ວິທີສາກໄວ ສະຖານີສາກໄຟ DC ພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນຫຍັງ?

ບໍ່ດົນມານີ້, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເດີນທາງໃນລົດໃຫມ່ຂອງຂ້າພະເຈົ້າກັບຫມູ່ເພື່ອນຂອງຂ້າພະເຈົ້າຂອງ Aging Wheels.ໃນເດືອນກຸມພາຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຈັດສົ່ງລົດ Hyundai Ioniq 5, ແລະຂ້າພະເຈົ້າຕ້ອງການເບິ່ງວ່າການເດີນທາງຖະຫນົນຫົນທາງໃນການສາກໄຟໄວຫຼາຍຂອງຂ້ອຍແຕ່ບໍ່ແມ່ນລົດໄຟຟ້າ Tesla.

ລາວ​ກໍ​ເຊັ່ນ​ນັ້ນ ຂ້ອຍ​ຈຶ່ງ​ພາ​ລາວ​ໄປ​ນຳ.ມັນສົມບູນແບບເພາະວ່າພວກເຮົາທັງສອງຢາກໄປ Gatorland ສະເໝີ!ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາວໄດ້ສ້າງ blog ກ່ຽວກັບວິທີການເດີນທາງທີ່ຂ້ອຍຂໍແນະນໍາໃຫ້ກວດເບິ່ງ, ແລະຂ້ອຍຢູ່ທີ່ນີ້ເພື່ອສ້າງ blog ວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ແນວໃດ.ລໍຖ້າຂ້ອຍໄດ້ເຮັດແລ້ວ.ມັນແມ່ນອັນນີ້.ບລັອກນີ້ຈະກວມເອົາເທັກໂນໂລຍີການສາກໄຟທີ່ຂັບເຄື່ອນທາງໄກ, ໄຟຟ້າ.ຂ້ອຍຈະສົນທະນາກ່ຽວກັບເຄື່ອງຊາດ, ວິທີທີ່ພວກມັນສົ່ງພະລັງງານໃຫ້ກັບລົດ, ແລະຄວາມໄວທາງທິດສະດີທີ່ພວກເຂົາສາມາດເຮັດໄດ້.ໃນ blog ຕໍ່ມາ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຄວາມເປັນຈິງຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃນປີ 2024.

ວິທີສາກໄວ ສະຖານີສາກໄຟ DC ພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນຫຍັງ?

ພວກ​ເຮົາ​ສາ​ມາດ​ເບິ່ງ​ຕົວ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ການ​ສາກ​ໄຟ​ໄດ້​ມາດ​ຕະ​ຖານ​ແລະ​ການ​ສົ່ງ​ພະ​ລັງ​ງານ​ສູງ​ສຸດ​ຂອງ​ຕົນ — ຕົວ​ຈິງ​ແລ້ວ​ແມ່ນ​ການ​ແກ້​ໄຂ​ແລ້ວ​ແລະ​ເປັນ​ການ​ພິ​ສູດ​ໃນ​ອະ​ນາ​ຄົດ​.ພວກເຮົາຕ້ອງການເຄື່ອງສາກຫຼາຍກວ່າທີ່ມີໃນຕອນນີ້, ແຕ່ດ້ວຍເທັກໂນໂລຍີການສາກໄຟທີ່ມີໃນພື້ນທີ່ທຸກມື້ນີ້, ການເດີນທາງ 1,185 ໄມລ໌ (ຫຼື 1,907 ກິໂລແມັດ) ພວກເຮົາຫາກໍ່ໃຊ້ເວລາຂັບລົດປະມານ 18 ຊົ່ວໂມງ!- ສາມາດເຮັດໄດ້ຕາມທິດສະດີໂດຍໃຊ້ເວລາສາກໄຟທັງໝົດພຽງໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ.ທ່າແຮງໜ້ອຍລົງດ້ວຍພາຫະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບກວ່າ.ພວກເຮົາບໍ່ພໍເທົ່າໃດກັບເທັກໂນໂລຍີແບັດເຕີຣີຂອງມື້ນີ້, ແຕ່ພວກເຮົາກໍ່ເປັນເລື່ອງແປກທີ່ຢູ່ໃກ້ໆ.ກ່ອນທີ່ຂ້ອຍຈະກ້າວຕໍ່ໄປຂ້ອຍຢາກເນັ້ນໃສ່ຈຸດສໍາຄັນຫຼາຍ.

ລົດໄຟຟ້າສະ ເໜີ ຮູບແບບການເຕີມນ້ ຳ ມັນ ໃໝ່, ເຊິ່ງຂ້ອຍພົບວ່າມັນຂ້ອນຂ້າງຍາກທີ່ຈະສື່ສານ.ໃນໂລກທີ່ເໝາະສົມ, ເຄື່ອງສາກໄວທີ່ພວກເຮົາກຳລັງເບິ່ງຢູ່ໃນບລັອກນີ້ແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ໃຊ້.ແມ່ນແລ້ວ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງການພວກມັນ — ແລະອີກຫຼາຍອັນ — ສໍາລັບການເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງໄກໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແຕ່ຫຼາຍ, ຫຼາຍ, ຫຼາຍ, ຫຼາຍ, ງ່າຍແລະດີກວ່າໃນການຄຸ້ມຄອງການສາກໄຟຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນແມ່ນໂດຍການເຮັດມັນຊ້າໆຢູ່ເຮືອນ.ແທ້ຈິງແລ້ວ, ການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າການເດີນທາງຖະຫນົນນີ້ແມ່ນຄັ້ງທໍາອິດທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຄິດເຖິງວິທີທີ່ຂ້ອຍຈະຊາດລົດຂອງຂ້ອຍ, ແລະຂ້ອຍໄດ້ຂັບລົດໄຟຟ້າເຕັມທີ່ຕັ້ງແຕ່ທ້າຍປີ 2017.

ພຽງແຕ່ສຽບສາຍໄຟຢູ່ເຮືອນ ແລະສາກໄຟໃນຂະນະທີ່ຂ້ອຍນອນນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າມື້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍລົດທີ່ສາກເຕັມແລ້ວ, ແລະ ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ໃຊ້ເວລາລໍຖ້າລົດຂອງຂ້ອຍສາກໄຟຈົນຮອດການເດີນທາງນີ້.ດັ່ງນັ້ນໃນຂະນະທີ່, ແມ່ນແລ້ວ, ພວກເຮົາໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນການເດີນທາງຖະຫນົນຫຼາຍກ່ວາທີ່ພວກເຮົາຈະມີຢູ່ໃນນ້ໍາມັນແອັກຊັງເກົ່າຂອງຂ້ອຍ, ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍໃຊ້ເວລາຢູ່ສະຖານີອາຍແກັສສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການຂັບລົດປະຈໍາວັນຂອງຂ້ອຍ.ແລະນັ້ນກໍ່ງາມຫຼາຍ.ການແກ້ໄຂການເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນສໍາລັບພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນປັດຈຸບັນ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນຫ້ອງແຖວຫຼືເຂດໃກ້ຄຽງທີ່ມີບ່ອນຈອດລົດຕາມຖະຫນົນເທົ່ານັ້ນ, ແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຂ້ອຍຄິດວ່າພວກເຮົາຄວນເອົາໃຈໃສ່ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ.

ພວກເຮົາອາດຈະຍັງເຮັດວຽກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສລົດສໍາລັບການເຄື່ອນທີ່, ແຕ່ນັ້ນບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງ blog ນີ້.ແມ່ນແລ້ວ, ໃນທາງທິດສະດີການສາກໄວສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ທີ່ບໍ່ສາມາດສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ ແລະຜູ້ທີ່ອາໄສລົດ.ແຕ່ເຄື່ອງສາກໄຟໄວແມ່ນຄໍາສັ່ງທີ່ມີຂະຫນາດທີ່ສັບສົນແລະລາຄາແພງກວ່າໃນການຕິດຕັ້ງ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຊາດ AC ລະດັບ 2 ພື້ນຖານສາມາດມີໃນລາຄາສອງສາມຮ້ອຍໂດລາແລະພຽງແຕ່ຕ້ອງການການຕິດຕັ້ງບາງສິ່ງບາງຢ່າງເຊັ່ນ: ປ່ຽງເຄື່ອງເປົ່າ.

