Qual è il modo di ricarica rapida Stazione di ricarica CC a potenza massima?

Di recente ho fatto un viaggio con la mia nuova macchina con il mio amico di Aging Wheels.A febbraio ho preso in consegna una Hyundai Ioniq 5 e volevo vedere come sarebbe andato un viaggio con la mia auto elettrica a ricarica rapidissima, ma anche non Tesla.

Anche lui l'ha fatto, quindi l'ho portato con me.È stato perfetto perché entrambi abbiamo sempre desiderato andare a Gatorland!Ad ogni modo, ha creato un blog su come è andato il viaggio che consiglio vivamente di dare un'occhiata, e sono qui per creare un blog su come è stato possibile.Aspetta, ce l'ho già fatta.E' questo.Questo blog tratterà della tecnologia di ricarica che alimenta la guida elettrica a lunga distanza.Discuterò dei caricabatterie, di come forniscono energia all'auto e della velocità teorica con cui possono farlo.In un blog successivo parlerò della realtà della ricarica delle auto elettriche nel 2024.

Qual è il modo di ricarica rapida Stazione di ricarica CC a potenza massima?

Possiamo vedere il connettore di ricarica standardizzato e la sua massima erogazione di potenza: in realtà è già risolto e abbastanza a prova di futuro.Abbiamo bisogno di molti più caricabatterie di quelli esistenti in questo momento, ma con la tecnologia di ricarica disponibile oggi, il viaggio di 1.185 miglia (o 1.907 chilometri) che abbiamo appena fatto - che richiede circa 18 ore di guida!– potrebbe teoricamente essere realizzato con solo un’ora di tempo di ricarica totale.Potenzialmente meno con un veicolo più efficiente.Non siamo ancora arrivati ​​al traguardo con la tecnologia odierna delle batterie, ma siamo sorprendentemente vicini.Prima di proseguire voglio sottolineare un punto molto importante.

Le auto elettriche offrono un paradigma di rifornimento completamente nuovo, che ho trovato davvero difficile da comunicare.In un mondo ideale, i caricabatterie rapidi che stiamo esaminando in questo blog vengono utilizzati raramente.Sì, ne avremo bisogno – e molti altri ancora – per consentire i viaggi a lunga distanza con i veicoli elettrici, ma un modo molto, molto, MOLTO più semplice e migliore per gestire la ricarica dei veicoli personali è farlo lentamente a casa.È un dato di fatto, la ricarica a casa ha fatto sì che questo viaggio sia stato la prima volta in cui ho MAI pensato a come ricaricare la mia auto, e guido auto completamente elettriche dalla fine del 2017.

Collegarlo semplicemente a casa e ricaricarlo mentre dormo significa che la giornata inizia con un'auto completamente carica e non ho trascorso tempo ad aspettare che la mia auto si caricasse fino a questo viaggio.Quindi, anche se sì, abbiamo trascorso più tempo durante il viaggio di quanto avremmo trascorso nella mia vecchia Volt a benzina, non passo mai tempo alle stazioni di servizio per le mie esigenze di guida quotidiane.E questo è molto carino.Risolvere l’accesso alla tariffazione domestica per le aree in cui ciò è attualmente difficile, ad esempio complessi di appartamenti o quartieri con solo parcheggio su strada, è qualcosa su cui penso che dovremmo concentrare la nostra attenzione per primi.

Probabilmente dovremmo lavorare anche per ridurre la dipendenza dall'auto per la mobilità, ma questo non rientra nell'ambito di questo blog.Sì, in teoria la ricarica rapida potrebbe soddisfare le esigenze di chi non può ricaricare a casa e si affida all'auto.Ma i caricabatterie veloci sono ordini di grandezza più complicati e costosi da installare, mentre un caricabatterie AC di livello 2 di base può essere acquistato per poche centinaia di dollari e potrebbe richiedere solo l’installazione di qualcosa come una presa per l’asciugatrice.

C'è anche il problema dell'usura della batteria: la ricarica rapida è più stressante per un pacco batteria, quindi fare affidamento esclusivamente su di essa può ridurne la vita utile.E, mettendo da parte tutto ciò, è semplicemente molto più conveniente ricaricare a casa.Una volta che ne hai avuto un assaggio, andare in un posto per comprare carburante inizia a sembrare un po' sciocco.

Cosa distingue questi caricabatterie veloci dal resto?

