Kāds ir ātrās uzlādes veids Maksimālās jaudas līdzstrāvas uzlādes stacija?

Nesen es devos ceļojumā ar savu jauno automašīnu kopā ar savu Aging Wheels draugu.Februārī es paņēmu Hyundai Ioniq 5 un vēlējos redzēt, kā noritēs brauciens ar manu ļoti ātro uzlādi, bet arī bez Tesla elektromobili.

Viņš arī, tāpēc es viņu paņēmu līdzi.Tas bija ideāli, jo mēs abi vienmēr esam gribējuši doties uz Gatorlendu!Jebkurā gadījumā viņš izveidoja emuāru par ceļojuma norisi, ko es ļoti iesaku pārbaudīt, un es esmu šeit, lai izveidotu emuāru par to, kā tas bija iespējams.Pagaidiet, es jau to paveicu.Tas ir šis.Šajā emuārā tiks apskatīta uzlādes tehnoloģija, kas nodrošina elektrisko braukšanu lielos attālumos.Es apspriedīšu lādētājus, to, kā tie piegādā enerģiju automašīnai, un teorētisko ātrumu, ar kādu viņi to var izdarīt.Vēlākā emuārā es runāšu par elektrisko automašīnu uzlādes realitāti 2024. gadā.

Kāds ir ātrās uzlādes veids Maksimālās jaudas līdzstrāvas uzlādes stacija?

Mēs redzam standartizēto uzlādes savienotāju un tā maksimālo jaudas padevi — tas faktiski jau ir atrisināts un diezgan drošs nākotnē.Mums ir vajadzīgs daudz vairāk lādētāju, nekā pašlaik ir, taču, izmantojot šodien pieejamo uzlādes tehnoloģiju, 1185 jūdzes (jeb 1907 kilometrus) mēs tikko veicām, un tas aizņem apmēram 18 stundas braukšanas!– teorētiski to varētu paveikt tikai ar vienu stundu kopējo uzlādes laiku.Potenciāli mazāk ar efektīvāku transportlīdzekli.Mēs vēl neesam tikuši galā ar mūsdienu akumulatoru tehnoloģiju, taču esam pārsteidzoši tuvu.Pirms turpināt, es vēlos uzsvērt vienu ļoti svarīgu punktu.

Elektriskās automašīnas piedāvā pilnīgi jaunu degvielas uzpildes paradigmu, par kuru, manuprāt, ir diezgan grūti sazināties.Ideālā pasaulē šajā emuārā aplūkotie ātrie lādētāji tiek reti izmantoti.Jā, mums tie — un vēl daudzi citi — būs nepieciešami, lai nodrošinātu tālsatiksmes braucienus elektriskajos transportlīdzekļos, taču daudz, daudz, DAUDZ vienkāršāks un labāks veids, kā pārvaldīt personīgo transportlīdzekļu uzlādi, ir to darīt lēnām mājās.Faktiski uzlāde mājās ir nozīmējusi, ka šis brauciens pa ceļu bija pirmā reize, kad es KAD esmu pārdomājis, kā uzlādēt savu automašīnu, un kopš 2017. gada beigām es braucu ar pilnībā elektriskām automašīnām.

Vienkārša pieslēgšana mājās un uzlāde, kamēr es guļu, nozīmē, ka diena sākas ar pilnībā uzlādētu automašīnu, un līdz šim braucienam neesmu pavadījis nevienu laiku, gaidot, kad mana automašīna tiks uzlādēta.Tātad, lai gan, jā, ceļojumā mēs pavadījām vairāk laika, nekā būtu bijis manā vecajā, degošā benzīnā, es arī nekad nepavadu laiku degvielas uzpildes stacijās savām ikdienas braukšanas vajadzībām.Un tas ir diezgan jauki.Manuprāt, mums vispirms būtu jāpievērš uzmanība mājas maksas piekļuves nodrošināšanai apgabalos, kur tas pašlaik ir sarežģīti, piemēram, dzīvokļu kompleksos vai apkaimēs, kurās ir tikai autostāvvieta uz ielas.

Mums, iespējams, būtu arī jāstrādā, lai samazinātu atkarību no automašīnām mobilitātes jomā, taču tas nav šī emuāra darbības jomā.Jā, teorētiski ātrā uzlāde varētu apmierināt to cilvēku vajadzības, kuri nevar uzlādēt mājās un kuri paļaujas uz automašīnu.Taču ātro lādētāju uzstādīšana ir daudz sarežģītāka un dārgāka, savukārt pamata 2. līmeņa maiņstrāvas lādētāju var iegādāties par dažiem simtiem dolāru, un tam var būt nepieciešams tikai uzstādīt tādu lietu kā žāvētāja kontaktligzda.

