最近、Aging Wheel の友人と新しい車でロードトリップしました。2 月にヒュンダイ Ioniq 5 を納車したので、急速充電はできるが、テスラではない電気自動車でのロードトリップがどうなるか見てみたかったのです。
彼もそうだったので、連れて行きました。私たち二人ともずっとゲーターランドに行きたいと思っていたので、完璧でした！とにかく、彼はロードトリップがどのように行われたかについてブログを作成しましたので、ぜひチェックすることをお勧めします。そして私はそれがどのように可能だったのかについてブログを作成するためにここにいます。待ってください、もうできました。それはこれです。このブログでは、長距離の電気走行を可能にする充電技術について取り上げます。充電器、充電器が車にエネルギーを供給する方法、およびそれを実現する理論上の速度について説明します。後のブログでは、2024年の電気自動車充電の現実についてお話しする予定です。
最大電力のDC充電ステーションの急速充電方法は何ですか?
標準化された充電コネクタとその最大電力供給がわかります。実際にはすでに解決されており、かなり将来性があります。私たちは現在存在しているよりもはるかに多くの充電器を必要としていますが、現在実用化されている充電技術を使えば、私たちがたった今行った 1,185 マイル (または 1,907 キロメートル) の旅、つまり運転で約 18 時間かかります。– 理論的には、合計 1 時間の充電時間で達成できます。より効率的な車両では、潜在的には少なくなります。今日のバッテリー技術ではまだそこまで到達していませんが、驚くほどそれに近づいています。次に進む前に、非常に重要な点を強調しておきたいと思います。
電気自動車は給油の全く新しいパラダイムを提供しますが、これを伝えるのは非常に難しいことがわかりました。理想的な世界では、このブログで取り上げている急速充電器はめったに使用されません。確かに、電気自動車での長距離移動を可能にするためには、それらが必要になりますし、さらに多くのものが必要になりますが、自家用車の充電を管理するはるかに簡単で優れた方法は、自宅でゆっくり行うことです。実際のところ、自宅で充電するということは、私が車をどのように充電するかを考えたのは今回のロードトリップが初めてであり、私は 2017 年末から完全電気自動車を運転しています。
自宅でコンセントに接続して寝ている間に充電するだけで、車がフル充電された状態で 1 日が始まることになります。今回の旅行まで、車の充電を待つ時間はゼロでした。ですから、確かに、古いボルトでガソリンを燃やしていたときよりも長い時間をロードトリップに費やしましたが、日常の運転のためにガソリンスタンドで時間を費やすこともありません。それはとてもいいことです。集合住宅や路上駐車場しかない地域など、現在それが難しい地域での家庭での充電アクセスの解決に、私たちはまず注目すべきだと考えています。
おそらく、移動手段としての車への依存を減らすことにも取り組む必要がありますが、それはこのブログの範囲ではありません。はい、理論的には急速充電は、自宅で充電できない人や車に頼っている人のニーズを満たすことができます。しかし、急速充電器は設置が桁違いに複雑で高価ですが、基本的なレベル 2 AC 充電器は数百ドルで入手でき、乾燥機のコンセントなどの設置だけが必要な場合もあります。
バッテリーの消耗の問題もあります。急速充電はバッテリー パックにとってより大きなストレスとなるため、急速充電のみに頼るとパックの耐用年数が短くなる可能性があります。そういったことはさておき、自宅で充電するほうが断然便利です。一度その味を知ってしまうと、燃料を買いに行くのがなんだかバカらしく思えてきます。
これらの急速充電器と他の急速充電器の違いは何でしょうか?
