és egy sor szekrényből áll.Az ezekben a szekrényekben lévő cuccok valójában átalakítják a hálózatból származó váltakozó áramot egyenárammá az autó töltéséhez.Ezek a tényleges töltők, és mivel nem rendelkezünk a beépített töltők hely- vagy hűtési korlátaival, és mivel ezek a megawatt plusz elektromos tápegységekhez vannak csatlakoztatva, ezek a dolgok hatalmas mennyiségű energiát képesek kezelni.Ez a kulcs a DC gyorstöltéshez.Hálózati töltéssel elég kézenfekvő és meglehetősen korlátozott.

Alapvetően az EVSE azt mondja az autónak, hogy „hé, akár 30 ampert is felvehet”, és az autó azt mondja: „Nagyszerű, most áramot kérek”, az EVSE pedig *csattog*, és most az autó AC hálózati feszültsége lesz. töltőport, a többit pedig az autó végzi.De az egyenáramú gyorstöltés minden tekintetben sokkal gyakorlatiasabb.A CCS csatlakozó esetében a vezérlőpilot-csapot magas szintű kommunikációra használják.Amikor egy autót csatlakoztat az egyik ilyen töltőhöz, kézfogás történik, és számos dolog elkezdődik mindkét irányban.Nézze, most, hogy az autó saját elektronikájáról lerakjuk a töltés feladatát, az autónak képesnek kell lennie a kábel másik végén lévő töltő vezérlésére.

Természetesen a töltőnek is meg kell mondania az autónak, hogy mire képes, és a kezdeti kézfogás során egyfajta játéktervről kell megegyezni.Miután az autó és a töltő megegyezik, hogy a töltés folytatódhat, a csatlakozó az autóhoz rögzül (ami egyébként az autó oldalán történik, így nem szorulsz oda, ha a töltő bármilyen okból meghalna), majd az autó zár egy kontaktort az akkumulátorcsomagjában, amely a kombinált csatlakozó egyenáramú érintkezőit közvetlenül a csomaghoz köti.Ekkor az autó és a töltő folyamatosan kommunikál egymással, és az autó az akkumulátor képességei, jellemzői, állapota és töltöttségi állapota alapján közli a töltővel a kívánt feszültséget és áramot.Ha úgy tűnik, hogy bármelyik oldalon valami nem stimmel, a töltés azonnal leáll.

Korábban azt mondtam, hogy ezek a töltők 200 és 1000 V között bármit képesek leadni.Miért ilyen nagy a választék?Nos, beszéljünk az akkumulátor feszültségéről.Minden elektromos járművet úgy terveztek, hogy az akkumulátort meghatározott módon konfigurálják.A tényleges akkumulátorcellák sorosan párhuzamosan vannak bekötve, hogy elérjenek egy bizonyos névleges csomagfeszültséget.Sok autó, köztük a Tesla is rendelkezik az úgynevezett 400 V-os architektúrával, de ez valóban inkább egy osztály, mint egy pontos csomagfeszültség-specifikáció.

Mivel a tényleges csomagfeszültség autónként változik, a töltő által biztosított feszültség is változik.És ahogy az akkumulátor töltődik, a töltés folytatásához szükséges feszültség fokozatosan emelkedik.Tehát a töltőnek egy tartományban kell lennie a kimeneti feszültséggel, még akkor is, ha egyetlen autót tölt.Most egy 400 V-os autóba soha nem kell 1000 V-ot pumpálni.De sok gyártó magasabb csomagfeszültségre tér át.Az én Hyundaim, valamint az E-GMP platformon lévő Kia és Genesis testvérei 800 V-os architektúrával rendelkeznek.A magasabb csomagfeszültség előnye, hogy minden vezető részt vesz az autó mozgásában (tehát a gyűjtősínek a csomag cellái között, a kábelek a csomagtól a motorinverterekig, és ami ebben a vitában a legfontosabb a töltőcsatlakozóból érkező kábelek ) több energiát képes szállítani ugyanazzal az árammal.Van néhány extra szempont, amelyeket figyelembe kell venni, amikor magasabb feszültségre lép, különösen a szigeteléssel és az energiakezelő alkatrészek tanúsításával kapcsolatban.