Pastāv arī akumulatora nodiluma problēma — ātra uzlāde rada lielāku stresu akumulatoram, tāpēc paļaušanās tikai uz to var samazināt komplekta lietderīgās lietošanas laiku.Un, atmetot visu, to vienkārši ir daudz ērtāk uzlādēt mājās.Kad jūs to nogaršojat, došanās uz degvielas iegādes vietu sāk justies muļķīgi.

Ar ko šie ātrie lādētāji atšķiras no pārējiem?

Paturot to prātā, vispirms parunāsim par to, kas atšķir šos ātro lādētājus no pārējiem.Kādu laiku atpakaļ es izveidoju emuāru par elektrisko transportlīdzekļu piegādes aprīkojumu jeb EVSE.Faktiski tas ir pareizais termins šai lietai, jo tās galvenais uzdevums ir nodrošināt automašīnai maiņstrāvas līnijas spriegumu.Tam ir ļoti svarīgs uzdevums paziņot automašīnai tās elektrības padeves jaudu, un tas veic arī dažas citas ar drošību saistītas darbības, izņemot faktisko darbību ar uzlādes ķēdi, kas paņem maiņstrāvu un pārvērš to līdzstrāvas režīmā. akumulatora elementu uzlādēšana ir modulis automašīnā.

Dažādām automašīnām ir atšķirīgs akumulatora spriegums, ķīmiskās īpašības un izmēri, tāpēc automašīnas roktura uzlāde parasti ir vienkāršāka.Un arī infrastruktūras izbūve ir daudz lētāka, jo tas patiešām ir tikai smags pagarinātājs ar nelielu gudrību iekšpusē.Un tāpēc šī lieta tehniski nav lādētājs.Tomēr saukt to par "aprīkojumu" ir diezgan neērti, tāpēc lielākā daļa no mums joprojām to sauc par lādētāju.

Šeit, Ziemeļamerikā, *standarta* maiņstrāvas uzlādes savienotājs parasti ir pazīstams ar ļoti viegli iegaumējamo SAE J1772 1. tipa savienotāju.Vēlāk es runāšu par ziloni telpā, kas ir Tesla, taču neatkarīgi no viņu automašīnām burtiski katrs – un es nevaru to pietiekami uzsvērt, KATRS – no elektrības pieslēdzama transportlīdzeklis, kas pārdots Ziemeļamerikā kopš 2010. gada, neatkarīgi no tā, kurš to ir uzbūvējis. ir tieši šis spraudnis.

Sākot ar oriģinālo Chevy Volt un Nissan Leaf un beidzot ar Rivian R1T un Porsche Taycan, visiem ir šis savienotājs maiņstrāvas uzlādei!Ja es šeit izklausos dīvaini satraukts, tas ir tāpēc, ka ap to pastāv pastāvīgs apjukums, iespējams, tāpēc, ka uzņēmums rīkojas savādāk, taču mēs pie tā pievērsīsimies vēlāk.Šis savienotājs var nodrošināt līdz pat 80 ampēriem vienfāzes strāvu, un ar 240 voltiem tas ir 19,2 kW.Tomēr tas ir diezgan neparasts jaudas līmenis, jo 6 līdz 10 kW diapazons ir daudz izplatītāks.Šis Amazon īpašais portatīvais EVSE ar NEMA 14-50 spraudni otrā galā nodrošinās līdz 30 ampēriem, kas ir 7,2 kW pie 240 voltiem.Manuprāt, šī ir vislielākā jauda, ​​kas var būt nepieciešama ikvienam, ja vien viņam mājās ir regulāra piekļuve lādētājam.

Dažos citos tirgos tiek izmantota šī savienotāja skaistāka versija, kurai ir visi šie nosaukumi un kurā ir vairāk tapu.Tas ļauj izmantot trīsfāzu piegādes, kas šajos tirgos ir diezgan izplatītas.Bet šeit, Ziemeļamerikā, dzīvojamās telpās trīsfāzu jauda būtībā nepastāv, tāpēc 1. tipa savienotājs to neatbalsta.Šeit vienkārši nav reālas lietošanas gadījuma trīsfāžu atbalstam personīgajos transportlīdzekļos.

Kāds ir ātrās uzlādes tīkls?