ຍັງມີບັນຫາຂອງແບດເຕີລີ່ສວມໃສ່ – ການສາກໄຟໄວເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີລີມີຄວາມກົດດັນຫຼາຍຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນການອີງໃສ່ພຽງແຕ່ມັນອາດເຮັດໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແພັກໄດ້ຫຼຸດລົງ.ແລະ, ການວາງສິ່ງທັງ ໝົດ ນັ້ນຫລີກໄປທາງຫນຶ່ງ, ມັນກໍ່ສະດວກກວ່າທີ່ຈະສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ.ເມື່ອ​ເຈົ້າ​ໄດ້​ລົດ​ຊາດ​ຂອງ​ມັນ​ແລ້ວ, ການ​ໄປ​ຊື້​ເຊື້ອ​ໄຟ​ເລີ່ມ​ຮູ້ສຶກ​ໂງ່ໆ.

ອັນໃດແຍກເຄື່ອງສາກໄວເຫຼົ່ານີ້ອອກຈາກສ່ວນທີ່ເຫຼືອ?

ດ້ວຍສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນໃຈ, ທໍາອິດໃຫ້ເວົ້າກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ແຍກສາຍສາກໄວເຫຼົ່ານີ້ອອກຈາກສ່ວນທີ່ເຫຼືອ.ໃນຂະນະກັບຄືນໄປບ່ອນຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ສ້າງ blog ກ່ຽວກັບອຸປະກອນການສະຫນອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຫຼື EVSE.ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນແມ່ນຄໍາສັບທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ເປັນວຽກຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນການສະຫນອງແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງສາຍ AC ໃຫ້ກັບລົດ.ມັນມີໜ້າທີ່ສຳຄັນຫຼາຍໃນການບອກຄວາມອາດສາມາດຂອງການສະໜອງໄຟຟ້າໃຫ້ລົດ, ແລະມັນຍັງເຮັດສິ່ງອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມປອດໄພອີກໜ້ອຍໜຶ່ງ ແຕ່ສິ່ງທີ່ເປັນຈິງກັບວົງຈອນສາກໄຟຢູ່ໃນນັ້ນ — ວົງຈອນທີ່ເອົາໄຟ AC ແລະປ່ຽນເປັນ DC ສໍາລັບ. ການສາກແບັດເຕີລີ - ແມ່ນໂມດູນທີ່ຢູ່ເທິງລົດ.

ລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນມີແຮງດັນຂອງແບັດເຕີລີ່, ເຄມີ, ແລະຂະຫນາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ດັ່ງນັ້ນໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວການມີລົດຈັບຕົວມັນເອງແມ່ນງ່າຍກວ່າ.ແລະຍັງເຮັດໃຫ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງມີລາຄາຖືກກວ່າຫຼາຍໃນການກໍ່ສ້າງເພາະວ່ານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ສາຍເຄເບີ້ນທີ່ມີຂົນອ່ອນໆທີ່ມີປັນຍາອ່ອນພາຍໃນ.ແລະນັ້ນຄືເຫດຜົນອັນນີ້ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງສາກທາງເທັກນິກ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການໂທຫາມັນ "ອຸປະກອນ" ແມ່ນ clunky pretty ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາສ່ວນໃຫຍ່ຍັງເອີ້ນວ່າມັນ charger.

ຢູ່ທີ່ນີ້ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟ AC * ມາດຕະຖານ* ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກໂດຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ SAE J1772 Type 1 ທີ່ຈື່ງ່າຍທີ່ສຸດ.ຕໍ່ມາຂ້ອຍຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຊ້າງຢູ່ໃນຫ້ອງທີ່ເປັນ Tesla, ແຕ່ນອກຈາກລົດຂອງພວກເຂົາແທ້ໆ - ແລະຂ້ອຍບໍ່ສາມາດເນັ້ນຫນັກໄດ້ພຽງພໍ, ທຸກໆຍານພາຫະນະ plug-in ທີ່ຂາຍໃນອາເມລິກາເຫນືອຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ບໍ່ວ່າໃຜກໍ່ສ້າງມັນ, ມີສຽບທີ່ແນ່ນອນນີ້.

ຈາກ Chevy Volt ແລະ Nissan Leaf ເດີມ, ຈົນເຖິງ Rivian R1T ແລະ Porsche Taycan, ທັງໝົດມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ສຳລັບການສາກໄຟ AC!ຖ້າຂ້ອຍໄດ້ຍິນສຽງແປກໆຢູ່ທີ່ນີ້, ມັນແມ່ນຍ້ອນວ່າມີຄວາມສັບສົນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ອາດຈະເປັນຍ້ອນບໍລິສັດນັ້ນເຮັດສິ່ງຕ່າງໆທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ພວກເຮົາຈະເຂົ້າໃຈໃນພາຍຫລັງ.ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ສາມາດສະຫນອງໄດ້ເຖິງ 80 amps ຂອງກະແສໄຟຟ້າໄລຍະດຽວ, ແລະຢູ່ທີ່ 240 volts ນັ້ນແມ່ນ 19.2 kW.ນັ້ນແມ່ນລະດັບພະລັງງານທີ່ບໍ່ທໍາມະດາ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ມີລະດັບ 6 ຫາ 10 kW ແມ່ນແຜ່ຫຼາຍ.Amazon ພິເສດນີ້, ເປັນ EVSE ແບບພົກພາທີ່ມີປລັກ NEMA 14-50 ຢູ່ອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ຈະສະຫນອງເຖິງ 30 amps, ເຊິ່ງແມ່ນ 7.2 kW ທີ່ 240 volts.ສໍາລັບສິ່ງທີ່ມັນຄຸ້ມຄ່າ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່ານີ້ແມ່ນພະລັງງານຫຼາຍທີ່ສຸດທີ່ທຸກຄົນອາດຈະຕ້ອງການ - ຕາບໃດທີ່ພວກເຂົາມີການເຂົ້າເຖິງເຄື່ອງສາກຢູ່ເຮືອນເປັນປະຈໍາ.

ບາງຕະຫຼາດອື່ນໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ແບບທີ່ແປກປະຫຼາດກວ່າເຊິ່ງໄປດ້ວຍຊື່ທັງໝົດນີ້ ແລະ ມີ pins ຫຼາຍ.ນີ້ເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ການສະຫນອງສາມໄລຍະທີ່ພົບທົ່ວໄປໃນຕະຫຼາດເຫຼົ່ານັ້ນ.ແຕ່ຢູ່ທີ່ນີ້ໃນອາເມລິກາເຫນືອ, ພະລັງງານສາມເຟດແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ບໍ່ມີຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ຢູ່ອາໄສດັ່ງນັ້ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 1 ບໍ່ສະຫນັບສະຫນູນມັນ.ບໍ່ມີກໍລະນີທີ່ໃຊ້ໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບການສະຫນັບສະຫນູນສາມໄລຍະໃນຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນຢູ່ທີ່ນີ້.

ເຄືອຂ່າຍສາກໄວອັນໃດ?

ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ພວກເຮົາຍັງເວົ້າຢູ່ໃນອານາຈັກຂອງ AC.ມາຮອດປະຈຸ, ພວກເຮົາໄດ້ໃຊ້ມັນເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແລະປ່ອຍໃຫ້ມັນຈັດການປ່ຽນ flippy floppy zippy zappy ເຂົ້າໄປໃນປະເພດບວກແລະລົບ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານອາດຈະສັງເກດເຫັນວ່າ, ທີ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຮູສຽບໃນລົດນີ້ແມ່ນສິ່ງເລັກນ້ອຍທີ່ເວົ້າວ່າ "ດຶງ."ຂ້ອຍຟັງຄຳແນະນຳສະເໝີ, ສະນັ້ນໃຫ້ເຮົາຖອດມັນອອກ.ອ້າວ… ພວກເຮົາມີຫຍັງຢູ່ນີ້?ທັນໃດນັ້ນ, ສອງເຂັມເພີ່ມເຕີມໄດ້ປາກົດຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ J1772 ຂອງພວກເຮົາແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS1.CCS ຫຍໍ້ມາຈາກ Combined Charging System, ແລະ 1 ຫມາຍຄວາມວ່າ, ພຽງແຕ່ວ່ານີ້ແມ່ນລະບົບການສາກໄຟປະສົມປະສານສໍາລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 1.CCS2, ທີ່ໃຊ້ຢູ່ໃນຕະຫຼາດທີ່ມີປລັກສຽບ AC ປະເພດ 2, ຍັງກິລາ pins beefy ໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້.pins ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ເປັນການຂະຫຍາຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ຕົ້ນສະບັບ, ເຊິ່ງຮັກສາຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບອຸປະກອນ AC ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.ແລະຈຸດປະສົງຂອງພວກເຂົາແມ່ນເພື່ອສະຫນອງການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຊຸດຫມໍ້ໄຟຂອງຍານພາຫະນະ.ຖ້າເຈົ້າສົງໄສວ່າເປັນຫຍັງພວກເຮົາອາດຕ້ອງການອັນນັ້ນ, ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າເຄື່ອງສາກເທິງລົດຂອງລົດຕ້ອງໃສ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງໃນລົດ.ຂໍ້ຈໍາກັດຂອງຂະຫນາດແລະນ້ໍາຫນັກຫມາຍຄວາມວ່າມັນສາມາດມີອໍານາດຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ.ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບໍ່ເປັນບັນຫາ, ການສະຫນອງໄຟຟ້າຂອງເຮືອນທົ່ວໄປພຽງແຕ່ສາມາດສະຫນອງພະລັງງານຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ.

ຂີດຈຳກັດ 80 amp ຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ຂອງອາເມລິກາເໜືອແມ່ນເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງການສະໜອງໄຟຟ້າຂອງເຮືອນຫຼັງໃຫຍ່, ສະນັ້ນມີເຫດຜົນອີກຢ່າງໜຶ່ງທີ່ລົດບໍ່ຫຼາຍປານໃດຮອງຮັບການສາກໄຟດ້ວຍຄວາມໄວນັ້ນ.ແຕ່ສົມມຸດວ່າເຈົ້າສາມາດເອົາແບັດເຕີລີ່ອອກຈາກລົດແລ້ວນໍາມັນໄປໃສ່ເຄື່ອງທີ່ມີຄວາມຊໍານິຊໍານານທີ່ສາມາດຮັບມືກັບພະລັງງານຫຼາຍກິໂລວັດ.ຖ້າເຈົ້າສາມາດເຮັດແນວນັ້ນໄດ້, ມັນບໍ່ສຳຄັນວ່າເຄື່ອງຈັກທາງທິດສະດີນັ້ນໃຫຍ່ ແລະ ໜາປານໃດ ເພາະມັນບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໃສ່ໃນລົດ.ແລະ, ທ່ານສາມາດພະລັງງານເຄື່ອງນັ້ນດ້ວຍການສະຫນອງໄຟຟ້າຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍກ່ວາທີ່ເຈົ້າພົບເຫັນຢູ່ໃນເຮືອນ.ດຽວນີ້, ການຖອດຊຸດແບດເຕີຣີແມ່ນເປັນເລື່ອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແທ້ໆ (ຫຼາຍກັບຄວາມໂສກເສົ້າຂອງປະຊາຊົນຜູ້ທີ່ຊົມເຊີຍຄວາມຄິດຂອງການປ່ຽນແບດເຕີລີ່) ດັ່ງນັ້ນແທນທີ່ຈະເຮັດແນວນັ້ນ, ພວກເຮົາເອົາລົດໄປຫາເຄື່ອງພິເສດເຫຼົ່ານີ້ແລະຕິດຫມໍ້ໄຟຂອງມັນ. ທີ່ນີ້.ພວກເຮົາເອີ້ນແນວຄວາມຄິດນີ້ວ່າ DC fast charging, ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ສາມາດຈັດການພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 350 kW.ຊຶ່ງເປັນ bonkers.ແລະຕົວຈິງແລ້ວມັນສາມາດຈັດການໄດ້ຫຼາຍກ່ວານັ້ນແຕ່ 350 kW ແມ່ນຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ເຈົ້າຈະພົບເຫັນຢູ່ໃນປ່າທໍາມະຊາດໃນມື້ນີ້.ເຂັມປັກໝຸດ DC ຂອງຕົວປະສານ CCS ໄດ້ຖືກຈັດອັນດັບໃຫ້ສາມາດບັນຈຸກະແສໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 500 amps ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.ແລະເຄື່ອງສາກທີ່ເຂົາເຈົ້າຕິດຢູ່ນັ້ນສາມາດສະໜອງໄຟ DC ໄດ້ທຸກບ່ອນຈາກ 200 ຫາ 1000 ໂວນ.ສະຖານີໃນມື້ນີ້ທີ່ຖືກຫມາຍ "ເຖິງ 350 kW" ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນສາມາດສະຫນອງ 350 amps ຢູ່ 1000 volts, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາອາດຈະສາມາດເຮັດໄດ້ 500 amps ຢູ່ 700 volts.

ແລ້ວ, ມັນມີຂໍ້ຈໍາກັດບາງຢ່າງກ່ຽວກັບຄວາມຈໍາກັດຂອງ amp ແລະວິທີການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຮງດັນຂອງແບັດເຕີລີ່ລົດຂອງລົດເຈົ້າທີ່ພວກເຮົາຈະໄດ້ຮັບໃນ blog ຕໍ່ໄປ, ແຕ່ແນວຄວາມຄິດພື້ນຖານນີ້ແມ່ນວ່າຈໍານວນພະລັງງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສາມາດຖືກກະຕຸ້ນຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້. ແລະໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນຊຸດຫມໍ້ໄຟລົດຂອງທ່ານຢ່າງໄວວາ.ໃນບັນທຶກນັ້ນ, ໃນສະຖານີສ່ວນໃຫຍ່ສິ່ງທີ່ເຈົ້າພົວພັນກັບແລະທີ່ຖືສາຍສໍາລັບສຽບເຂົ້າໄປໃນລົດຂອງເຈົ້າບໍ່ໄດ້ເຮັດການແປງພະລັງງານໃດໆ.

ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ເອີ້ນວ່າເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ, ແລະພວກມັນແມ່ນພຽງແຕ່ບ່ອນວາງສາຍ, ບາງທີຫນ້າຈໍແລະເຄື່ອງອ່ານບັດ, ແລະແນ່ນອນບາງຮູບພາບ.ສາຍເຄເບີ້ນທີ່ຖືກປິດບັງແລ່ນຢູ່ໃຕ້ດິນຈາກເຄື່ອງແຈກຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ໄປຫາອຸປະກອນສາກໄຟຕົວຈິງ.ໂດຍ​ທົ່ວ​ໄປ​ອຸ​ປະ​ກອນ​ປະ​ກອບ​ດ້ວຍ​ຫມໍ້​ໄຟ pad-mount ຂະ​ຫນາດ​ໃຫຍ່​ເພື່ອ​ປາດ​ເຂົ້າ​ໄປ​ໃນ​ຕາ​ຂ່າຍ​ໄຟ​ຟ້າ​, ແລະ​ຊຸດ​ຂອງ​ຕູ້​.ສິ່ງ​ທີ່​ຢູ່​ໃນ​ຕູ້​ເຫຼົ່າ​ນັ້ນ​ແມ່ນ​ສິ່ງ​ທີ່​ແທ້​ຈິງ​ແລ້ວ​ການ​ປ່ຽນ​ໄຟ​ຟ້າ AC ຈາກ​ຕາ​ຂ່າຍ​ໄຟ​ຟ້າ​ໄປ​ເປັນ DC ສໍາ​ລັບ​ການ​ສາກ​ໄຟ​ລົດ​.ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຊາດທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຮົາບໍ່ມີຂໍ້ຈໍາກັດພື້ນທີ່ຫຼືຄວາມເຢັນຂອງ charger onboard, ແລະເນື່ອງຈາກວ່າສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕິດພັນກັບ megawatt-ບວກກັບອຸປະກອນໄຟຟ້າ, ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຈັດການກັບຈໍານວນມະຫາສານ.ນັ້ນແມ່ນກຸນແຈຂອງການສາກໄຟໄວ DC.ດ້ວຍການສາກໄຟ AC, ມັນມີຂະໜາດພໍດີ ແລະມີຄວາມຈຳກັດພໍສົມຄວນ.

ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, EVSE ບອກລົດວ່າ "hey, ເຈົ້າສາມາດເອົາເຖິງ 30 amps" ແລະລົດຈະເວົ້າວ່າ "ດີເລີດຂ້ອຍຢາກໄດ້ພະລັງງານໃນປັດຈຸບັນ" ແລະ EVSE ໄປ *clack* ແລະໃນປັດຈຸບັນລົດຈະມີແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງສາຍ AC. charge port, ແລະມັນຂຶ້ນກັບລົດທີ່ຈະຈັດການສ່ວນທີ່ເຫຼືອ.ແຕ່ການສາກໄຟໄວ DC ແມ່ນໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍກວ່າໃນທຸກວິທີທາງ.ໃນ​ກໍ​ລະ​ນີ​ຂອງ​ຕົວ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່ CCS, PIN ທົດ​ລອງ​ຄວບ​ຄຸມ​ໄດ້​ກາຍ​ເປັນ​ການ​ນໍາ​ໃຊ້​ສໍາ​ລັບ​ການ​ສື່​ສານ​ລະ​ດັບ​ສູງ.ໃນເວລາທີ່ທ່ານສຽບລົດເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງຂອງ charger ເຫຼົ່ານີ້, ການຈັບມືເກີດຂຶ້ນແລະຈໍານວນຂອງສິ່ງທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ຮັບການສື່ສານທັງສອງທິດທາງ.ເບິ່ງ, ດຽວນີ້ພວກເຮົາ ກຳ ລັງເອົາວຽກງານຂອງການສາກໄຟຈາກເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດເອງ, ລົດຈະຕ້ອງສາມາດຄວບຄຸມສາຍສາກໄດ້ຢູ່ປາຍສາຍອື່ນໆ.

ແນ່ນອນ, ເຄື່ອງສາກຍັງຕ້ອງການບອກລົດວ່າມັນສາມາດເປັນແນວໃດ, ແລະການຈັດລຽງຂອງແຜນການເກມແມ່ນຕົກລົງໃນລະຫວ່າງການຈັບມືໃນເບື້ອງຕົ້ນ.ເມື່ອລົດແລະເຄື່ອງສາກຕົກລົງເຫັນດີວ່າການສາກໄຟສາມາດດໍາເນີນການໄດ້, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຈະລັອກກັບລົດ (ເຊິ່ງໂດຍວິທີທາງການແມ່ນເກີດຂື້ນຢູ່ຂ້າງລົດ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈະບໍ່ຕິດຢູ່ບ່ອນນັ້ນຖ້າສາຍສາກຄວນຕາຍຍ້ອນເຫດຜົນໃດກໍ່ຕາມ) ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ. ລົດປິດ contactor ໃນຊຸດຫມໍ້ໄຟຂອງມັນເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ pins DC ຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ combo ກົງກັບຊຸດ.ໃນຈຸດນັ້ນ, ລົດແລະເຄື່ອງສາກຢູ່ໃນການສື່ສານຄົງທີ່, ແລະລົດບອກແຮງດັນແລະກະແສໄຟຟ້າທີ່ມັນຕ້ອງການໂດຍອີງຕາມຄວາມສາມາດ, ຄຸນລັກສະນະ, ເງື່ອນໄຂ, ແລະສະຖານະຂອງຫມໍ້ໄຟຂອງມັນ.ຖ້າມີອັນໃດອັນໜຶ່ງຜິດປົກກະຕິຢູ່ທັງສອງຂ້າງ, ການສາກໄຟຈະຢຸດທັນທີ.

ກ່ອນຫນ້ານີ້ຂ້າພະເຈົ້າເວົ້າວ່າເຄື່ອງຊາດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດອອກໄດ້ຈາກ 200 ຫາ 1000 volts DC.ເປັນ​ຫຍັງ​ລະ​ດັບ​ຂະ​ຫນາດ​ໃຫຍ່​ດັ່ງ​ກ່າວ​?ດີ, ໃຫ້ເວົ້າກ່ຽວກັບແຮງດັນຂອງຫມໍ້ໄຟ.ທຸກໆລົດ EV ຢູ່ບ່ອນນັ້ນຖືກອອກແບບດ້ວຍຊຸດແບັດເຕີລີຂອງມັນທີ່ກຳນົດຄ່າໃນທາງທີ່ແນ່ນອນ.ຈຸລັງແບດເຕີຣີທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນສາຍຢູ່ໃນກຸ່ມຂະຫນານຊຸດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ແຮງດັນຂອງແພັກເກັດທີ່ແນ່ນອນ.ລົດຈໍານວນຫຼາຍ, ລວມທັງ Teslas, ມີສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເອີ້ນວ່າສະຖາປັດຕະຍະກໍາ 400V, ແຕ່ນັ້ນແມ່ນຫຼາຍຊັ້ນຫຼາຍກ່ວາມັນແມ່ນ spec ແຮງດັນຂອງຊອງທີ່ແນ່ນອນ.

ເນື່ອງຈາກແຮງດັນຂອງແພັກເກັດຕົວຈິງແຕກຕ່າງກັນໄປຈາກລົດໄປຫາລົດ, ແຮງດັນທີ່ເຄື່ອງສາກຕ້ອງການໃຫ້ຈະແຕກຕ່າງກັນເຊັ່ນດຽວກັນ.ແລະເນື່ອງຈາກແບດເຕີລີ່ໃຊ້ເວລາໃນການສາກ, ແຮງດັນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສືບຕໍ່ສາກໄຟມັນຄ່ອຍໆເພີ່ມຂຶ້ນ.ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຊາດຈໍາເປັນຕ້ອງມີລະດັບແຮງດັນອອກເຖິງແມ່ນວ່າຈະສາກໄຟລົດຄັນດຽວ.ໃນປັດຈຸບັນ, ລົດ 400V ຈະບໍ່ຕ້ອງການ 1000V ສູບເຂົ້າໄປໃນມັນ.ແຕ່ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງຍ້າຍໄປທີ່ແຮງດັນຂອງຊອງທີ່ສູງຂຶ້ນ.Hyundai ຂອງຂ້ອຍ, ພ້ອມກັບພີ່ນ້ອງ Kia ແລະ Genesis ຂອງຕົນຢູ່ໃນເວທີ E-GMP, ມີສະຖາປັດຕະຍະກໍາ 800V.ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງແຮງດັນຂອງແພັກເກັດທີ່ສູງຂຶ້ນແມ່ນວ່າທຸກໆຕົວນໍາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຮັດໃຫ້ລົດໄປ (ດັ່ງນັ້ນແຖບລົດເມລະຫວ່າງຈຸລັງໃນຊອງ, ສາຍຈາກຊອງໄປຫາມໍເຕີ inverters, ແລະສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບການສົນທະນານີ້ສາຍທີ່ມາຈາກຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟ. ) ສາມາດປະຕິບັດພະລັງງານຫຼາຍດ້ວຍປະຈຸບັນດຽວກັນ.ມີການພິຈາລະນາພິເສດບາງຢ່າງທີ່ຕ້ອງເຮັດໃນເວລາທີ່ທ່ານຂ້າມເຂົ້າໄປໃນແຮງດັນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ໂດຍສະເພາະກັບ insulation ແລະການຢັ້ງຢືນຂອງອົງປະກອບການຈັດການພະລັງງານ.