De a magasabb csomagfeszültség előnye, hogy kevesebb anyagot igényel a vezetők számára az egész rendszerben, és sokkal több rezsivel is jár, mielőtt olyan problémákba ütközne, amelyek miatt a vezetők felmelegednek és hűtésre van szükség.Ha már a hűtésről beszélünk, az elektromosságban jártas emberek meglepődhetnek azon, hogy milyen vékonyak a kábelek ezeken a töltőkön.Az 500 ampert szállító vezeték általában elég vastag, és ez nem tűnik elég vastagnak ehhez.Valójában nem – de ez szándékosan történt.Ezek a kábelek valójában folyadékhűtésesek, és egy szivattyú keringeti a hűtőfolyadékot a kábel hosszában és az adagoló belsejében lévő radiátoron keresztül.Ez lehetővé teszi, hogy kisebb vezetékeket használjon az áram szállítására, így a kábel könnyebben kezelhető.

Azt mondanám, hogy kicsit nehezebb, mint a gázszivattyú fúvókáját és a tömlőjét kezelni, de ez elsősorban a kábel merevségéből adódik.A tényleges súly meglehetősen összehasonlítható, és egy kézzel is könnyen csatlakoztathatom.A folyadékhűtés azonban a kis töltési hatékonyság rovására megy, mivel az energia egy része hőként elvész a kábelben.De ugyanaz a kábel aktív hűtés nélkül csak 200 ampert tud kezelni, úgyhogy azt mondom, hogy ez mindenképpen megéri a kompromisszumot.Ó, és ez még egy ok, amiért valószínűleg magasabb csomagfeszültségek várhatók a jövőben.200 amper 750 volton 150 kW – és ez még mindig elég gyors töltési sebesség.

De egy 400 V-os csomag 200 amperre korlátozva a legjobb esetben is csak 80 kilowatttot lát.Az alacsonyabb feszültség mindig sokkal nagyobb áramot igényel, hogy ugyanazt a teljesítményt biztosítsa, és bár nincs semmi baj, ez egy korlátozás, és ez az egyik fő oka annak, hogy sok gyártó 800 V-os vagy akár 900 V-os akkumulátort keres. architektúrák.Most azt hiszem, itt az ideje, hogy megszólítsam az elefántot a szobában.Eddig kizárólag a CCS töltőkről beszéltem.Szándékosan tettem ezt, mert látja, a CCS a bevett szabványos egyenáramú gyorstöltő csatlakozó, és minden autógyártó, amely az Egyesült Államok piacára autókat értékesít, vagy már használja, vagy a Nissan esetében vállalta, hogy a jövőben is használni fogja. előre.

A DC gyorstöltő állomásFolyadékhűtéses HPC CCS Type 2 csatlakozóés kábel támogatja a 600A áramot, és 10 perc alatt teljesen feltöltheti az EV-t!

Mi az a Tesla Supercharger hálózat?

Talán ismeri a Tesla szupertöltőit.A Tesla egyenáramú gyorstöltő hálózatát Supercharger hálózatnak nevezi, és a technológia alapvetően megegyezik a CCS-vel.Valójában sok piacon IS CCS – csak a sima márkájukkal.Itt, az észak-amerikai piacon azonban a Tesla úgy döntött, hogy saját csatlakozót készít az autóihoz, amelyet a mai napig használnak.Most el kell mondanom (mert ha nem tenném, soha nem hallanám a végét), hogy kezdetben jó okkal tették ezt.

Amikor 2012-ben kiadták a Model S-t, a CCS szabvány még nem volt véglegesítve.Nem akartak megvárni, hogy ez megtörténjen, ezért megalkották saját szabványukat.Becsületükre legyen mondva, hogy nagyon ügyesen alakították ki.A Tesla szabadalmaztatott csatlakozója nem használ külön érintkezőket a DC és AC töltéshez.Ehelyett két nagyon nagy csapot használ, amelyek mindkét célt szolgálják.AC töltéskor ezek az 1. és 2. vonal, és az autó beépített töltőjét táplálják.De szupertöltéskor közvetlenül az akkumulátorhoz csatlakoznak, és a külső töltő gondoskodik a dolgokról.Most szabadon bevallom, a Tesla csatlakozó sokkal elegánsabb, mint ez a rohamosztagos dolog.