Jebkurā gadījumā mēs joprojām runājam par maiņstrāvas jomu.Līdz šim mēs to izmantojām, lai savienotu transportlīdzekli ar elektrotīklu un ļautu tam pārveidot disketi ar zippy zappy plus un mīnusa veidā.Tomēr jūs, iespējams, pamanījāt, ka tieši zem šīs automašīnas uzlādes pieslēgvietas ir sīkums, kas saka “velciet”.Es vienmēr klausos instrukcijās, tāpēc izvilksim to.Aha... kas mums te ir?Pēkšņi zem savienotāja ir parādījušies vēl divi tapas.

Mūsu J1772 savienotājs patiesībā ir CCS1 kombinētais savienotājs.CCS apzīmē kombinēto uzlādes sistēmu, un 1 nozīmē, ka šī ir kombinētā uzlādes sistēma 1. tipa savienotājam.CCS2, ko tirgos izmanto ar 2. tipa maiņstrāvas kontaktdakšu, arī izmanto šīs jaunās, sīvās tapas.Šīs tapas ir tikai oriģinālo maiņstrāvas savienotāju papildinājums, kas nodrošina saderību ar esošo maiņstrāvas aprīkojumu.Un to mērķis ir nodrošināt tiešu savienojumu ar transportlīdzekļa akumulatoru.Ja jūs domājat, kāpēc mēs to varētu vēlēties, atcerieties, ka automašīnas iebūvētajam lādētājam ir jāiekļaujas kaut kur automašīnā.Izmēra un svara ierobežojumi nozīmē, ka tas var būt tikai tik spēcīgs.Bet pat tad, ja tā nebūtu problēma, tipiska mājas elektroapgāde var nodrošināt tikai tik daudz enerģijas.

Ziemeļamerikas maiņstrāvas savienotāja 80 ampēru ierobežojums ir gandrīz puse no lielas mājas elektroapgādes, tāpēc ir vēl viens iemesls, kāpēc tikai dažas automašīnas atbalsta uzlādi šādā ātrumā.Bet pieņemsim, ka jūs varētu izņemt akumulatoru no automašīnas un nogādāt to specializētā mašīnā, kas varētu apstrādāt daudz kilovatu jaudas.Ja jūs to varētu izdarīt, tad nebūtu svarīgi, cik liela un apjomīga ir šī teorētiskā mašīna, jo tai nav jāietilpst automašīnā.Un jūs varētu darbināt šo mašīnu ar daudz lielāku elektrības padevi nekā mājās.Tagad akumulatora izņemšana ir patiešām sarežģīta lieta (par lielu sarūgtinājumu cilvēkiem, kuri apbrīno ideju par akumulatoru nomaiņu), tāpēc tā vietā, lai to darītu, mēs nogādājam automašīnu kādā no šīm īpašajām iekārtām un pievienojam tai akumulatoru. šeit.Mēs šo ideju saucam par līdzstrāvas ātro uzlādi, un šis savienotājs spēj izturēt līdz 350 kW jaudu.Kas ir muļķības.Un patiesībā tas var izturēt nedaudz vairāk, bet 350 kW ir maksimālais ātrums, kādu šodien varat atrast savvaļā.CCS kombinētā savienotāja līdzstrāvas tapas ir paredzētas nepārtrauktai līdz 500 ampēru strāvai.Un lādētāji, kuriem tie ir pievienoti, var nodrošināt līdzstrāvu no 200 līdz 1000 voltiem.Mūsdienu stacijas, kas apzīmētas ar “līdz 350 kW”, parasti spēj nodrošināt 350 ampērus pie 1000 voltiem, lai gan tās var arī nodrošināt 500 ampērus pie 700 voltu.

Jā, ir dažas nianses attiecībā uz pastiprinātāja ierobežojumiem un to, kā tas ir saistīts ar jūsu automašīnas akumulatora bloka spriegumu, ko mēs aplūkosim nākamajā emuārā, taču šeit galvenā koncepcija ir tāda, ka caur šo savienotāju var izgrūst milzīgu enerģijas daudzumu. un ļoti ātri tieši jūsu automašīnas akumulatorā.Šajā gadījumā lielākajā daļā staciju lieta, ar kuru jūs mijiedarbojaties un kurā ir kabelis, lai pievienotu jūsu automašīnai, faktiski neveic enerģijas pārveidošanu.