Tenendo presente tutto ciò, parliamo innanzitutto di ciò che distingue questi caricabatterie rapidi dagli altri.Qualche tempo fa ho creato un blog sulle apparecchiature di fornitura di veicoli elettrici, o EVSE.Questo è in effetti il ​​termine corretto per questa cosa poiché il suo compito principale è fornire tensione di linea CA all'auto.Ha il compito molto importante di comunicare all'auto la capacità della sua alimentazione elettrica, e fa anche alcune altre cose legate alla sicurezza, ma la cosa reale con i circuiti di ricarica al suo interno: circuiti che prendono l'alimentazione CA e la trasformano in CC per ricaricare le celle della batteria: è un modulo a bordo dell'auto.

Auto diverse hanno tensioni, caratteristiche chimiche e dimensioni diverse del pacco batteria, quindi far sì che l'auto gestisca la ricarica da sola è generalmente più semplice.Inoltre, rende l'infrastruttura molto più economica da costruire poiché in realtà si tratta solo di una robusta prolunga con un po' di intelligenza all'interno.Ed è per questo che tecnicamente questa cosa non è un caricabatterie.Tuttavia, chiamarlo “un’attrezzatura” è piuttosto goffo, quindi la maggior parte di noi lo chiama ancora caricabatterie.

Qui in Nord America, il connettore di ricarica CA *standard* è generalmente noto con il connettore SAE J1772 Tipo 1 molto facile da ricordare.Più tardi parlerò dell'elefante nella stanza che è Tesla, ma a parte le loro auto, letteralmente tutti – e non posso sottolinearlo abbastanza, OGNI – veicolo plug-in venduto in Nord America dal 2010, indipendentemente da chi lo ha costruito, ha esattamente questa presa.

Dall'originale Chevy Volt e Nissan Leaf, al Rivian R1T e alla Porsche Taycan, tutti hanno questo connettore per la ricarica CA!Se qui sembro stranamente irritato, è perché c'è una confusione persistente al riguardo, probabilmente perché That Company fa le cose in modo diverso, ma ci arriveremo più tardi.Questo connettore può fornire fino a 80 A di corrente monofase e a 240 volt corrispondono a 19,2 kW.Si tratta di un livello di potenza piuttosto insolito, poiché la gamma da 6 a 10 kW è molto più diffusa.Questo speciale Amazon, un EVSE portatile con una presa NEMA 14-50 all'altra estremità, fornirà fino a 30 amp, ovvero 7,2 kW a 240 volt.Per quello che vale, penso che questa sia la massima potenza di cui chiunque potrebbe aver bisogno, purché abbiano accesso regolare a un caricabatterie a casa.

Alcuni altri mercati utilizzano una versione più elaborata di questo connettore che ha tutti questi nomi e ha più pin.Ciò consente l'uso di forniture trifase che sono abbastanza comuni in quei mercati.Ma qui in Nord America l'alimentazione trifase è essenzialmente inesistente nello spazio residenziale, quindi il connettore di tipo 1 non la supporta.Qui semplicemente non esiste un caso d'uso reale per il supporto trifase nei veicoli personali.

Qual è la rete di ricarica rapida?

In ogni caso, stiamo ancora parlando nell'ambito di AC.Finora lo abbiamo utilizzato per collegare il veicolo alla rete e lasciargli gestire la trasformazione del flippy floppy zippy zappy nel tipo più e meno.Potresti aver notato, però, che proprio sotto la porta di ricarica su questa macchina c'è una piccola cosa che dice "tira".Ascolto sempre le istruzioni, quindi tiriamo fuori questo.Aha... cosa abbiamo qui?All'improvviso sono apparsi altri due pin sotto il connettore.

Il nostro connettore J1772 è infatti un accoppiatore combinato CCS1.CCS sta per Combined Charging System e 1 significa semplicemente che questo è il sistema di ricarica combinato per il connettore di tipo 1.CCS2, utilizzato nei mercati con la spina CA di tipo 2, sfoggia anche questi nuovi robusti pin.Questi pin sono semplicemente un'estensione dei connettori CA originali, che mantengono la compatibilità con le apparecchiature CA esistenti.E il loro scopo è fornire un collegamento diretto al pacco batteria del veicolo.Se ti stai chiedendo perché potremmo volerlo, ricorda che il caricabatterie di bordo dell'auto deve trovarsi da qualche parte nell'auto.Le limitazioni di dimensioni e peso significano che non può che essere così potente.Ma anche se ciò non fosse un problema, la normale fornitura elettrica di una casa può fornire solo una certa quantità di energia.