これらすべてを念頭に置いて、まず、これらの急速充電器と他の急速充電器の違いについて話しましょう。少し前に、電気自動車供給装置 (EVSE) に関するブログを作成しました。その主な仕事はACライン電圧を車に供給することなので、実際にはこれが適切な用語です。車に電源の容量を伝えるという非常に重要な役割を担っています。また、その他の安全関連のこともいくつか行いますが、実際には充電回路が組み込まれています。つまり、AC 電源を DC に変換する回路です。バッテリーセルを充電する — は車に搭載されたモジュールです。
車が異なればバッテリーパックの電圧、化学的性質、サイズも異なるため、一般的には車自体が充電を処理する方が簡単です。また、これは実際には少し賢い機能が組み込まれた単なる太い延長コードであるため、インフラストラクチャの構築がはるかに安価になります。これが、技術的には充電器ではない理由です。ただし、これを「機器」と呼ぶのは非常に不格好なので、私たちのほとんどはまだそれを充電器と呼んでいます。
ここ北米では、*標準* AC 充電コネクタは、非常に覚えやすい SAE J1772 タイプ 1 コネクタとして一般に知られています。この部屋にいる象、つまりテスラについては後ほどお話しますが、テスラの車は別として、誰が製造したかに関係なく、2010 年以降北米で販売されているプラグイン車は文字通りすべて、強調しても足りませんが、すべてです。まさにこのプラグがあります。
初代シボレー ボルトや日産リーフから、リビアン R1T やポルシェ タイカンまで、すべての車両に AC 充電用のこのコネクタが付いています。ここで私が奇妙に腹を立てているように聞こえるとしたら、それはこの件に関して混乱が続いているためであり、おそらくあの会社のやり方が違うためですが、それについては後で説明します。このコネクタは、最大 80 アンペアの単相電流、240 ボルトで 19.2 kW を供給できます。ただし、これはかなり珍しい電力レベルであり、6 ～ 10 kW の範囲がはるかに広く普及しています。この Amazon スペシャルは、もう一方の端に NEMA 14-50 プラグを備えたポータブル EVSE で、最大 30 アンペア、つまり 240 ボルトで 7.2 kW を供給します。価値があるものとしては、家で充電器を定期的に利用できる限り、これがほぼすべての人が必要とする最大の電力だと思います。
他の市場では、これらすべての名前で呼ばれ、より多くのピンを備えた、このコネクタのより派手なバージョンが使用されています。これにより、これらの市場では非常に一般的な三相電源の使用が可能になります。しかし、ここ北米では住宅空間に三相電力は基本的に存在しないため、タイプ 1 コネクタは三相電力をサポートしません。ここでは、自家用車での 3 段階サポートの実際の使用例はありません。
急速充電ネットワークとは何ですか?
いずれにせよ、私たちはまだACの領域で話しています。これまでのところ、これを使用して車両をグリッドに接続し、フリッピーフロッピージッピーザッピーをプラスとマイナスの種類に変換する処理をさせてきました。ただし、この車の充電ポートのすぐ下に「引っ張る」と書かれた小さなものがあることに気づいたかもしれません。いつも指示を聞いているので、それを引き出してみましょう。ああ…ここに何があるの？突然、コネクタの下にさらに 2 本のピンが現れました。
当社の J1772 コネクタは、実際には CCS1 コンボ カプラです。CCS は Combined Charging System の略で、1 は単にこれがタイプ 1 コネクタ用の複合充電システムであることを意味します。CCS2タイプ 2 AC プラグを使用して市場で使用されているものも、これらの新しい太いピンを備えています。これらのピンは、元の AC コネクタを単純に拡張したものであり、既存の AC 機器との互換性を維持します。その目的は、車両のバッテリー パックに直接接続することです。なぜそれが必要なのか疑問に思っている場合は、車載充電器が車内のどこかに収まる必要があることを覚えておいてください。サイズと重量に制限があるため、その強力さには限界があります。しかし、たとえそれが問題ではなかったとしても、一般的な家庭の電源では供給できる電力には限界があります。