Šīs lietas sauc par dozatoriem, un tās patiesībā ir tikai vieta, kur ievietot kabeli, varbūt ekrānu un karšu lasītāju, un, protams, dažas grafikas.Slēptie kabeļi iet pazemē no šiem dozatoriem līdz faktiskajam uzlādes aprīkojumam.Parasti aprīkojums sastāv no liela transformatora, kas piestiprināts pie pamatnes, un skapju sērijas.Šajos skapjos esošās lietas faktiski pārvērš maiņstrāvas strāvu no tīkla par līdzstrāvu automašīnas uzlādēšanai.Tie ir faktiskie lādētāji, un, tā kā mums nav vietas vai dzesēšanas ierobežojumu, kāds ir iebūvētajam lādētājam, un tā kā tie ir savienoti ar megavatu plus elektrības padevi, šīs ierīces var izturēt milzīgu enerģijas daudzumu.Tā ir līdzstrāvas ātras uzlādes atslēga.Ar maiņstrāvas uzlādi tas ir diezgan brīvs un diezgan ierobežots.

Būtībā EVSE saka automašīnai: "Hei, jūs varat uzņemt līdz 30 ampēriem", un automašīna sacīs "lieliski, es tagad gribētu jaudu", un EVSE sāk *klikšķināt*, un tagad automašīnai būs maiņstrāvas līnijas spriegums. uzlādes pieslēgvieta, un par pārējo ir jārīkojas pašai automašīnai.Taču līdzstrāvas ātrā uzlāde ir daudz praktiskāka gandrīz visos veidos.CCS savienotāja gadījumā vadības pilota tapu izmanto augsta līmeņa sakariem.Kad pievienojat automašīnu vienam no šiem lādētājiem, notiek rokasspiediens un vairākas lietas sāk sazināties abos virzienos.Skatiet, tagad, kad mēs noņemam uzlādes uzdevumu no automašīnas pašas elektronikas, automašīnai ir jāspēj vadīt lādētāju kabeļa otrā galā.

Protams, lādētājam ir arī jāpasaka automašīnai, uz ko tas ir spējīgs, un sākotnējā rokasspiediena laikā tiek saskaņots sava veida spēles plāns.Kad automašīna un lādētājs vienojas, ka uzlāde var turpināties, savienotājs tiek bloķēts pie automašīnas (kas, starp citu, notiek automašīnas pusē, lai jūs tur netiktu iesprostoti, ja lādētājs kāda iemesla dēļ nomirtu) un pēc tam. automašīna savā akumulatora blokā aizver kontaktoru, kas savieno kombinētā savienotāja līdzstrāvas tapas tieši ar bloku.Tajā brīdī automašīna un lādētājs pastāvīgi sazinās, un automašīna norāda lādētājam vajadzīgo spriegumu un strāvu, pamatojoties uz akumulatora iespējām, īpašībām, apstākļiem un uzlādes stāvokli.Ja šķiet, ka abās pusēs kaut kas noiet greizi, uzlāde nekavējoties tiks pārtraukta.

Iepriekš es teicu, ka šie lādētāji var izvadīt jebko no 200 līdz 1000 voltiem līdzstrāvas.Kāpēc tik liels diapazons?Nu, parunāsim par akumulatora spriegumu.Katrs EV tika izstrādāts ar noteiktā veidā konfigurētu akumulatoru.Faktiskās akumulatora šūnas ir savienotas sērijveidā paralēlās grupās, lai sasniegtu noteiktu nominālo paketes spriegumu.Daudzām automašīnām, tostarp Teslas, ir tā sauktā 400 V arhitektūra, taču tā patiešām ir vairāk klases nekā precīza pakotnes sprieguma specifikācija.

Tā kā faktiskais iepakojuma spriegums dažādās automašīnās ir atšķirīgs, atšķirsies arī spriegums, kas jānodrošina lādētājam.Kad akumulators tiek uzlādēts, tā uzlādes turpināšanai nepieciešamais spriegums pakāpeniski palielinās.Tāpēc lādētājam ir nepieciešams izejas sprieguma diapazons pat tad, ja tiek uzlādēts viens auto.Tagad 400 V automašīnā nekad nevajadzēs iesūknēt 1000 V.Taču daudzi ražotāji pāriet uz augstāku pakotnes spriegumu.Manam Hyundai, kā arī Kia un Genesis brāļiem un māsām uz E-GMP platformas ir 800 V arhitektūra.Augstāka bloka sprieguma priekšrocība ir tā, ka katrs vadītājs ir iesaistīts automašīnas pārvietošanā (tātad kopnes starp bloka šūnām, kabeļi no bloka līdz motora invertoriem, un, kas ir vissvarīgākais šai diskusijai, kabeļi nāk no uzlādes savienotāja ) var nodrošināt lielāku jaudu ar tādu pašu strāvu.Ir daži papildu apsvērumi, kas jāņem vērā, pārejot uz augstāku spriegumu, jo īpaši attiecībā uz izolāciju un jaudas apstrādes komponentu sertifikāciju.