ແຕ່ຈຸດເດັ່ນຂອງແຮງດັນຂອງແພັກເກັດທີ່ສູງຂຶ້ນແມ່ນວ່າມັນຕ້ອງການວັດສະດຸຫນ້ອຍສໍາລັບຕົວນໍາໃນທົ່ວລະບົບ, ແລະຍັງເຮັດໃຫ້ທ່ານມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກວ່າກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເລີ່ມຕົ້ນເຂົ້າໄປໃນບັນຫາທີ່ conductors ເຫຼົ່ານັ້ນຮ້ອນຂຶ້ນແລະຕ້ອງການຄວາມເຢັນ.ເວົ້າກ່ຽວກັບຄວາມເຢັນ, ຄົນທີ່ຮູ້ວິທີການຂອງເຂົາເຈົ້າປະມານໄຟຟ້າອາດຈະປະຫລາດໃຈກັບສາຍໄຟທີ່ຂ້ອນຂ້າງບາງຢູ່ໃນເຄື່ອງຊາດເຫຼົ່ານີ້.ຕົວນໍາທີ່ສາມາດບັນຈຸ 500 amps ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຫນາ, ແລະນີ້ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຫນາພຽງພໍສໍາລັບສິ່ງນັ້ນ.ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນບໍ່ແມ່ນ - ແຕ່ນັ້ນແມ່ນຈຸດປະສົງ.ແທ້ຈິງແລ້ວ, ສາຍເຄເບີ້ນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, ໂດຍມີປັ໊ມໄຫຼວຽນຂອງຄວາມເຢັນຕາມຄວາມຍາວຂອງສາຍເຄເບີນແລະຜ່ານ radiator ພາຍໃນເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ.ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມັນໃຊ້ຕົວນໍາຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າເພື່ອປະຕິບັດກະແສໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ສາຍເຄເບີ້ນງ່າຍຕໍ່ການຈັດການ.

ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ຈະ​ເວົ້າ​ວ່າ​ມັນ​ເປັນ​ການ​ຍາກ​ເລັກ​ນ້ອຍ​ເລັກ​ນ້ອຍ​ກ​່​ວາ​ການ​ຈັດ​ການ nozzle pump ອາຍ​ແກ​ັ​ສ​ແລະ​ທໍ່​ຂອງ​ຕົນ​, ແຕ່​ວ່າ​ສ່ວນ​ໃຫຍ່​ແມ່ນ​ມາ​ຈາກ​ຄວາມ​ແຂງ​ຂອງ​ສາຍ​.ນ້ ຳ ໜັກ ຕົວຈິງແມ່ນທຽບເທົ່າກັບ, ແລະຂ້ອຍສາມາດສຽບດ້ວຍມືດຽວ.Liquid-cooling ມາໂດຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງປະສິດທິພາບການສາກໄຟເລັກນ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ພະລັງງານບາງຢ່າງສູນເສຍໄປເປັນຄວາມຮ້ອນໃນສາຍ.ແຕ່ສາຍເຄເບີ້ນດຽວກັນໂດຍບໍ່ມີການເຮັດຄວາມເຢັນຢ່າງຫ້າວຫັນສາມາດປະຕິບັດໄດ້ພຽງແຕ່ 200 amps, ສະນັ້ນຂ້າພະເຈົ້າເວົ້າວ່າມັນເປັນການຊື້ຂາຍທີ່ຄຸ້ມຄ່າ.ໂອ້, ແລະນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນອີກອັນໜຶ່ງທີ່ແຮງດັນຂອງແພັກເກັດທີ່ສູງຂຶ້ນເປັນອະນາຄົດ.200 amps ຢູ່ທີ່ 750 volts ແມ່ນ 150 kW - ແລະນັ້ນຍັງເປັນອັດຕາການສາກໄຟໄວພໍສົມຄວນ.

ແຕ່ຊຸດ 400V ເມື່ອຈໍາກັດພຽງແຕ່ 200 amps ຈະເຫັນພຽງແຕ່ 80 ກິໂລວັດທີ່ດີທີ່ສຸດ.ແຮງດັນຂອງແພັກເກັດຕ່ໍາສະເຫມີຈະຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອສົ່ງພະລັງງານດຽວກັນ, ແລະໃນຂະນະທີ່ບໍ່ມີຫຍັງຜິດປົກກະຕິກັບສິ່ງນັ້ນ, ມັນແມ່ນຂໍ້ຈໍາກັດແລະເປັນຫນຶ່ງໃນເຫດຜົນຕົ້ນຕໍທີ່ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງເບິ່ງ 800V - ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ 900V - ຫມໍ້ໄຟ. ສະຖາປັດຕະຍະກໍາ.ໃນປັດຈຸບັນຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າມັນເປັນເວລາທີ່ດີທີ່ຈະແກ້ໄຂຊ້າງຢູ່ໃນຫ້ອງ.ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເວົ້າສະເພາະກ່ຽວກັບເຄື່ອງສາກ CCS ເທົ່ານັ້ນ.ຂ້ອຍໄດ້ເຮັດສິ່ງນັ້ນດ້ວຍຈຸດປະສົງເພາະວ່າ, ເຈົ້າເຫັນ, CCS ແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄວ DC ມາດຕະຖານທີ່ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ, ແລະຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ຂາຍລົດສໍາລັບຕະຫຼາດສະຫະລັດແມ່ນໃຊ້ມັນແລ້ວຫຼືໃນກໍລະນີຂອງ Nissan, ໄດ້ສັນຍາວ່າຈະໃຊ້ມັນໄປ. ໄປຂ້າງຫນ້າ.

ສະຖານີສາກໄຟໄວ DC ກັບLiquid Cooling HPC CCS Type 2 Plugແລະ Cable ຮອງຮັບກະແສໄຟຟ້າ 600A ແລະສາມາດສາກໄຟ EV ໄດ້ເຕັມທີ່ພາຍໃນ 10 ນາທີ!

ເຄືອຂ່າຍ Tesla Supercharger ແມ່ນຫຍັງ?

ທ່ານອາດຈະຄຸ້ນເຄີຍກັບ Superchargers ຂອງ Tesla.Tesla ເອີ້ນເຄືອຂ່າຍການສາກໄວ DC ຂອງພວກເຂົາວ່າເຄືອຂ່າຍ Supercharger, ແລະເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນພື້ນຖານຄືກັນກັບ CCS.ໃນ​ຄວາມ​ເປັນ​ຈິງ​ໃນ​ຕະ​ຫຼາດ​ຈໍາ​ນວນ​ຫຼາຍ​ມັນ​ແມ່ນ CCS - ພຽງ​ແຕ່​ກັບ​ຍີ່​ຫໍ້​ທີ່​ບໍ່​ດີ​ຂອງ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຕະຫຼາດອາເມລິກາເຫນືອ, Tesla ຕັດສິນໃຈເຮັດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົນເອງສໍາລັບລົດຂອງພວກເຂົາທີ່ເຂົາເຈົ້າໃຊ້ຈົນເຖິງທຸກມື້ນີ້.ດຽວນີ້, ຂ້ອຍຕ້ອງບອກເຈົ້າ (ເພາະວ່າຖ້າຂ້ອຍບໍ່ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນມັນສິ້ນສຸດ) ວ່າພວກເຂົາເຮັດສິ່ງນີ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ດີ.