北米の AC コネクタの 80 アンペア制限は、大規模家庭の電力供給量のほぼ半分であるため、その速度での充電をサポートする車がほとんどないことにはもう 1 つの理由があります。しかし、車からバッテリーパックを取り出して、数キロワットの電力を処理できる専用の機械に持ち込めると仮定してください。それができれば、車に載せる必要がないので、理論上のマシンがどれだけ大きくてかさばっても問題はありません。そして、家庭にある電源よりもはるかに大きな電源でそのマシンに電力を供給することができます。さて、バッテリーパックの取り外しは非常に複雑な作業です（バッテリー交換のアイデアを賞賛している人々にとっては非常に残念なことです）。そのため、私たちはそれを行うのではなく、これらの特別な機械の1つに車を持ち込み、バッテリーをそこに接続します。ここ。私たちはこのアイデアを DC 急速充電と呼んでおり、このコネクタは最大 350 kW の電力を処理できます。それはとんでもないことだ。実際にはそれよりももう少し多くの速度に対応できますが、350 kW が現在実際に使用されている最大速度です。CCS コンボ カプラの DC ピンは、最大 500 アンペアの電流を連続的に流すことができます。また、接続されている充電器は、200 ～ 1000 ボルトの DC 電力を供給できます。「最大 350 kW」とマークされている今日のステーションは、通常、1000 ボルトで 350 アンペアを供給できますが、700 ボルトで 500 アンペアを供給できる場合もあります。
そうですね、アンプの制限とそれが車のバッテリーパックの電圧にどのように関係するかについては微妙な点がありますが、それについては次のブログで説明しますが、ここでの基本コンセプトは、このコネクタを通じて膨大な量のエネルギーが押し込まれる可能性があるということです。車のバッテリーパックにすぐに直接接続できます。その点、ほとんどの駅では、ユーザーが操作したり、車に接続するためのケーブルを保持しているものは、実際には電力変換を行っていません。
これらはディスペンサーと呼ばれるもので、実際にはケーブル、おそらくスクリーンやカードリーダー、そしてもちろんグラフィックスを置く場所にすぎません。これらのディスペンサーから実際の充電装置まで、隠されたケーブルが地下を通っています。一般に、機器はグリッドに接続するための大型のパッドマウント変圧器と一連のキャビネットで構成されます。これらのキャビネットにあるものは、実際に車を充電するために、グリッドからの AC 電力を DC に変換するものです。これらは実際の充電器であり、車載充電器のようなスペースや冷却の制限がなく、メガワットを超える電源に接続されているため、膨大な量の電力を処理できます。それがDC急速充電の鍵です。AC 充電では、人手がかからず、かなり制限されます。
基本的に、EVSE は車に「おい、最大 30 アンペアまで使えますよ」と伝えると、車は「すごいです。今すぐ電力が欲しいです」と言い、EVSE が「カチッ」と鳴り、車の AC ライン電圧がその値になります。充電ポートに接続し、残りの処理は車に任せます。しかし、DC 急速充電は、あらゆる点ではるかに実践的です。CCSコネクタの場合、コントロールパイロットピンは上位通信に使用されます。車をこれらの充電器のいずれかに接続すると、ハンドシェイクが発生し、さまざまな情報が双方向で通信され始めます。車自体の電子機器から充電のタスクをオフロードしているので、車はケーブルのもう一方の端にある充電器を制御できなければなりません。
もちろん、充電器は車にその能力を伝える必要があり、最初のハンドシェイク中に一種の戦略が合意されます。車と充電器が充電を続行できることに同意すると、コネクタは車にロックされます（ちなみに、これは車側で行われるため、何らかの理由で充電器が停止した場合でもそこに閉じ込められることはありません）。車はバッテリー パック内のコンタクターを閉じ、コンボ コネクタの DC ピンをバッテリー パックに直接接続します。その時点で、車と充電器は常に通信しており、車はバッテリーパックの機能、特性、状態、充電状態に基づいて必要な電圧と電流を充電器に伝えます。どちらかの側に問題があると思われる場合、充電はすぐに停止します。