Taču augstāka pakotnes sprieguma pozitīvā puse ir tāda, ka tas prasa mazāk materiālu vadītājiem visā sistēmā, kā arī sniedz jums daudz vairāk piekrastes, pirms rodas problēmas, kuru dēļ šie vadītāji uzkarst un ir nepieciešama dzesēšana.Runājot par dzesēšanu, cilvēki, kuri zina, kā rīkoties ar elektrību, varētu būt pārsteigti par to, cik salīdzinoši plāni ir šo lādētāju kabeļi.500 ampēru vads parasti ir diezgan biezs, un tas neizskatās pietiekami biezs.Patiesībā tā nav, bet tas ir ar nolūku.Šie kabeļi faktiski ir ar šķidrumu dzesēti, un sūknis cirkulē dzesēšanas šķidrumu visā kabeļa garumā un caur radiatoru dozatora iekšpusē.Tas ļauj tam izmantot mazākus vadītājus, lai pārvadītu strāvu, padarot kabeli vieglāk lietojamu.

Es teiktu, ka tas ir nedaudz grūtāk nekā rīkoties ar gāzes sūkņa sprauslu un tā šļūteni, taču tas galvenokārt ir saistīts ar kabeļa stingrību.Faktiskais svars ir diezgan salīdzināms, un es varētu viegli iespraust ar vienu roku.Šķidruma dzesēšana tomēr notiek uz nelielas uzlādes efektivitātes rēķina, jo daļa enerģijas tiek zaudēta kā siltums kabelī.Bet tas pats kabelis bez aktīvās dzesēšanas var izturēt tikai 200 ampērus, tāpēc es teiktu, ka tas noteikti ir vērtīgs kompromiss.Ak, un tas ir vēl viens iemesls, kāpēc nākotnē, iespējams, būs lielāks pakotnes spriegums.200 ampēri pie 750 voltiem ir 150 kW — un tas joprojām ir diezgan ātrs uzlādes ātrums.

Bet 400 V bloks, ja tas ir ierobežots līdz 200 ampēriem, labākajā gadījumā redzēs tikai 80 kilovatus.Zemāks bloka spriegums vienmēr prasīs daudz lielāku strāvu, lai nodrošinātu tādu pašu jaudu, un, lai gan ar to noteikti nav nekas nepareizs, tas ir ierobežojums un ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc daudzi ražotāji meklē 800 V vai pat 900 V akumulatoru. arhitektūras.Tagad domāju, ka ir īstais brīdis uzrunāt istabā esošo ziloni.Līdz šim es runāju tikai par CCS lādētājiem.Es to darīju ar nolūku, jo, redziet, CCS ir standarta līdzstrāvas ātrās uzlādes savienotājs, un katrs autoražotājs, kas pārdod automašīnas ASV tirgum, vai nu jau to izmanto, vai arī Nissan gadījumā ir apņēmies to izmantot. uz priekšu.

Līdzstrāvas ātrās uzlādes stacija arŠķidruma dzesēšanas HPC CCS 2. tipa spraudnisun kabelis atbalsta 600A strāvu un var pilnībā uzlādēt EV 10 minūtēs!

Kas ir Tesla Supercharger tīkls?

Jums varētu būt pazīstami Tesla kompresori.Tesla savu līdzstrāvas ātrās uzlādes tīklu sauc par Supercharger tīklu, un tehnoloģija būtībā ir tāda pati kā CCS.Patiesībā daudzos tirgos tas IR CCS — tikai ar to gludo zīmolu.Tomēr šeit, Ziemeļamerikas tirgū, Tesla nolēma savām automašīnām izveidot savu savienotāju, ko viņi izmanto līdz šai dienai.Tagad man jums jāsaka (jo, ja es to nedzirdētu, es nekad nedzirdētu tā beigas), ka viņi sākotnēji to darīja pamatoti.