ເມື່ອພວກເຂົາປ່ອຍຕົວ Model S ໃນປີ 2012, ມາດຕະຖານ CCS ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການສະຫຼຸບເທື່ອ.ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ບໍ່​ຕ້ອງ​ການ​ທີ່​ຈະ​ລໍ​ຖ້າ​ປະ​ມານ​ທີ່​ຈະ​ເກີດ​ຂຶ້ນ​, ແລະ​ດັ່ງ​ນັ້ນ​ໄດ້​ເຮັດ​ໃຫ້​ມາດ​ຕະ​ຖານ​ຂອງ​ຕົນ​ເອງ​.ແລະເພື່ອສິນເຊື່ອຂອງພວກເຂົາ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ສະຫລາດ pretty ກັບການອອກແບບ.ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນກຳມະສິດຂອງ Tesla ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ປັກໝຸດແຍກຕ່າງຫາກສຳລັບການສາກໄຟ DC ແລະ AC.ແທນທີ່ຈະ, ມັນໃຊ້ສອງເຂັມໃຫຍ່ຫຼາຍທີ່ຮັບໃຊ້ຈຸດປະສົງທັງສອງ.ເມື່ອການສາກໄຟ AC ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສາຍ 1 ແລະ 2, ແລະປ້ອນສາຍສາກໃສ່ເຄື່ອງຂອງລົດ.ແຕ່, ເມື່ອ Supercharging, ພວກເຂົາເຈົ້າເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຊຸດຫມໍ້ໄຟແລະ charger offboard ດູແລສິ່ງຕ່າງໆ.ໃນປັດຈຸບັນຂ້າພະເຈົ້າຈະຍອມຮັບຢ່າງເສລີວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Tesla ແມ່ນມີຄວາມສະຫງ່າງາມກວ່າສິ່ງ stormtrooper ນີ້.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບນິເວດປິດມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.ມີຜົນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງບາງຢ່າງ, ເຊັ່ນກັນ - ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສວ່າເປັນຫຍັງມັນຍັງເປັນແບບນັ້ນ.ແຕ່ຂ້ອຍມີຄວາມກັງວົນຢ່າງຈິງຈັງກ່ຽວກັບການສືບຕໍ່ໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງ Tesla.ຕົກລົງ, ຂ້ອຍຕ້ອງແຊກແຊງບາງຂ່າວ.ໃນມື້ຫລັງຈາກຂ້ອຍໄດ້ຍິງ blog ນີ້, ເພາະວ່າແນ່ນອນວ່າໂຊກດີຂອງຂ້ອຍຈະໄປ, Elon Musk ຢືນຢັນວ່າ Tesla ມີແຜນທີ່ຈະເລີ່ມຕິດຕັ້ງສາຍ CCS ກັບ Superchargers ຂອງພວກເຂົາຢູ່ທີ່ນີ້ໃນສະຫະລັດແລະຈະເປີດເຄືອຂ່າຍຂອງພວກເຂົາເພື່ອຮັບໃຊ້ຍານພາຫະນະອື່ນໆ.ນີ້ແມ່ນດີແທ້ໆທີ່ຈະໄດ້ຍິນ, ແລະໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຍັງບໍ່ມີລາຍລະອຽດໃດໆກ່ຽວກັບວິທີນີ້ຈະໄປຫຼືເວລາທີ່ມັນຈະເກີດຂື້ນ (ແລະໃຫ້ບັນທຶກການຕິດຕາມຂອງ Tesla ກ່ຽວກັບຄໍາຫມັ້ນສັນຍາແລະກໍານົດເວລາ, ຂ້ອຍກໍາລັງຈອງຄໍາຕັດສິນໃນຕອນນີ້), ຂ້ອຍ. ດີໃຈທີ່ໄດ້ເຫັນ Tesla ໃຫ້ກຽດແກ່ຄໍາຫມັ້ນສັນຍາຂອງພວກເຂົາທີ່ຈະເລັ່ງລັດໄຟຟ້າແລະບໍ່ພຽງແຕ່ການຂາຍລົດຂອງຕົນເອງ.ຂ້ອຍໄດ້ຕັດສິນໃຈອອກໄປໃນພາກທີ່ ໜ້າ ງຶດງໍ້ທີ່ເຈົ້າ ກຳ ລັງຈະເຫັນເພາະວ່າ, ໃນຂະນະທີ່ມັນດີທີ່ Tesla ກຳ ລັງເຮັດການເຄື່ອນໄຫວເພື່ອຊ່ວຍລົດ EVs ອື່ນໆ (ແລະຂ້ອຍເວົ້າຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າເປັນຫຍັງພວກມັນຈະບໍ່, ເຄືອຂ່າຍ supercharger ຂອງພວກເຂົາແມ່ນສູນລາຍໄດ້. ສໍາລັບພວກເຂົາ, ເຖິງແມ່ນວ່າຂ້ອຍມີການຈອງທີ່ຈິງຈັງກ່ຽວກັບແບບກ່ອນທີ່ກໍານົດໄວ້) ພວກເຂົາຍັງສ້າງລົດຂອງຕົນເອງດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງຕົນເອງ.ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ໝັ້ນ​ໃຈ​ຫລາຍ​ວ່າ ໃນ​ທີ່​ສຸດ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ຈະ​ຍອມ​ແພ້ ແຕ່​ຈົນ​ກວ່າ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ຈະ​ເຮັດ​ໃຫ້​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ເອງ ແລະ​ຄົນ​ຂັບ​ລົດ​ຂອງ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ຕົກ​ຄ້າງ​ຢູ່​ໃນ​ເຄື່ອງ​ດອງ.

ໂດຍບໍ່ມີການຮັບຮອງເອົາ CCS ແບບພື້ນເມືອງ, ເຊິ່ງໂດຍວິທີທາງການທີ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດເຮັດໄດ້ເຄິ່ງທົດສະວັດກ່ອນຫນ້ານີ້ແລະພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ການສະຫຼັບຍາກຂຶ້ນໂດຍການສືບຕໍ່ບໍ່ເຮັດມັນ, Tesla ກໍາລັງຕັ້ງຕົວເອງໃຫ້ເປັນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ (ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍຕົ້ນຕໍ) ຂອງລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສໍາລັບການເດີນທາງໄກໃນສະຫະລັດ.ແລະນັ້ນເປັນແບບຢ່າງທີ່ບໍ່ດີ.ແລະມັນບໍ່ດີສໍາລັບທັງສອງຝ່າຍ!ໃນກໍລະນີຂອງຄົນຂັບລົດ Tesla, ຢ່າງຫນ້ອຍພວກເຂົາເປັນບາງສ່ວນຂອງ Tesla ເມື່ອພວກເຂົາຕ້ອງການໄປທາງໄກ (ຫຼືພຽງແຕ່ຕ້ອງການຕື່ມເງິນດ່ວນໃນຕົວເມືອງ).A ອະແດບເຕີ CCS ແມ່ນຢູ່ໃນທາງ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນລົດ Tesla ທັງຫມົດທີ່ສາມາດສະຫນັບສະຫນູນມັນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການຍົກລະດັບຮາດແວ.ຫຼາຍຄົນສາມາດເຮັດໄດ້, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີນີ້ທຸກຄົນຮູ້ວ່າຊີວິດ dongle ແມ່ນບໍ່ມ່ວນ.ແລະດຽວນີ້ Tesla ໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍ Supercharger ດ້ວຍຕົວເອງຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຂາຍລົດຫຼາຍ.ເຂົາເຈົ້າຕິດຢູ່ກັບ Teslas ເທົ່ານັ້ນ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າເຂົາເຈົ້າເລີ່ມປັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ກັບສາຍສາກຂອງເຂົາເຈົ້າ ແລະເປີດເຄືອຂ່າຍຂອງເຂົາເຈົ້າ.ເຊິ່ງພວກເຂົາສືບຕໍ່ຊີ້ບອກວ່າພວກເຂົາຈະເຮັດ, ດ້ວຍຄວາມຍຸດຕິ ທຳ.ແນ່ນອນ, Tesla ສົມຄວນໄດ້ຮັບສິນເຊື່ອຫຼາຍສໍາລັບການເລີ່ມຕົ້ນການສະຫຼັບກັບໄຟຟ້າ, ແລະຂ້າພະເຈົ້າຈະບໍ່ມີວັນຍູ້ຕໍ່ກັບສິ່ງນັ້ນ.ພວກເຂົາໄດ້ເຮັດຫຼາຍຢ່າງເພື່ອພິສູດຄວາມດີຂອງ EVs, ແລະແນ່ນອນວ່າພວກເຮົາຈະບໍ່ມີທາງເລືອກຫລາຍຢ່າງທີ່ຈະເລືອກເອົາຈາກມື້ນີ້ແມ່ນມັນບໍ່ແມ່ນສໍາລັບພວກເຂົາ.ເຫັນບໍ?ຂ້ອຍເວົ້າສິ່ງທີ່ດີກ່ຽວກັບພວກມັນ.ແຕ່ໃນຈຸດນີ້, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທຸກຄົນທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla ໄດ້ລົງນາມໃນມາດຕະຖານ CCS.ແລະເຫດຜົນທີ່ວ່າມັນເປັນ thorn ຢູ່ໃນຂ້າງຂອງຂ້ອຍແມ່ນວ່າຂ້ອຍແລ່ນຂ້າມຄົນອອນໄລນ໌ນັບບໍ່ຖ້ວນທີ່ເວົ້າສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນ "ຂ້ອຍຈະບໍ່ພິຈາລະນາ EV ຈົນກ່ວາພວກເຂົາຕົກລົງຢູ່ໃນທ່າເຮືອແດງ" ແລະນີ້ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍລະຄາຍເຄືອງຫຼາຍເພາະວ່າພວກເຂົາມີ!ແຕ່, ຍົກເວັ້ນ Tesla.

ແລະຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Superchargers ແມ່ນພຽງແຕ່ສໍາລັບ Teslas, ແມ່ນເລິກພຽງພໍໃນສະຕິສາທາລະນະທີ່ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍສົມມຸດວ່າສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງອຸດສາຫະກໍາຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄັດລອກຮູບແບບນັ້ນ.ພວກເຂົາບໍ່ແມ່ນ, ແລະຂອບໃຈຄວາມດີ.ເທົ່າທີ່ Tesla ໄດ້ນໍາພາທາງ, ດຽວນີ້ພວກເຂົາເປັນບໍລິສັດດຽວທີ່ສ້າງລົດເພື່ອຂາຍໃນອາເມລິກາເຫນືອດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ແມ່ນອັນນີ້.ໃນການເດີນທາງຂອງພວກເຮົາພວກເຮົາໄດ້ເຫັນລົດຈາກຫລາຍຍີ່ຫໍ້;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen, ແລະ Porsche ລ້ວນແຕ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບເຄື່ອງສາກອັນດຽວກັນທີ່ພວກເຮົາກຳລັງໃຊ້, ເກືອບຄືກັບວ່າມັນເປັນມາດຕະຖານ ຫຼືບາງອັນ!

ເຄືອຂ່າຍ Supercharger ແມ່ນດີຫຼາຍ, ແລະໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບການນໍາໃຊ້ແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ມັນປະຈຸບັນຫນຶ່ງທີ່ຈະຕີ.ແຕ່ເວົ້າກົງໄປກົງມາຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ມັກຄວາມຄິດຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ດໍາເນີນທຸລະກິດຂາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ພວກເຂົາຂາຍເປັນເຈົ້າຂອງ.ແລະນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຂ້ອຍເປັນຫ່ວງແທ້ໆໃນນາມຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ Tesla'a.ນີ້ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຂ້ອຍທີ່ໂສກເສົ້າທີ່ບໍ່ໄດ້ເຂົ້າເຖິງ Supercharger.ອີກບໍ່ດົນ, ການແຂ່ງຂັນທີ່ມີແລ້ວໃນເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟຂອງພາກສ່ວນທີສາມຈະຮ້ອນຂຶ້ນ.ລົດ EVs ທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຫຼາຍແມ່ນໄດ້ຖືກຂາຍໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທຸກແຫ່ງໃນຈຸດນີ້, ແລະມັນເລັ່ງຢ່າງໄວວາ.

ຂ້ອຍດີໃຈເປັນສ່ວນຕົວທີ່ຈະມີລົດ EV ທີ່, ໃນຂະນະທີ່ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເດີນທາງເສັ້ນທາງຫຼາຍກວ່າ Tesla, ຖືກຈັດຫາໂດຍ ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge, ແລະອື່ນໆອີກໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີອະແດບເຕີ (ມັນຍັງສາມາດສາກໄຟໄດ້. ໄວກວ່າ Tesla ໃດໆແຕ່ຂ້ອຍຈະບໍ່ຂັດມັນຫຼາຍເກີນໄປ).ສໍາລັບທຸກຄົນທີ່ຄິດວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຄວນຄັດລອກ Tesla ແລະສ້າງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟຂອງຕົນເອງ, ຂ້າພະເຈົ້າຂໍໃຫ້ເຈົ້າພິຈາລະນາເບິ່ງວ່າອະນາຄົດທີ່ Ford ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຂາຍ Ford Brand Electrons ໃຫ້ກັບ Ford ເທົ່ານັ້ນ.ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ເບິ່ງຄືວ່າ Rivian ອາດຈະຖືກລົງໄປໃນເສັ້ນທາງນັ້ນກັບເຄືອຂ່າຍຜະຈົນໄພຂອງພວກເຂົາ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍ Tesla ຂອງຂ້ອຍ angst ອອກຈາກທາງ, ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຍັງເຫຼືອ;ພວກເຮົາມີເທັກໂນໂລຍີທີ່ຈະສົ່ງພະລັງງານ 350 kW ເຂົ້າໄປໃນຊຸດຫມໍ້ໄຟຂອງລົດ.ກ່ອນໜ້ານີ້ຂ້ອຍເວົ້າວ່າມັນຈະເຮັດໃຫ້ການຂັບລົດ 18 ຊົ່ວໂມງເກີດຂຶ້ນໄດ້ດ້ວຍການສາກໄຟໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ.ດີ, ນີ້ແມ່ນວິທີການ.ມັນໄດ້ໃຊ້ພະລັງງານ Ioniq 5 328 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງຂອງຂ້ອຍເພື່ອເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງນັ້ນ.ແລະ... ນັ້ນໜ້ອຍກວ່າ 350, ສະນັ້ນ ຖ້າມັນມີແບັດເຕີຣີທີ່ສາມາດຮັບພະລັງງານທັງໝົດນັ້ນໄດ້ (ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນແຕ່ເຮົາກຳລັງຫຼິ້ນກັບທິດສະດີຕອນນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງ) ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາສາກໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ. ໃນຈໍານວນທັງຫມົດ.ໃນລົດໃນອະນາຄົດທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນໃນສີ່ 15 ນາທີຢຸດ, ຫຼືອາດຈະຫົກ 10 ນາທີຢຸດຖ້າຫາກວ່ານັ້ນແມ່ນຫຼາຍຖົງຂອງທ່ານ.ນອກຈາກນີ້, Ioniq 5 ບໍ່ແມ່ນລົດບັນທຸກທາງດ່ວນທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດ, ດັ່ງນັ້ນ, ບາງສິ່ງບາງຢ່າງເຊັ່ນ: Tesla Model 3 ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເວລາສາກໄຟທັງຫມົດຫຼຸດລົງພຽງແຕ່ 45 ນາທີ, ເມື່ອເຕັກໂນໂລຢີຂອງຫມໍ້ໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ.

ດຽວນີ້, ເວລາສາກໄຟກັບລົດຂອງຂ້ອຍຢູ່ໃນສະພາບຕົວຈິງຂອງໂລກທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນຫຍັງ?ເປັນເລື່ອງແປກທີ່ໃກ້ຊິດ, ຕົວຈິງແລ້ວ.ຖ້າພວກເຮົາຕິດຢູ່ກັບສິ່ງທີ່ຜູ້ວາງແຜນເສັ້ນທາງຂອງພວກເຮົາແນະນໍາ, ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບການຢຸດການສາກໄຟໃນອັດຕາສ່ວນທີ່ແນະນໍາເພື່ອໄປເຖິງເຄື່ອງຊາດຕໍ່ໄປໂດຍປະມານ 10% ການສາກໄຟທີ່ຍັງເຫຼືອ, ພວກເຮົາຈະໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ 1 ຊົ່ວໂມງ 52 ນາທີໃນການສາກໄຟ 6 ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຢຸດ.ພຽງແຕ່ 52 ນາທີຢູ່ເທິງສຸດຂອງຄວາມໄວການສາກໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດຕາມທິດສະດີບໍ່ແມ່ນບໍ່ດີ.ດຽວນີ້, ພວກເຮົາໄດ້ວາງສາຍສາກໃສ່ເຄື່ອງສາກເປັນເວລາດົນກວ່າທີ່ແນະນຳໄວ້ ເພາະວ່າພວກເຮົາກຳລັງປະເຊີນກັບລົມຫົວທີ່ຂີ້ຮ້າຍເມື່ອພວກເຮົາເລີ່ມອອກ – ແລະ ໂດຍທີ່ໜ້າເບື່ອ ຂ້ອຍໝາຍຄວາມວ່າຄືກັບລົມຫົວທີ່ມີຄວາມໄວ 15 ຫາ 20 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.ດັ່ງ​ນັ້ນ​ໃນ​ຄວາມ​ເປັນ​ຈິງ​ພວກ​ເຮົາ​ໃຊ້​ເວ​ລາ​ທັງ​ຫມົດ 2 ຊົ່ວ​ໂມງ 20 ນາ​ທີ​ການ​ສາກ​ໄຟ.