前に、これらの充電器は DC 200 ～ 1000 ボルトを出力できると言いました。なぜこれほど範囲が広いのでしょうか？さて、バッテリーパックの電圧について話しましょう。世の中にあるすべての EV は、バッテリー パックが特定の方法で構成されて設計されています。実際のバッテリーセルは、特定の公称パック電圧を達成するために直並列グループで配線されています。テスラを含む多くの車は、いわゆる 400V アーキテクチャを備えていますが、これは正確なパック電圧仕様というよりも、実際にはクラスに近いものです。
実際のパック電圧は車ごとに異なるため、充電器が供給する必要がある電圧も同様に異なります。バッテリーが充電されると、充電を続けるために必要な電圧が徐々に上昇します。そのため、1台の車を充電する場合でも、充電器には一定範囲の電圧出力が必要です。現在、400V の車に 1000V を供給する必要はありません。しかし、多くのメーカーはより高いパック電圧への移行を進めています。私のヒュンダイは、E-GMP プラットフォームを搭載した Kia および Genesis の兄弟車と同様に 800V アーキテクチャを採用しています。パック電圧が高いことの利点は、車の走行に関係するすべての導体 (つまり、パック内のセル間のバスバー、パックからモーターインバーターへのケーブル、そしてこの説明で最も重要なのは、充電コネクタからのケーブル) が使用できることです。 ）同じ電流でより多くの電力を運ぶことができます。高電圧に移行する場合、特に電力処理コンポーネントの絶縁と認証に関して、追加の考慮事項がいくつかあります。
しかし、パック電圧が高いことの利点は、システム全体の導体に必要な材料が少なくなり、導体が加熱して冷却が必要になる問題が発生する前に、オーバーヘッドが大幅に増加することです。冷却といえば、電気に詳しい人は、これらの充電器のケーブルが比較的細いことに驚かれるかもしれません。500 アンペアを伝送できる導体は一般に非常に厚いですが、これはそれには十分な厚さではないようです。実際にはそうではありませんが、それは意図的なものです。これらのケーブルは実際には液冷されており、ポンプによってケーブルの長さに沿ってディスペンサー内のラジエーターを通して冷却剤が循環されます。これにより、電流を流すためにより小さな導体を使用できるようになり、ケーブルの取り扱いが容易になります。
ガスポンプのノズルとそのホースを扱うよりも少し難しいと思いますが、それは主にケーブルの硬さによるものです。実際の重量はほぼ同等で、片手で簡単に接続できます。ただし、水冷ではケーブル内の熱としてエネルギーの一部が失われるため、充電効率が若干犠牲になります。しかし、アクティブ冷却のない同じケーブルは 200 アンペアしか処理できないため、これは間違いなく価値のあるトレードオフであると言えます。ああ、これが、将来的にパック電圧が高くなる可能性が高いもう 1 つの理由です。750 ボルトで 200 アンペアは 150 kW に相当します。それでもかなり速い充電速度です。
しかし、400V パックでは、200 アンペアに制限されている場合、最大でも 80 キロワットしか出力されません。パック電圧が低いと、同じ電力を供給するために常により多くの電流が必要になります。これに必ずしも問題があるわけではありませんが、これは制限であり、多くのメーカーが 800V、さらには 900V のバッテリーに注目している主な理由の 1 つです。建築。さて、部屋の中の象に話しかける良い時期だと思います。これまで、CCS 充電器についてのみ説明してきました。私が意図的にそうしたのは、ご存知のとおり、CCS は確立された標準 DC 急速充電コネクタであり、米国市場向けに車を販売しているすべての自動車メーカーがすでにそれを使用しているか、日産の場合は今後も使用することを約束しているからです。フォワード。
DC急速充電ステーションには、水冷 HPC CCS タイプ 2 プラグケーブルは 600A の電流をサポートしており、10 分で EV を完全に充電できます。
テスラ スーパーチャージャー ネットワークとは何ですか?