Kad viņi 2012. gadā izlaida Model S, CCS standarts vēl nebija pabeigts.Viņi nevēlējās gaidīt, kamēr tas notiks, un tāpēc izveidoja savu standartu.Un, viņu gods, viņi bija diezgan gudri ar dizainu.Tesla patentētajā savienotājā netiek izmantoti atsevišķi kontakti līdzstrāvas un maiņstrāvas uzlādei.Tā vietā tiek izmantotas divas ļoti lielas tapas, kas kalpo abiem mērķiem.Maiņstrāvas uzlādes laikā tie ir 1. un 2. līnija, un tie baro automašīnas iebūvēto lādētāju.Taču, veicot uzlādi, tie tiek savienoti tieši ar akumulatora bloku, un ārējā lādētājs parūpējas par lietām.Tagad es brīvi atzīšos, ka Tesla savienotājs ir daudz elegantāks par šo stormtrooper lietu.

Tomēr slēgtai ekosistēmai ir izmaksas.Ir arī dažas lielas priekšrocības – neapšaubāmi, kāpēc tas joprojām ir tāds, kāds tas ir.Bet man ir nopietnas bažas par to, ka Tesla turpina izmantot savu patentēto savienotāju.Labi, man jāiejaucas daži jaunumi.Burtiski nākamajā dienā pēc šī emuāra uzņemšanas, jo, protams, mana veiksme notiks tā, Elons Masks apstiprināja, ka Tesla plāno sākt uzstādīt CCS kabeļus saviem kompresoriem šeit, ASV, un atvērs savu tīklu, lai apkalpotu citus transportlīdzekļus.To ir patiesi lieliski dzirdēt, un, lai gan mums vēl nav konkrētas informācijas par to, kā tas notiks vai kad tas notiks (un, ņemot vērā Teslas pieredzi saistībā ar solījumiem un laika grafiku, es noteikti paturu spriedumu pagaidām), es esmu Prieks redzēt, ka Tesla ievēro savu apņemšanos paātrināt elektrifikāciju, nevis tikai savu automašīnu pārdošanu.Esmu nolēmis atstāt diezgan satraukto sadaļu, kuru jūs gatavojaties redzēt, jo, lai gan ir lieliski, ka Tesla veic pasākumus, lai palīdzētu citiem EV (un es domāju atklāti sakot, kāpēc gan viņi to nedarītu, viņu kompresoru tīkls ir ieņēmumu centrs lai gan man ir dažas nopietnas atrunas attiecībā uz radušos precedentu), viņi joprojām būvē savas automašīnas ar savu patentēto savienotāju.Esmu diezgan pārliecināts, ka viņi galu galā no tā atteiksies, bet līdz brīdim, kad viņi to izdarīs, viņi sevi un savus braucējus nostāda sliktā stāvoklī.

Neieviešot CCS vietējā līmenī, ko viņi, starp citu, varēja izdarīt pirms pusdesmit gadiem, un tikai apgrūtina pāreju, turpinot to nedarīt, Tesla kļūst par savu klientu vienīgo (vai vismaz galveno) pakalpojumu sniedzēju. degviela tālsatiksmes ceļojumiem ASV.Un tas ir slikts precedents.Un tas ir slikti abām pusēm!Tesla autovadītāju gadījumā viņi vismaz daļēji ir Tesla piederīgi, ja viņi vēlas braukt lielus attālumus (vai vienkārši ir nepieciešams ātri papildināt pilsētā).CCS adapteris ir ceļā, taču ne visi Tesla transportlīdzekļi var to atbalstīt bez aparatūras jaunināšanas.Daudzi var, bet pat tādā gadījumā visi zina, ka dongle dzīve nav jautra.Un Tesla tagad būtībā ir spiesta turpināt paplašināt Supercharger tīklu, jo tā pārdod vairāk automašīnu.Viņi ir iestrēguši, rūpējoties tikai par Teslas, ja vien nesāk uzstādīt CCS savienotājus saviem lādētājiem un atver savu tīklu.Ko viņi nemitīgi dod mājienus, ka darīs, godīgi sakot.Protams, Tesla ir pelnījusi lielu atzinību par pāreju uz elektrifikāciju, un es nekad pret to neatteikšos.Viņi ir daudz darījuši, lai pierādītu EV priekšrocības, un bez šaubām mums šodien nebūtu tik daudz iespēju, no kurām izvēlēties, ja tas nebūtu viņu labā.Redzi?Es par viņiem saku jaukas lietas.Bet šajā brīdī katrs autoražotājs, kas nav Tesla, ir parakstījis CCS standartu.Iemesls, kāpēc tas man ir tāds ērkšķis, ir tas, ka es tiešsaistē sastopu neskaitāmus cilvēkus, kuri saka, piemēram, “Es neapsvēršu elektrisko automašīnu, kamēr viņi nenokārtosies uz lādiņu pieslēgvietas”, un tas mani tik ļoti kaitina, jo viņi to ir darījuši!Bet, izņemot Teslu.