Il limite di 80 A del connettore CA nordamericano è quasi la metà della fornitura elettrica di una grande casa, quindi c'è un'altra ragione per cui poche auto supportano la ricarica a quella velocità.Ma supponiamo di poter togliere la batteria dall’auto e portarla su una macchina specializzata in grado di gestire molti kilowatt di potenza.Se potessi farlo, beh, non importerebbe quanto grande e ingombrante sia quella macchina teorica perché non ha bisogno di stare in macchina.E potresti alimentare quella macchina con una fornitura elettrica molto più grande di quella che trovi in ​​una casa.Ora, rimuovere il pacco batteria è una faccenda davvero complicata (con grande dispiacere delle persone che ammirano l'idea dello scambio di batterie), quindi invece di farlo, portiamo l'auto a una di queste macchine speciali e colleghiamo la batteria ad essa tramite Qui.Chiamiamo questa idea ricarica rapida CC e questo connettore può gestire fino a 350 kW di potenza.Il che è pazzesco.E in realtà può sopportare qualcosa di più, ma 350 kW è la velocità massima che troverai oggi in natura.I pin CC dell'accoppiatore combinato CCS sono progettati per trasportare fino a 500 A di corrente continua.E i caricabatterie a cui sono collegati possono fornire alimentazione CC ovunque da 200 a 1000 volt.Le stazioni odierne contrassegnate con "fino a 350 kW" sono generalmente in grado di fornire 350 amp a 1000 volt, sebbene potrebbero anche essere in grado di fornire 500 amp a 700 volt.

Sì, ci sono alcune sfumature quando si tratta di limitazioni dell'amplificatore e di come queste si collegano al voltaggio della batteria della tua auto, di cui parleremo nel prossimo blog, ma il concetto di base qui è che un'enorme quantità di energia può essere spinta attraverso questo connettore e direttamente nella batteria della tua auto molto rapidamente.In tale nota, nella maggior parte delle stazioni l'oggetto con cui interagisci e che contiene il cavo da collegare alla tua auto non esegue effettivamente alcuna conversione di potenza.

Queste cose si chiamano dispenser e in realtà sono solo un posto dove mettere il cavo, forse uno schermo, un lettore di schede e ovviamente alcuni elementi grafici.Cavi nascosti corrono sottoterra da questi erogatori all'effettiva attrezzatura di ricarica.Generalmente l'apparecchiatura è composta da un grande trasformatore pad-mount per l'allacciamento alla rete e da una serie di armadi.Il materiale in quegli armadietti è ciò che effettivamente converte l'energia CA dalla rete in CC per caricare un'auto.Questi sono i veri e propri caricabatterie, e poiché non abbiamo i limiti di spazio o di raffreddamento di un caricabatterie di bordo, e poiché questi sono collegati a forniture elettriche di oltre megawatt, questi oggetti possono gestire enormi quantità di energia.Questa è la chiave per la ricarica rapida DC.Con la ricarica CA, è piuttosto pratico e abbastanza limitato.

Fondamentalmente, l'EVSE dice all'auto "ehi, puoi prendere fino a 30 amp" e l'auto dirà "fantastico, mi piacerebbe avere corrente adesso" e l'EVSE fa *clack* e ora l'auto avrà la tensione di linea CA al suo porta di ricarica e tocca all'auto gestire il resto.Ma la ricarica rapida DC è molto più pratica sotto praticamente ogni aspetto.Nel caso del connettore CCS, il pin pilota di controllo viene utilizzato per comunicazioni di alto livello.Quando si collega un'auto a uno di questi caricabatterie, si verifica una stretta di mano e una serie di cose iniziano a essere comunicate in entrambe le direzioni.Vedi, ora che stiamo scaricando il compito di caricare dall'elettronica dell'auto, l'auto deve essere in grado di controllare il caricabatterie all'altra estremità del cavo.