テスラのスーパーチャージャーについてはご存知かもしれません。テスラは自社の DC 急速充電ネットワークをスーパーチャージャー ネットワークと呼んでおり、この技術は基本的に CCS と同じです。実際、多くの市場では、洗練されたブランドだけで CCS です。しかし、ここ北米市場では、テスラは今日まで使用している自動車用のコネクタを独自に製造することを決定しました。さて、私はあなたに言わなければなりません（そうしないと最後まで聞くことができないからです）、彼らは最初は正当な理由があってこれをしたのです。
2012 年にモデル S をリリースしたとき、CCS 規格はまだ完成していませんでした。彼らはそれが起こるのを待ちたくなかったので、独自の基準を作りました。そして彼らの名誉のために言っておきますが、彼らはそのデザインに関して非常に賢明でした。Tesla 独自のコネクタは、DC 充電と AC 充電に別々のピンを使用しません。代わりに、両方の目的を果たす 2 つの非常に大きなピンを使用します。AC 充電の場合、これらはライン 1 と 2 であり、車の車載充電器に電力を供給します。ただし、スーパーチャージ時はバッテリー パックに直接接続され、オフボードの充電器が処理を行います。さて、私はテスラのコネクタがこのストームトルーパーのものよりもはるかにエレガントであることを率直に認めます。
ただし、閉鎖的なエコシステムにはコストがかかります。大きな利点もいくつかありますが、それがなぜ今でもそのままなのかは疑いありません。しかし、私はテスラが独自のコネクタを使い続けていることに深刻な懸念を抱いています。さて、いくつかニュースを挟まなければなりません。文字通り、私がこのブログを書いた翌日に、もちろん私の運はこうなるのだから、イーロン・マスクは、テスラがここ米国で自社のスーパーチャージャーに CCS ケーブルの取り付けを開始し、他の車両にサービスを提供するためにネットワークを開放する予定であることを認めた。これを聞いて本当にうれしいです。これがどのように進むのか、いつ起こるのかについてはまだ具体的なことはありません（そして、約束とスケジュールに関するテスラの実績を考慮すると、今のところ判断を保留しているのは間違いありません）、私はこう思います。テスラが自社の車の販売だけでなく電動化を加速するというコミットメントを尊重しているのを見てうれしく思います。これからご覧になるかなり腹立たしいセクションからは離れることにしました。なぜなら、テスラが他の EV を支援する動きを見せているのは素晴らしいことですが (率直に言って、なぜそうしないのかということですが、テスラのスーパーチャージャー ネットワークは収益源だからです)彼らにとって、私は前例についていくつかの深刻な懸念を持っていますが、彼らは依然として独自のコネクタを備えた独自の車を構築しています。私は、彼らが最終的にはそれを放棄するとかなり確信していますが、そうなるまで、彼らは自分自身とドライバーを少し窮地に追い込むことになります。
テスラは、CCS をネイティブに採用しないことによって（ちなみに、半年前にはできたはずであり、それを行わないことを続けることで切り替えをさらに困難にするだけです）、テスラは自らを顧客の唯一の（または少なくとも主要な）CCS プロバイダーに据えようとしています。アメリカでの長距離旅行のための燃料。そしてそれは悪い前例です。そしてそれは双方にとって悪いことです！テスラのドライバーの場合、長距離を移動したいとき（または街中でちょっとした補給が必要なとき）、少なくとも部分的にはテスラの恩恵を受けています。CCS アダプターは開発中ですが、すべての Tesla 車がハードウェアのアップグレードなしに CCS アダプターをサポートできるわけではありません。多くの人はそうすることができますが、その場合でも、ドングルの生活は楽しくないことは誰もが知っています。そしてテスラは現在、車の販売数が増えるにつれて、基本的に自社でスーパーチャージャーネットワークを拡張し続けることを余儀なくされている。彼らは、CCSコネクタを充電器に取り付けてネットワークをオープンしない限り、テスラだけに対応することに行き詰まっています。