Un fakts, ka kompresori ir paredzēti tikai Teslas, ir pietiekami dziļi sabiedrības apziņā, ka daudzi cilvēki kļūdaini uzskata, ka pārējai nozarei vajadzētu kopēt šo modeli.Tās nav, un paldies Dievam.Lai arī Tesla ir bijusi vadošā, tagad viņi ir vienīgais uzņēmums, kas ražo automašīnas pārdošanai Ziemeļamerikā ar savienotāju, kas nav šis.Mūsu ceļojumā mēs redzējām daudzu zīmolu automašīnas;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen un Porsche visi savieno tieši ar tiem pašiem lādētājiem, kurus izmantojām, gandrīz kā tas ir kaut kāds standarts vai kaut kas cits!

Supercharger tīkls ir lielisks, un, runājot par lietojamību un uzticamību, tas pašlaik ir labākais.Bet, atklāti sakot, man ļoti nepatīk ideja, ka autoražotāji nodarbojas ar degvielas pārdošanu saviem klientiem, it īpaši, ja tie pārdod patentētu degvielu.Un tāpēc es esmu patiesi noraizējies Tesla'a vadītāju vārdā.Tas nav tikai mans skumjas par to, ka man nav piekļuves Supercharger.Drīzumā konkurence, kas jau pastāv trešo pušu uzlādes tīklos, krasi saasināsies.Patiešām pārliecinošus EV šobrīd pārdod gandrīz katrs autoražotājs, un tas strauji pieaug.

Es personīgi priecājos, ka man ir elektromobilis, ar kuru pašlaik ir grūtāk izbraukt nekā ar Teslu, taču to nodrošina ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge un citas, neizmantojot adapterus (var arī uzlādēt ātrāk nekā jebkura Tesla, bet es to pārāk neberzēšu).Ikvienam, kurš domā, ka autoražotājiem vajadzētu kopēt Tesla un izveidot savus uzlādes tīklus, es aicinu padomāt, kāda varētu izskatīties nākotne, kad Ford drīkstēs pārdot Ford zīmola Electrons tikai Ford.Diemžēl izklausās, ka Rivian varētu doties pa šo ceļu ar savu Adventure Network.

Lai nu kā, ar manu Tesla satraukumu prom no ceļa, lūk, kas mums paliek.Mums ir tehnoloģija, kas ļauj piegādāt 350 kW jaudu tieši automašīnas akumulatorā.Iepriekš es teicu, ka tas ļautu 18 stundu braucienam notikt ar stundu uzlādi.Nu, lūk, kā.Lai veiktu šo braucienu, manam Ioniq bija vajadzīgas 5 328 kilovatstundas enerģijas.Un… tas ir nedaudz mazāks par 350, tāpēc, ja tam būtu akumulators, kas varētu uzņemt visu šo jaudu (kas, tā nav, bet mēs tagad spēlējamies ar teoriju, nevis realitāti), nebūtu vajadzīga stunda uzlādes laika. kopā.Nākotnes automašīnā, kas varētu notikt četrās 15 minūšu pieturās vai, iespējams, sešās 10 minūšu pieturās, ja tā ir vairāk jūsu soma.Turklāt Ioniq 5 nav visefektīvākais šosejas kreiseris, tāpēc kaut kas līdzīgs Tesla Model 3 var samazināt kopējo uzlādes laiku līdz tikai 45 minūtēm, tiklīdz akumulatora tehnoloģija būs panākusi.

Tagad, kāds bija reālais uzlādes laiks ar manu reālās pasaules automašīnu reālās pasaules apstākļos?Patiesībā pārsteidzoši tuvu.Ja mēs būtu pieturējušies pie maršruta plānotāja ieteiktā, proti, uzlādes pārtraukšana līdz ieteiktajam procentam, lai sasniegtu nākamo lādētāju ar atlikušo aptuveni 10% uzlādes līmeni, mēs būtu pavadījuši tikai 1 stundu un 52 minūtes, uzlādējot ar sešām dažādām uzlādes reizēm. apstājas.Tikai 52 minūtes, kas pārsniedz teorētiski labāko iespējamo uzlādes ātrumu, nav slikti.Tagad mēs pakavējāmies pie lādētājiem nedaudz ilgāk, nekā ieteikts, jo, kad sākām doties ceļā, mēs saskārāmies ar nepatīkamu pretvēju, un ar vētrainu es domāju ilgstošu 15 līdz 20 jūdžu stundā pretvēju.Tātad patiesībā mēs uzlādējām kopā 2 stundas un 20 minūtes.