A zárt ökoszisztémának azonban vannak költségei.Van néhány nagy előnye is – kétségtelenül miért van ez még mindig úgy, ahogy van.De komoly aggodalmaim vannak amiatt, hogy a Tesla továbbra is használja a szabadalmaztatott csatlakozójukat.Rendben, közbe kell szólnom néhány hírrel.Szó szerint a blog forgatását követő napon, mert természetesen így járna a szerencsém, Elon Musk megerősítette, hogy a Tesla azt tervezi, hogy megkezdi a CCS-kábelek felszerelését a Superchargereikbe itt, az Egyesült Államokban, és megnyitja hálózatát más járművek kiszolgálására.Ezt igazán nagyszerű hallani, és bár még nincsenek konkrétumok arról, hogy ez hogyan fog menni, vagy mikor fog megtörténni (és tekintettel a Tesla ígéretekre és ütemtervekre vonatkozó eredményeire, egyelőre határozottan fenntartom az ítéletet), Örülök, hogy a Tesla tiszteletben tartja a villamosítás felgyorsítása iránti elkötelezettségét, és nem csak saját autóik eladását.Úgy döntöttem, hogy elhagyom azt a meglehetősen ideges részt, amelyet hamarosan látni fogsz, mert bár nagyszerű, hogy a Tesla lépéseket tesz más elektromos járművek kisegítésére (és őszintén szólva, miért ne tennék, a feltöltőhálózatuk bevételi központ számukra, bár komoly fenntartásaim vannak a létrejövő precedenssel kapcsolatban) továbbra is építik saját autóikat saját szabadalmaztatott csatlakozóval.Meglehetősen biztos vagyok benne, hogy végül feladják, de amíg ezt nem teszik meg, addig egy kis pácba teszik magukat és a sofőreiket.

Azáltal, hogy nem alkalmazzák natív módon a CCS-t, amit egyébként megtehettek volna fél évtizeddel ezelőtt, és csak megnehezítik a váltást azzal, hogy továbbra sem teszik meg, a Tesla beállítja magát, hogy ügyfele egyetlen (vagy legalábbis elsődleges) szolgáltatója legyen. üzemanyag a hosszú távú utazásokhoz az Egyesült Államokban.És ez rossz precedens.És ez mindkét félnek rossz!A Tesla-sofőrök esetében legalábbis részben a Teslának számítanak, ha nagy távolságokat akarnak megtenni (vagy csak gyors feltöltésre van szükségük a városban).CCS-adapter készül, de nem minden Tesla-jármű támogatja azt hardverfrissítés nélkül.Sokan megtehetik, de még ebben az esetben is mindenki tudja, hogy a dongle élete nem szórakoztató.A Tesla pedig most lényegében arra kényszerül, hogy önállóan folytassa a Supercharger-hálózat bővítését, mivel egyre több autót adnak el.Kicsit leragadtak a Teslák ellátásában, hacsak nem kezdik el CCS-csatlakozókat szerelni a töltőikbe, és nem nyitják meg a hálózatukat.Amit az igazság kedvéért folyamatosan célozgatnak, hogy meg is fogják tenni.Természetesen a Tesla rengeteg elismerést érdemel a villamosításra való átállásért, és ezt soha nem fogom visszafogni.Sokat tettek azért, hogy bebizonyítsák az elektromos járművek érdemeit, és kétségtelenül ma már nem lenne sok választási lehetőségünk, ha nem lennének.Lát?Szépeket mondok róluk.De ezen a ponton minden autógyártó, aki nem Tesla, aláírta a CCS szabványt.És az az oka, hogy ez akkora tüske az oldalamban, mert számtalan olyan emberrel találkozom az interneten, akik azt mondják, hogy „nem veszek fontolóra egy elektromos autót, amíg nem telepednek le egy függő töltési porton”, és ez nagyon irritál, mert igen!De kivéve a Teslát.