Naturalmente il caricabatterie deve anche dire all'auto di cosa è capace e durante la stretta di mano iniziale viene concordata una sorta di piano di gioco.Una volta che l'auto e il caricabatterie concordano che la ricarica può procedere, il connettore viene bloccato sull'auto (cosa che tra l'altro avviene sul lato dell'auto, quindi non rimarrai intrappolato lì se il caricabatterie dovesse spegnersi per qualsiasi motivo) e poi l'auto chiude un contattore nel pacco batteria che collega i pin CC del connettore combinato direttamente al pacco.A quel punto, l'auto e il caricabatterie sono in costante comunicazione e l'auto comunica al caricabatterie la tensione e la corrente necessarie in base alle capacità, alle caratteristiche, alle condizioni e allo stato di carica del pacco batteria.Se qualcosa sembra andare storto su entrambi i lati, la ricarica si interromperà immediatamente.

In precedenza ho detto che questi caricabatterie possono emettere qualsiasi cosa da 200 a 1000 volt CC.Perché una gamma così ampia?Bene, parliamo della tensione del pacco batteria.Ogni veicolo elettrico sul mercato è stato progettato con il pacco batteria configurato in un certo modo.Le celle della batteria vera e propria sono cablate in gruppi in serie-parallelo per raggiungere una determinata tensione nominale del pacco.Molte auto, comprese le Tesla, hanno quelle che chiamiamo architetture a 400 V, ma in realtà si tratta più di una classe che di una specifica esatta di tensione del pacco.

Poiché la tensione effettiva del pacco varia da auto a auto, anche la tensione che il caricabatterie deve fornire varierà.E man mano che la batteria si carica, la tensione necessaria per continuare a caricarla aumenta gradualmente.Pertanto il caricabatterie deve avere un intervallo di tensione in uscita anche quando si carica una singola auto.Ora, un'auto da 400 V non avrà mai bisogno di 1000 V pompati al suo interno.Ma molti produttori stanno passando a tensioni di pacco più elevate.La mia Hyundai, insieme ai suoi fratelli Kia e Genesis sulla piattaforma E-GMP, ha un'architettura da 800 V.Il vantaggio di una tensione del pacco più alta è che ogni conduttore coinvolto nel far funzionare l'auto (quindi le sbarre collettrici tra le celle del pacco, i cavi dal pacco agli inverter del motore e, cosa più importante per questa discussione, i cavi provenienti dal connettore di ricarica ) può trasportare più potenza con la stessa corrente.Ci sono alcune considerazioni aggiuntive da fare quando si attraversano tensioni più elevate, in particolare con l'isolamento e la certificazione dei componenti di gestione dell'energia.

Ma il vantaggio di una tensione di pacco più elevata è che richiede meno materiale per i conduttori in tutto il sistema e fornisce anche molto più sovraccarico prima di iniziare a riscontrare problemi in cui i conduttori si surriscaldano ed è necessario il raffreddamento.Parlando di raffreddamento, le persone che conoscono l'elettricità potrebbero essere sorprese da quanto siano relativamente sottili i cavi su questi caricabatterie.Un conduttore che può trasportare 500 A è generalmente piuttosto spesso, e non sembra abbastanza spesso per questo.In realtà non lo è, ma lo fa apposta.Questi cavi sono in realtà raffreddati a liquido, con una pompa che fa circolare il refrigerante lungo la lunghezza del cavo e attraverso un radiatore all'interno del dispenser.Ciò consente di utilizzare conduttori più piccoli per trasportare la corrente, rendendo il cavo più facile da maneggiare.

Direi che è un po' più difficile che maneggiare l'ugello di una pompa di benzina e il suo tubo, ma ciò deriva principalmente dalla rigidità del cavo.Il peso effettivo è abbastanza paragonabile e potrei facilmente collegarlo con una mano sola.Il raffreddamento a liquido, tuttavia, va a scapito di una piccola efficienza di carica, poiché parte dell'energia viene persa sotto forma di calore nel cavo.Ma lo stesso cavo senza raffreddamento attivo può gestire solo 200 ampere, quindi direi che è sicuramente un compromesso utile.Oh, e questo è ancora un altro motivo per cui è probabile che tensioni di pacco più elevate siano il futuro.200 A a 750 volt equivalgono a 150 kW – e si tratta comunque di una velocità di ricarica piuttosto elevata.

Ma un pacco da 400 V se limitato a 200 A vedrà al massimo solo 80 kilowatt.Una tensione di pacco inferiore richiederà sempre molta più corrente per fornire la stessa potenza e, sebbene non ci sia nulla di necessariamente sbagliato in questo, si tratta di una limitazione ed è uno dei motivi principali per cui molti produttori stanno prendendo in considerazione batterie da 800 V o addirittura 900 V. architetture.Ora penso che sia il momento giusto per parlare all'elefante nella stanza.Finora ho parlato esclusivamente di caricabatterie CCS.L'ho fatto apposta perché, vedete, CCS è lo standard consolidato del connettore di ricarica rapida CC e ogni casa automobilistica che vende automobili per il mercato statunitense lo sta già utilizzando o, nel caso di Nissan, si è impegnata a utilizzarlo in futuro. inoltrare.