公平に言えば、彼らはそうするつもりだとほのめかし続けている。もちろん、電動化への移行を加速させたテスラは大いに称賛に値するし、私はそれに反対するつもりはない。彼らは EV の利点を証明するために多くのことを行ってきました。間違いなく、彼らがいなかったら、今日私たちが選択できる選択肢はこれほど多くなかったでしょう。見る？私は彼らについて良いことを言います。しかし現時点では、テスラ以外のすべての自動車メーカーが CCS 標準に署名しています。そして、これが私にとって非常に厄介な理由は、「最悪の充電ポートに落ち着くまでEVの購入は検討しない」というようなことを言う数え切れないほどの人々にオンラインで遭遇するためです。ただし、テスラを除いて。
そして、スーパーチャージャーがテスラ専用であるという事実は、一般の人々の意識に深く根付いているため、多くの人が、業界の残りの部分がそのモデルをコピーしているに違いないと誤って考えています。ありがたいことに、そうではありません。テスラはその道を先導したが、現在では、これ以外のコネクタを搭載した北米で販売用の自動車を製造している唯一の企業となっている。私たちの旅行では、多くのブランドの車を見ました。フォード、シボレー、ポールスター、ヒュンダイ、BMW、起亜、フォルクスワーゲン、ポルシェはすべて、私たちが使用していた同じ充電器に直接接続していて、まるである種の標準か何かのようです。
スーパーチャージャー ネットワークは素晴らしく、使いやすさと信頼性に関して言えば、現時点ではスーパーチャージャー ネットワークが勝っています。しかし、率直に言って、私は自動車メーカーが顧客に燃料を販売するという考えが本当に好きではありません、特に独自の燃料を販売する場合はそうです。だからこそ、私はテスラのドライバーを代表して心から心配しています。スーパーチャージャーにアクセスできないことを悲しんでいるのは私だけではありません。間もなく、サードパーティの充電ネットワークですでに存在する競争が大幅に激化するでしょう。現時点では、本当に魅力的な EV がほぼすべての自動車メーカーによって販売されており、その傾向は急速に加速しています。
個人的には、現時点ではテスラよりもロードトリップが難しいものの、アダプターを必要とせずに ChargePoint、EVGo、Electrify America、Shell ReCharge などに対応できる EV があることをうれしく思っています (充電も可能)どのテスラよりも速いですが、あまりこすりすぎないでください)。自動車メーカーがテスラを真似して独自の充電ネットワークを構築すべきだと考えている皆さん、フォードがフォードブランドのエレクトロンをフォードにのみ販売できるようになった未来がどのようなものになるかを考えていただきたいと思います。残念ながら、Rivian はアドベンチャー ネットワークとともにその道を歩む可能性があるようです。
とにかく、テスラに対する私の不安は解消されたので、残っているものは次のとおりです。当社には、350 kW の電力を自動車のバッテリー パックに直接供給する技術があります。先ほど、1 時間の充電で 18 時間の走行が可能になると言いました。さて、その方法は次のとおりです。その旅をするのに、私の Ioniq 5 328 キロワット時のエネルギーが必要でした。そして…これは 350 より少し少ないので、その電力すべてを引き受けることができるバッテリーがあれば (実際にはそうではありませんが、現実ではなく理論で遊んでいます)、充電時間は 1 時間も必要ありません。合計で。将来の車では、15 分間の停車を 4 回、あるいは、それ以上の場合は 10 分間の停車を 6 回で完了する可能性があります。また、Ioniq 5 は最も効率的なハイウェイ クルーザーではないため、バッテリー技術が追いついたら、Tesla Model 3 のようなモデルでは合計充電時間をわずか 45 分に短縮できる可能性があります。