És az a tény, hogy a feltöltők csak a Teslák számára készültek, elég mélyen benne van a köztudatban ahhoz, hogy sokan tévesen feltételezik, hogy az iparág többi szereplője ezt a modellt másolja.Nem azok, és hála istennek.Bármennyire is a Tesla volt az élen, ma már ők az egyetlen olyan cég, amely olyan autókat gyárt Észak-Amerikában, amelyeknek nem ez a csatlakozója van.Utunk során számos márka autóját láttuk;A Ford, a Chevy, a Polestar, a Hyundai, a BMW, a Kia, a Volkswagen és a Porsche mind közvetlenül ugyanahhoz a töltőhöz csatlakoznak, mint amilyet mi is használtunk, mintha valami szabvány lenne, vagy ilyesmi!

A Supercharger hálózat nagyszerű, és ami a használhatóságot és a megbízhatóságot illeti, jelenleg ez a legmegfelelőbb.De őszintén szólva nagyon nem szeretem azt az ötletet, hogy az autógyártók üzemanyagot adnak el vásárlóiknak, különösen akkor, ha saját tulajdonú üzemanyagot adnak el.És ezért aggódom őszintén a Tesla'a sofőrjeiért.Nem csak én vagyok szomorú amiatt, hogy nincs Supercharger hozzáférésem.Hamarosan drasztikusan kiéleződik a verseny, amely már létezik a harmadik felek töltőhálózataiban.Jelenleg szinte minden autógyártó árul igazán lenyűgöző elektromos autókat, és ez gyorsan felgyorsul.

Én személy szerint örülök, hogy van egy elektromos autóm, amit jelenleg nehezebb kirándulni, mint egy Teslát, de ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge és még sok más gondoskodik róla, adapterek nélkül (ez is tud tölteni gyorsabb, mint bármelyik Tesla, de nem dörzsölöm be túlságosan).Mindenkinek, aki úgy gondolja, hogy az autógyártóknak le kell másolniuk a Teslát, és ki kell építeniük saját töltőhálózataikat, megkérem, gondolják át, milyen lehet a jövő, amikor a Ford csak Fordoknak adhat el Ford márkájú Electronokat.Sajnos úgy tűnik, hogy Rivian ezen az úton halad az Adventure Network segítségével.

Mindenesetre, ha a Tesla-szorongatom nincs az útból, itt maradtunk;Rendelkezünk azzal a technológiával, amellyel 350 kW teljesítményt juttathatunk közvetlenül egy autó akkumulátorcsomagjába.Korábban azt mondtam, hogy ez 18 órás autózást tesz lehetővé egy óra töltéssel.Nos, íme, hogyan.Ioniq 5 328 kilowattóra energiámba telt, hogy megtegyem ezt az utat.És… ez valamivel kevesebb, mint 350, szóval, ha olyan akkumulátorral rendelkezne, ami ennyi energiát felvesz (ami nem, de most az elmélettel játszunk, nem a valósággal), akkor nem lenne szükség egy óra töltési időre. összesen.Egy jövőbeli autóban ez négy 15 perces megálláson belül megtörténik, vagy hat 10 perces megálláson belül, ha ez inkább a táskád.Ezenkívül az Ioniq 5 nem a leghatékonyabb országúti cirkáló, így valami, mint a Tesla Model 3, képes lehet csak 45 percre csökkenteni a teljes töltési időt, amint az akkumulátortechnika utoléri.

Nos, mennyi volt a valós világ töltési ideje a valós autómmal a való világ valós feltételei között?Valójában meglepően közel.Ha ragaszkodtunk volna ahhoz, amit az útvonaltervezőnk javasolt, ami azt jelentette, hogy a töltést a javasolt százaléknál leállítjuk, hogy elérjük a következő töltőt körülbelül 10%-os töltöttségi állapot mellett, akkor mindössze 1 óra 52 percet töltöttünk volna hat különböző töltéssel. megáll.Csak 52 perc az elméletileg legjobb töltési sebesség mellett, nem rossz.Nos, a javasoltnál egy kicsit tovább ácsorogtunk a töltők körül, mert csúnya szembeszéllel szembesültünk, amikor elindultunk – és a csúnya alatt úgy értem, mint egy tartós 15-20 mérföld/órás ellenszél.A valóságban tehát összesen 2 óra 20 percet töltöttünk a töltéssel.