La stazione di ricarica rapida DC conSpina HPC CCS tipo 2 con raffreddamento a liquidoe il cavo supporta una corrente di 600 A e può caricare completamente il veicolo elettrico in 10 minuti!

Cos'è la rete Tesla Supercharger?

Potresti avere familiarità con i Supercharger di Tesla.Tesla chiama la propria rete di ricarica rapida CC rete Supercharger e la tecnologia è fondamentalmente la stessa di CCS.In effetti in molti mercati è CCS, solo con il loro marchio ingegnoso.Tuttavia, qui nel mercato nordamericano, Tesla ha deciso di realizzare il proprio connettore per le proprie auto che utilizza ancora oggi.Ora, devo dirvi (perché se non lo facessi non ne sentirei mai la fine) che inizialmente lo fecero con una buona ragione.

Quando è stata lanciata la Model S nel 2012, lo standard CCS non era ancora stato finalizzato.Non volevano aspettare che ciò accadesse e così hanno creato il proprio standard.E va detto a loro merito che sono stati piuttosto intelligenti con il design.Il connettore proprietario di Tesla non utilizza pin separati per la ricarica CC e CA.Utilizza invece due perni molto grandi che servono a entrambi gli scopi.Durante la ricarica CA, queste sono le Linee 1 e 2 e alimentano il caricabatterie di bordo dell'auto.Ma, durante la ricarica, si collegano direttamente al pacco batteria e il caricabatterie esterno si occupa di tutto.Ora ammetterò apertamente che il connettore Tesla è molto più elegante di questa cosa da Stormtrooper.

Tuttavia, un ecosistema chiuso ha dei costi.Ci sono anche alcuni grandi vantaggi: senza dubbio il motivo per cui è ancora così com'è.Ma nutro serie preoccupazioni sull'uso continuato da parte di Tesla del proprio connettore proprietario.OK, devo intromettermi con alcune novità.Letteralmente il giorno dopo aver girato questo blog, perché ovviamente è così che sarebbe andata la mia fortuna, Elon Musk ha confermato che Tesla intende iniziare a montare cavi CCS sui propri Supercharger qui negli Stati Uniti e aprire la propria rete per servire altri veicoli.È davvero bello sentirlo, e anche se non abbiamo ancora dettagli specifici su come andrà o quando accadrà (e dato il track record di Tesla in termini di promesse e tempistiche, per ora mi riservo sicuramente di giudicare), sono felice di vedere Tesla onorare il proprio impegno per accelerare l’elettrificazione e non solo la vendita delle proprie auto.Ho deciso di proseguire con la sezione piuttosto angosciante che stai per vedere perché, anche se è fantastico che Tesla si stia muovendo per aiutare altri veicoli elettrici (e francamente perché non dovrebbero farlo, la loro rete di compressori è un centro di entrate per loro, anche se ho alcune serie riserve riguardo al precedente che costituisce) stanno ancora costruendo le proprie auto con il proprio connettore proprietario.Sono abbastanza fiducioso che prima o poi si arrenderanno, ma finché non lo faranno metteranno se stessi e i loro piloti nei guai.