ມັນເປັນຄັ້ງທຳອິດຂອງຂ້ອຍທີ່ຂັບລົດທາງໄກ, ແລະຂ້ອຍຢາກໄດ້ buffer ບາງກໍລະນີ.ມັນໄດ້ຫັນອອກ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ວ່າຜູ້ວາງແຜນເສັ້ນທາງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງອະນຸລັກ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວ, ການສູນເສຍຂອງລັດທີ່ຄາດຄະເນລະຫວ່າງການຢຸດເຊົາແມ່ນເກີດຂຶ້ນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າພວກເຮົາຕິດຢູ່ໃນແຜນການຂອງມັນ, ພວກເຮົາຈະດີ.ແລະເມື່ອພວກເຮົາຍ້າຍໄປທາງໃຕ້, ລົມພັດເລີ່ມຫຼຸດລົງ, ແລະດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຈຶ່ງເລີ່ມມາຮອດບ່ອນຈອດລົດຕໍ່ໄປດ້ວຍ buffer ຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍໃນໄລຍະການມາຮອດທີ່ຄາດໄວ້.ເຊິ່ງ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຈະເຮັດໃຫ້ເວລາສາກໄຟສັ້ນລົງເລັກນ້ອຍນັບຕັ້ງແຕ່ການສາກໄຟຕໍ່ມາທັງຫມົດເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ໃນສະພາບທີ່ສູງກວ່າທີ່ຄາດຄະເນ, ໂກນອອກສອງສາມນາທີໃນແຕ່ລະຈຸດ.ອ້າວ, ພາກສ່ວນສຸດທ້າຍທີ່ແນ່ນອນວ່າມັນຄ້າຍຄືກັບການພະຍາຍາມເດີນທາງດ້ວຍ EV ໃຊ້ເວລາວາງແຜນຫຼາຍ, ບໍ່ແມ່ນບໍ?ດີ, ປະເພດຂອງ.ແຕ່ບໍ່ຫຼາຍເກີນໄປ, ແທ້ໆ.ມີບາງແອັບ ແລະ ເວັບໄຊທ໌ທີ່ດີເລີດທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານຈັດການສິ່ງນີ້ໄດ້, ເຊັ່ນ: A Better Routeplanner, ແລະລົດຫຼາຍຄັນກຳລັງເຮັດຕາມລະບົບການນຳທາງ-ພ້ອມສາກໄຟ-ຢຸດຂອງ Tesla ແຕ່ປະມານເຄືອຂ່າຍພາກສ່ວນທີສາມທີ່ມີຢູ່.ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ແນ່ນອນວ່າຈະມີເຄື່ອງສາກໄຟຢູ່ໃນສະຖານທີ່ຫຼາຍ, ແລະຫວັງວ່າທຸລະກິດການວາງແຜນເສັ້ນທາງທັງຫມົດນີ້ຈະລ້າສະໄຫມ.

ມັນຍັງເປັນມື້ເລີ່ມຕົ້ນຂອງ EVs ແລະພວກມັນບໍ່ແມ່ນສໍາລັບທຸກຄົນ, ແຕ່ຂ້ອຍຫວັງວ່າເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ພວກມັນເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ນີ້, ມັນແຂງແຮງ, ແລະໄວ.ແລະຂ້ອຍຢາກເວົ້າວ່າ, ໄດ້ເຮັດການເດີນທາງເສັ້ນທາງດຽວກັນນີ້ຫຼາຍຄັ້ງກ່ອນ, ການບັງຄັບໃຫ້ພັກຜ່ອນ 15 ຫາ 20 ນາທີທຸກໆສອງຫຼືສາມຊົ່ວໂມງແມ່ນດີເລີດ, ແລະນີ້ຮູ້ສຶກຄືກັບການເດີນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດທີ່ຂ້ອຍເຄີຍເຮັດ.ໃນທັງສອງທິດທາງ.ໂອ້, ແລະນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງສໍາລັບ blog ຕໍ່ໄປ, ຖ້າທ່ານກັງວົນກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເຄື່ອງຊາດໄວຂະຫນາດໃຫຍ່ທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ - ດີ, ຢ່າເປັນ.ແມ່ນແລ້ວ, ເຖິງແມ່ນວ່າພຽງແຕ່ສີ່ລົດທີ່ດູດລົງ 350 kW ເບິ່ງຄືວ່າເປັນຄວາມດີທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ 1.4 ເມກາວັດ.ແຕ່ມີສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ເທົ່າໃດພັນອັນຢູ່ໃນລັດຂອງຂ້ອຍເທົ່ານັ້ນ... ເຂົາເຈົ້າສາມາດສາກລົດໄດ້ 10,000 ຄັນໃນເວລາດຽວກັນ, ທັງໝົດນີ້ໃສ່ເຄື່ອງສາກທີ່ໄວທີ່ສຸດ (ຢ່າງນ້ອຍເມື່ອລົມພັດແຮງ).ຕົວຈິງແລ້ວ 18,000 ຖ້າວິກິພີເດຍອັບເດດ.ແລະທ່ານບໍ່ຮູ້ມັນ, ໃນທີ່ນີ້ໃນລັດ Illinois ພວກເຮົາມີກໍາລັງນິວເຄລຍ 11.8 gigawatts ພຽງແຕ່ນັ່ງຢູ່ປະມານການເຮັດ fission ແລະ stuff.ມີເຄື່ອງສາກເຫຼົ່ານີ້ຈັກອັນທີ່ຮອງຮັບພ້ອມໆກັນ?33,831, ແລະສໍາລັບບາງສະພາບການ, ລັດ Illinois ມີພຽງແຕ່ປະມານ 4 ພັນປໍ້ານໍ້າມັນທີ່ໃຫ້ບໍລິການທົ່ວລັດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ທຸກໆປໍ້ານໍ້າມັນທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນສາມາດມີເຄື່ອງສາກໄວທີ່ສຸດ 8 ໜ່ວຍ ໂດຍໃຊ້ພຽງແຕ່ຄວາມອາດສາມາດຂອງໂຮງງານໄຟຟ້ານິວເຄລຍ 6 ໜ່ວຍຂອງພວກເຮົາເທົ່ານັ້ນ - ແລະເມື່ອພວກເຮົາຈັດລຽງເຄື່ອງສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ, ພວກເຮົາຈະບໍ່ຕ້ອງການເຄື່ອງສາກໄວຫຼາຍອັນ.ແມ່ນແລ້ວ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະຕ້ອງເຕີບໃຫຍ່ ແລະປ່ຽນແປງເພື່ອຮອງຮັບ EVs ທັງໝົດ, ແຕ່ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ໜ້າຢ້ານກົວໜ້ອຍກວ່າທີ່ມັນໄດ້ຍິນ.ຄົນ​ທີ່​ສະຫຼາດ​ກວ່າ​ຂ້ອຍ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ຂ້ອຍ​ໄດ້​ເຮັດ​ຄະ​ນິດ​ສາດ​ທີ່​ດີກ​ວ່າ​ຫຼາຍ, ແລະ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ບໍ່​ມີ​ຄວາມ​ກັງ​ວົນ.ນອກຈາກນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າສະເຫມີຢາກຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ຈາກບໍ່ມີໃຜມີເຄື່ອງປັບອາກາດໄປຫາທຸກຄົນທີ່ມີເຄື່ອງປັບອາກາດໃນສອງສາມທົດສະວັດສັ້ນ, ແຕ່ມັນກໍ່ດີ.ພວກເຮົາເປັນມະນຸດ.ແລະໃນເວລາທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນ, ພວກເຮົາສະເຫມີຊອກຫາວິທີການ.ພວກເຮົາມີສິ່ງທ້າທາຍບາງຢ່າງຢູ່ຂ້າງຫນ້າ, ແນ່ນອນ, ແຕ່ຂ້ອຍຫມັ້ນໃຈວ່າພວກເຮົາໄດ້ຮັບສິ່ງນີ້.