Először vezettem nagy távolságot az autóval, és minden esetre egy kis puffert akartam.Kiderült azonban, hogy az útvonaltervező meglehetősen konzervatív volt, hiszen ilyen körülmények között is a megállóhelyek közötti előre jelzett töltési veszteség helyén volt.

Szóval, ha ragaszkodtunk volna a tervéhez, jól jártunk volna.Ahogy dél felé haladtunk, a szembeszél kezdett mérséklődni, így egyre több pufferrel érkeztünk meg a következő állomásokra az előre jelzett érkezési tartományon felül.Ami tulajdonképpen némileg lerövidítette volna a töltési időt, mivel a későbbi töltések mind a vártnál magasabb töltési állapotban indultak, és minden megállónál leborotválkoztak néhány perccel.Ó, ez az utolsó szakasz biztosan úgy hangzik, mintha egy elektromos autóval útbaigazítást igényelne, nem igaz?Nos, valahogy.De tényleg nem túl sokat.Vannak nagyon nagyszerű alkalmazások és webhelyek, amelyek segítenek ennek kezelésében, például az A Better Routeplanner, és számos autó emulálja a Tesla navigációs töltésmegállós rendszerét, de a harmadik féltől származó hálózatok körül.Az idő előrehaladtával azonban minden bizonnyal több helyen lesz több töltő, és remélhetőleg ez az egész útvonaltervezési biznisz elavulttá válik.

Még korai szakaszban vannak az elektromos autók, és nem mindenkinek valók, de remélem, látni fogjátok, hogy a működésükhöz szükséges technológia megvan, robusztus és gyors.És azt akarom mondani, hogy miután többször megtettem ugyanezt az országúti utat, a két-három óránkénti kényszerű 15-20 perces szünetek fantasztikusak voltak, és ez valóban a leggyorsabb floridai utazás volt, amit valaha tettem.Mindkét irányban.Ó, és itt van egy előnézet a következő bloghoz, ha aggódik amiatt, hogy ezek a megagyors töltők mit fognak tenni az elektromos hálózattal – hát ne tessék.Igen, még csak négy 350 kW-os autó is óriási bravúrnak hangzik, de ez csak 1,4 megawatt.De már van néhány ezer ilyen dolog csak az én államomban, szóval... 10 000 autót tudnának egyszerre tölteni, mindezt ezeken az ultragyors töltőkön (legalábbis ha fúj a szél).Valójában 18 000, ha a Wikipédia naprakész.És nem tudod, itt Illinoisban 11,8 gigawatt nukleáris kapacitásunk van, és csak ott ül a hasadás és egyebek mellett.Hány ilyen töltőt támogatna egyszerre?33 831, és bizonyos összefüggésekben Illinoisban csak körülbelül 4 ezer benzinkút szolgálja ki az egész államot.

Tehát minden jelenleg létező benzinkúthoz 8 ultragyors töltő tartozhat, amely csak a hat atomerőművünk kapacitását használja fel – és miután az otthoni töltést rendezzük, közel sem lesz szükségünk ennyi gyorstöltőre.Igen, a hálózatnak növekednie és változnia kell ahhoz, hogy egy csomó elektromos autót támogasson, de ez sokkal kevésbé ijesztő, mint amilyennek hangzik.A nálam sokkal okosabb emberek sokkal jobban számoltak, és nem aggódnak annyira.Ráadásul mindig szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy a hálózat néhány évtized alatt a légkondival nem rendelkezőkről szinte mindenki klímaberendezésre változott, de ez jól sikerült.Emberek vagyunk.És amikor azt akarjuk, hogy a dolgok megtörténjenek, mindig megtaláljuk a módját.Biztos van még előttünk néhány kihívás, de biztos vagyok benne, hogy ez megvan.