Non adottando la CCS in modo nativo, cosa che tra l'altro avrebbero potuto fare mezzo decennio fa e stanno solo rendendo più difficile il passaggio continuando a non farlo, Tesla si sta preparando a diventare l'unico (o almeno primario) fornitore di servizi di telefonia mobile per i propri clienti. carburante per i viaggi a lunga distanza negli Stati Uniti.E questo è un brutto precedente.Ed è un male per entrambe le parti!Nel caso dei conducenti di Tesla, sono almeno parzialmente obbligati a Tesla quando vogliono percorrere lunghe distanze (o semplicemente hanno bisogno di una rapida ricarica in città).È in arrivo un adattatore CCS, ma non tutti i veicoli Tesla sono in grado di supportarlo senza un aggiornamento hardware.Molti possono, ma anche in quel caso tutti sanno che la vita del dongle non è divertente.E Tesla è ora essenzialmente costretta a continuare ad espandere la rete Supercharger da sola mentre vende più auto.Sono un po' bloccati a servire solo le Tesla a meno che non inizino a montare connettori CCS sui loro caricabatterie e ad aprire la loro rete.Cosa che continuano a far intendere che faranno, in tutta onestà.Ovviamente Tesla merita un sacco di credito per aver avviato il passaggio all’elettrificazione, e non mi opporrò mai a questo.Hanno fatto molto per dimostrare i meriti dei veicoli elettrici e senza dubbio non avremmo così tante opzioni tra cui scegliere se non fosse stato per loro.Vedere?Dico cose carine su di loro.Ma a questo punto, ogni casa automobilistica che non sia Tesla ha aderito allo standard CCS.E il motivo per cui questa è una spina nel fianco è che incontro innumerevoli persone online che dicono cose come "Non prenderò in considerazione un veicolo elettrico finché non si accontentano di una dannata porta di ricarica" ​​e questo mi irrita così tanto perché l'hanno fatto!Ma, ad eccezione di Tesla.

E il fatto che i Supercharger siano solo per Tesla è abbastanza profondo nella coscienza pubblica da indurre molte persone a presumere erroneamente che il resto del settore stia copiando quel modello.Non lo sono, e grazie al cielo.Per quanto Tesla abbia aperto la strada, ora è l'unica azienda che costruisce auto in vendita in Nord America con un connettore che non è questo.Durante il nostro viaggio abbiamo visto auto di moltissime marche;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen e Porsche si collegano direttamente agli stessi caricabatterie che stavamo utilizzando, quasi come se fosse una sorta di standard o qualcosa del genere!

La rete Supercharger è eccezionale e, in termini di usabilità e affidabilità, è attualmente quella da battere.Ma francamente non mi piace davvero l'idea che le case automobilistiche si occupino della vendita di carburante ai propri clienti, soprattutto quando ne vendono uno di proprietà.Ed è per questo che sono sinceramente preoccupato a nome dei conducenti di Tesla.Non sono solo triste per non avere accesso a Supercharger.Presto la concorrenza già esistente nelle reti di ricarica di terze parti si surriscalderà drasticamente.Al momento quasi tutte le case automobilistiche vendono veicoli elettrici davvero interessanti e il trend sta accelerando rapidamente.

Personalmente sono felice di avere un veicolo elettrico che, sebbene attualmente sia più difficile da viaggiare rispetto a una Tesla, è soddisfatto da ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge e altro senza la necessità di adattatori (può anche caricare più veloce di qualsiasi Tesla ma non lo sfrutterò troppo).A tutti coloro che pensano che le case automobilistiche dovrebbero copiare Tesla e costruire le proprie reti di ricarica, chiederei di considerare come potrebbe essere un futuro in cui Ford sarà autorizzata a vendere Ford Brand Electrons solo a Ford.Sfortunatamente sembra che Rivian potrebbe aver intrapreso quella strada con il loro Adventure Network.

Ad ogni modo, eliminata la mia angoscia per Tesla, ecco cosa ci rimane;Abbiamo la tecnologia per fornire 350 kW di potenza direttamente nel pacco batteria di un’auto.In precedenza ho detto che ciò consentirebbe di ottenere un viaggio di 18 ore con un'ora di ricarica.Bene, ecco come.La mia Ioniq 5 ha impiegato 328 kilowattora di energia per compiere quel viaggio.E... sono un po' meno di 350, quindi se avesse una batteria in grado di assorbire tutta quella potenza (cosa che non è, ma stiamo giocando con la teoria ora non con la realtà) non sarebbe necessaria nemmeno un'ora di ricarica in totale.In un'auto futura ciò potrebbe avvenire in quattro fermate da 15 minuti, o forse sei fermate da 10 minuti se questo è più nelle tue tasche.Inoltre, la Ioniq 5 non è l'auto da strada più efficiente, quindi qualcosa come una Tesla Model 3 potrebbe essere in grado di ridurre il tempo di ricarica totale fino a soli 45 minuti, una volta che la tecnologia della batteria si aggiorna.