さて、現実世界の現実の状況で、私の現実世界の車の実際の充電時間はどれくらいでしたか?実は意外と近いんです。ルート プランナーの提案に従って、充電状態が約 10% 残った状態で次の充電器に到達するために推奨割合で充電を停止するという内容に従っていれば、6 つの異なる充電で 1 時間 52 分しか充電できなかったでしょう。止まります。理論上の可能な限り最高の充電速度に加えてわずか 52 分というのは悪くありません。さて、出発時にひどい向かい風に直面していたため、推奨よりも少し長く充電器の周りをうろうろしましたが、ひどいというのは、時速15〜20マイルの向かい風が続いたような意味です。ということで、実際の充電時間は合計2時間20分でした。
車で長距離を運転するのは初めてだったので、万が一に備えて緩衝材が欲しかった。しかし、そのような状況であっても、停車地間の充電状態の損失の予測は的中したため、ルート計画者は非常に保守的だったことが判明しました。
したがって、その計画に従っていれば、私たちは大丈夫だったでしょう。そして、南に移動するにつれて向かい風が弱まり始めたので、予測される到着範囲をさらに超えて次の停留所に到着し始めました。実際には、その後の充電セッションはすべて予測よりも高い充電状態で開始され、各停止で数分が短縮されたため、充電時間はわずかに短縮されたはずです。ああ、最後のセクションを読むと、EV でロードトリップするにはかなりの計画が必要であるように聞こえますよね。そうですね。でも、あまり多くはありません。「A Better Routeplanner」など、これを管理するのに役立つ非常に優れたアプリや Web サイトがいくつかあります。また、いくつかの車が、利用可能なサードパーティ ネットワークを使用して、テスラの充電ストップ付きナビゲーション システムをエミュレートしています。しかし、時間の経過とともに、より多くの場所に充電器が設置されることは間違いなく、このルート計画ビジネス全体が時代遅れになることを願っています。
EV はまだ初期段階にあり、すべての人に適しているわけではありませんが、EV を機能させる技術があり、堅牢で高速であることがおわかりいただけたと思います。そして、これまでに同じロードトリップを何度か経験したことがあるが、2、3時間ごとに強制的に15分から20分の休憩をとったのは素晴らしく、これは本当に今まで行ったフロリダへの最速の旅のように感じられた、と言いたい。両方向に。ああ、これが次のブログのプレビューです。これらすべての巨大な急速充電器が電力網にどのような影響を与えるかを心配しているのなら、そんなことはありません。そう、たった 4 台の車で 350 kW を消費するのは途方もない偉業のように聞こえますが、それはわずか 1.4 メガワットです。しかし、私の州だけでもすでにこれらのものが数千台あるので、これらの超急速充電器で同時に 10,000 台の車を充電できるでしょう (少なくとも風が吹いているときは)。Wikipedia が最新のものであれば、実際には 18,000 です。そしてご存知ないでしょうか、ここイリノイ州には 11.8 ギガワットの原子力発電容量があり、ただ座って核分裂などを行っているのです。これらの充電器のうち何台を同時にサポートできますか?イリノイ州には、州全体にサービスを提供するガソリン スタンドが約 4,000 か所しかありません。
したがって、現在存在するすべてのガソリンスタンドには、6 つの原子力発電所の容量だけを使用して 8 台の超急速充電器を設置できます。そして、家庭での充電が整理されれば、それほど多くの急速充電器は必要なくなります。確かに、多数の EV をサポートするにはグリッドを拡大し、変更する必要がありますが、それは思っているよりもはるかに怖いものではありません。私よりもはるかに賢い人々は、はるかに優れた計算を行っており、それほど心配していません。さらに、私がいつも指摘したいのは、わずか数十年の間に、送電網は誰もエアコンを持たない状態からほぼ全員がエアコンを持つ状態になったのに、それをうまく管理していたことです。私たちは人間です。そして、物事が起こってほしいと願うとき、私たちは常にその方法を見つけます。もちろん、今後はいくつかの課題がありますが、私はこれを達成できると確信しています。
投稿日時: 2024 年 1 月 11 日