Tā bija mana pirmā reize, kad braucu ar automašīnu lielos attālumos, un es vēlējos katram gadījumam buferi.Tomēr izrādījās, ka maršruta plānotājs bija diezgan konservatīvs, jo arī šādos apstākļos prognozētais maksas stāvokļa zudums starp pieturām bija uz vietas.

Tātad, ja mēs būtu turējušies pie tā plāna, mums būtu bijis labi.Un, virzoties uz dienvidiem, pretvējš sāka mazināties, un tāpēc mēs sākām ierasties nākamajās pieturvietās ar arvien lielāku buferi pār paredzēto ierašanās diapazonu.Tas faktiski būtu nedaudz saīsinājis uzlādes laiku, jo šīs vēlākās uzlādes sesijas sākās ar augstāku, nekā prognozēts, uzlādes stāvokli, katrā pieturā patērējot dažas minūtes.Ak, šī pēdējā sadaļa noteikti izklausās tā, it kā mēģinājums izbraukt ar elektromobili prasa daudz plānošanas, vai ne?Nu, sava veida.Bet ne pārāk daudz, tiešām.Ir dažas diezgan lieliskas lietotnes un vietnes, kas palīdzēs jums to pārvaldīt, piemēram, Labāks maršruta plānotājs, un vairākas automašīnas atdarina Tesla navigācijas sistēmu ar uzlādes pieturām, bet ap pieejamajiem trešo pušu tīkliem.Laikam ejot, lādētāju noteikti būs vairāk vietās, un cerams, ka viss maršruta plānošanas bizness novecos.

EV vēl ir sākums, un tie nav piemēroti visiem, taču es ceru, ka jūs redzēsit, ka ir pieejama tehnoloģija, kas ļauj tiem darboties, tā ir izturīga un ātra.Un es gribu teikt, ka, veicot šo pašu braucienu vairākas reizes iepriekš, piespiedu 15 līdz 20 minūšu pārtraukumi ik pēc divām vai trim stundām bija fantastiski, un šis patiesi šķita ātrākais brauciens uz Floridu, ko jebkad esmu darījis.Abos virzienos.Ak, un šeit ir priekšskatījums nākamajam emuāram, ja jūs uztraucaties par to, ko visi šie ļoti ātrie lādētāji nodarīs elektrotīklam – labi, neesiet.Jā, pat tikai četras automašīnas, kas izsūc 350 kW, izklausās kā milzīgs varoņdarbs, taču tas ir tikai 1,4 megavati.Bet manā štatā jau ir daži tūkstoši šo lietu, tāpēc... tās varētu vienlaikus uzlādēt 10 000 automašīnu, visas ar šiem īpaši ātrajiem lādētājiem (vismaz vējam pūšot).Patiesībā 18 000, ja Wikipedia ir atjaunināta.Un vai jūs to nezinātu, šeit, Ilinoisā, mums ir 11,8 gigavatu kodolenerģijas jauda, ​​kas vienkārši sēž apkārt, veicot skaldīšanu un citas lietas.Cik no šiem lādētājiem tas atbalstītu vienlaikus?33 831, un kādā kontekstā Ilinoisā ir tikai aptuveni 4 tūkstoši degvielas uzpildes staciju, kas apkalpo visu štatu.

Tātad katrā degvielas uzpildes stacijā, kas tagad pastāv, varētu būt 8 īpaši ātrie lādētāji, kas izmanto tikai mūsu sešu atomelektrostaciju jaudu, un, tiklīdz būsim sakārtoti mājās, mums vairs nebūs vajadzīgs tik daudz ātro lādētāju.Jā, tīklam būs jāpalielina un jāmaina, lai atbalstītu veselu virkni EV, taču tas ir daudz mazāk biedējoši, nekā izklausās.Cilvēki, kas ir daudz gudrāki par mani, ir paveikuši daudz labāk matemātiku, un viņi nav tik noraizējušies.Turklāt man vienmēr patīk norādīt, ka tīkls no tā, ka nevienam nebija gaisa kondicionēšanas, kļuva par gandrīz visiem, kam bija gaisa kondicionētājs tikai dažu īsu desmitgažu laikā, tomēr tas izdevās lieliski.Mēs esam cilvēki.Un, kad mēs vēlamies, lai lietas notiktu, mēs vienmēr atrodam veidu.Protams, mums ir priekšā daži izaicinājumi, taču esmu pārliecināts, ka tas mums ir.