Ora, qual è stato il tempo di ricarica reale con la mia auto reale nelle condizioni reali del mondo reale?Sorprendentemente vicino, in realtà.Se fossimo rimasti fedeli a quanto suggerito dal nostro pianificatore di percorso, che prevedeva l'interruzione della carica a una percentuale suggerita per raggiungere il caricabatterie successivo con circa il 10% di carica rimanente, avremmo impiegato solo 1 ora e 52 minuti per ricaricare con sei diverse ricariche. fermate.Solo 52 minuti in aggiunta alla migliore velocità di ricarica teorica possibile non sono male.Ora, siamo rimasti attorno ai caricatori un po' più a lungo di quanto suggerito perché quando abbiamo iniziato stavamo affrontando un brutto vento contrario - e per brutto intendo un vento contrario sostenuto da 15 a 20 miglia all'ora.Quindi in realtà abbiamo impiegato un totale di 2 ore e 20 minuti per la ricarica.

Era la prima volta che guidavo l'auto per una lunga distanza e volevo un po' di protezione per ogni evenienza.Si è scoperto, tuttavia, che il pianificatore del percorso era piuttosto prudente poiché anche in quelle condizioni, la perdita di carica prevista tra le fermate era esatta.

Quindi, se fossimo rimasti fedeli al suo piano, tutto sarebbe andato bene.E mentre ci spostavamo verso sud il vento contrario ha iniziato a diminuire, e così abbiamo iniziato ad arrivare alle fermate successive con sempre più margine rispetto al raggio di arrivo previsto.Il che, in realtà, avrebbe ridotto leggermente il tempo di ricarica poiché le sessioni di ricarica successive sono iniziate tutte con uno stato di carica superiore al previsto, riducendo alcuni minuti ad ogni fermata.Ah, l'ultima sezione fa sembrare che provare a viaggiare su un veicolo elettrico richieda molta pianificazione, non è vero?Beh, più o meno.Ma non troppo, davvero.Ci sono alcune app e siti Web davvero fantastici là fuori che ti aiuteranno a gestirlo, come A Better Routeplanner, e diverse auto stanno emulando il sistema di navigazione con fermate di ricarica di Tesla ma attorno alle reti di terze parti disponibili.Col passare del tempo, però, ci saranno sicuramente più stazioni di ricarica in più posti, e si spera che tutta questa attività di pianificazione del percorso diventi obsoleta.

Siamo ancora agli inizi per i veicoli elettrici e non sono per tutti, ma spero che possiate vedere che la tecnologia per farli funzionare è qui, è solida ed è veloce.E voglio dire che, avendo fatto lo stesso viaggio diverse volte in precedenza, le pause forzate di 15-20 minuti ogni due o tre ore sono state fantastiche, e questo mi è sembrato davvero il viaggio più veloce in Florida che abbia mai fatto.In entrambe le direzioni.Oh, ed ecco un'anteprima per il prossimo blog, se sei preoccupato di cosa faranno tutti questi caricabatterie super veloci alla rete elettrica, beh, non esserlo.Sì, anche solo quattro auto che assorbono 350 kW sembrano un'impresa gigantesca, ma sono solo 1,4 megawatt.Ma ce ne sono già alcune migliaia di queste cose solo nel mio stato, quindi... potrebbero caricare 10.000 auto contemporaneamente, il tutto con questi caricabatterie ultraveloci (almeno quando soffia il vento).In realtà 18.000 se Wikipedia è aggiornata.E non lo sapresti, qui in Illinois abbiamo 11,8 gigawatt di capacità nucleare che se ne stanno lì a fare la fissione e cose del genere.Quanti di questi caricabatterie supporterebbero contemporaneamente?33.831, e per alcuni contesti l'Illinois ha solo circa 4mila distributori di benzina che servono l'intero stato.

Quindi, ogni stazione di servizio esistente ora potrebbe avere 8 caricabatterie ultra veloci utilizzando solo la capacità delle nostre sei centrali nucleari – e una volta sistemata la ricarica a casa, non avremo bisogno di così tanti caricabatterie veloci.Sì, la rete dovrà crescere e cambiare per supportare un intero gruppo di veicoli elettrici, ma è molto meno spaventoso di quanto sembri.Persone molto più intelligenti di me hanno fatto calcoli molto migliori e non sono così preoccupati.Inoltre, mi piace sempre sottolineare che in pochi decenni la rete è passata da nessuno che aveva l’aria condizionata a quasi tutti che avevano l’aria condizionata, eppure ci è riuscita egregiamente.Siamo umani.E quando vogliamo che le cose accadano, troviamo sempre un modo.Abbiamo sicuramente alcune sfide da affrontare, ma sono fiducioso che ce l'abbiamo fatta.