Неодамна отидов на патување со мојот нов автомобил со мојот пријател на Ајинг Вилс.Во февруари зедов испорака на Hyundai Ioniq 5 и сакав да видам како ќе помине патувањето со мојот електричен автомобил со многу брзо полнење, но исто така и без Tesla.
Така и тој, па го донесов заедно.Беше совршено затоа што и двајцата отсекогаш сакавме да одиме во Gatorland!Како и да е, тој направи блог за тоа како помина патувањето, кое топло предлагам да го проверите, а јас сум тука да направам блог за тоа како тоа беше можно.Чекај, веќе успеав.Ова е.Овој блог ќе ја покрие технологијата за полнење што го напојува електричното возење на долги растојанија.Ќе разговарам за полначите, како тие ја доставуваат енергијата до автомобилот и теоретската брзина со која можат да го направат тоа.Во подоцнежниот блог, ќе зборувам за реалноста на полнењето на електричните автомобили во 2024 година.
Кој е начинот на брзо полнење Станица за полнење со максимална моќност DC?
Можеме да го видиме стандардизираниот конектор за полнење и неговата максимална испорака на енергија - всушност е веќе решен и прилично отпорен на иднината.Потребни ни се многу повеќе полначи отколку што постојат во моментов, но со технологијата за полнење што е на теренот денес, патувањето од 1.185 милји (или 1.907 километри) што штотуку го поминавме - што трае околу 18 часа возење!– теоретски може да се постигне со само еден час вкупно време на полнење.Потенцијално помалку со поефикасно возило.Сè уште не сме сосема таму со денешната технологија за батерии, но изненадувачки сме блиску.Пред да продолжам, сакам да истакнам една многу важна точка.
Електричните автомобили нудат сосема нова парадигма на полнење гориво, за која открив дека е навистина доста тешко да се комуницира.Во идеален свет, брзите полначи што ги разгледуваме на овој блог ретко се користат.Да, ќе ни требаат - и многу повеќе од нив - за да овозможиме патување на долги растојанија со електрични возила, но многу, многу, МНОГУ полесен и подобар начин да управувате со полнењето на лични возила е тоа да го правите бавно дома.Всушност, полнењето дома значеше дека ова патување беше првпат да размислувам како ќе го наполнам мојот автомобил и возам целосно електрични автомобили од крајот на 2017 година.
Едноставно приклучување дома и полнење додека спијам значи дека денот започнува со целосно наполнет автомобил, а јас поминав нула време чекајќи го мојот автомобил да се наполни до ова патување.Така, иако, да, потрошивме повеќе време на патувањето отколку што ќе имавме со мојот стар бензин што гори волти, јас, исто така, никогаш не поминувам време на бензински пумпи за моите секојдневни потреби за возење.И тоа е прилично убаво.Решавањето на пристапот за наплата од дома за области каде што тоа е моментално тешко, на пример станбени комплекси или населби само со паркинг на улица, е нешто на што мислам дека прво треба да го фокусираме нашето внимание.
Веројатно треба да работиме и на намалување на зависноста од автомобили за мобилност, но тоа не е во опсегот на овој блог.Да, теоретски брзото полнење може да ги задоволи потребите на оние кои не можат да полнат дома и кои се потпираат на автомобил.Но, брзите полначи се многу покомплицирани и поскапи за инсталирање, додека основен полнач со наизменична струја од Ниво 2 може да се има за неколку стотици долари и може да бара само инсталација на нешто како штекер за сушење.
Исто така, постои проблем со истрошеноста на батеријата - брзото полнење е понапорно за батерискиот пакет, па ако се потпрете исклучиво на тоа може да го намалите корисниот век на пакетот.И, оставајќи го сето тоа настрана, едноставно е многу поудобно да се полни дома.Штом ќе го вкусите, одењето на место за купување гориво почнува да се чувствува некако глупаво.
Што ги одделува овие брзи полначи од останатите?
Имајќи го сето тоа на ум, прво да разговараме за тоа што ги одделува овие брзи полначи од останатите.Пред некое време направив блог за опрема за снабдување со електрични возила, или EVSE.Тоа е всушност соодветен термин за оваа работа, бидејќи нејзината примарна работа е да обезбеди AC линија напон на автомобилот.Има многу важна задача да му го каже на автомобилот капацитетот на неговото електрично напојување, а исто така прави и неколку други работи поврзани со безбедноста, но вистинската работа со кола за полнење во него - кола што зема наизменична струја и ја претвора во DC за полнење на ќелиите на батеријата - е модул на автомобилот.
Различни автомобили имаат различни напони, хемикалии и големини на батериите, така што самата рачка за полнење на автомобилот е генерално полесно.И, исто така, ја прави инфраструктурата многу поевтина за изградба, бидејќи ова е навистина само густ продолжен кабел со малку паметни работи внатре.И затоа оваа работа технички не е полнач.Сепак, да се нарече „опрема“ е прилично незгодно, така што повеќето од нас сè уште го нарекуваат полнач.
Овде, во Северна Америка, *стандардниот* AC приклучок за полнење е општо познат по многу лесен за паметење SAE J1772 тип 1 конектор.Подоцна ќе зборувам за слонот во собата што е Тесла, но настрана од нивните автомобили буквално секое – и не можам доволно да го нагласам тоа, СЕКОЕ – приклучно возило продадено во Северна Америка од 2010 година, без разлика кој го изградил. го има токму овој приклучок.
Од оригиналниот Chevy Volt и Nissan Leaf, до Rivian R1T и Porsche Taycan, сите го имаат овој конектор за AC полнење!Ако звучам чудно вознемирен овде, тоа е затоа што има постојана конфузија околу ова, веројатно затоа што таа компанија ги прави работите поинаку, но ќе дојдеме до тоа подоцна.Овој конектор може да испорача до 80 ампери еднофазна струја, а на 240 волти тоа е 19,2 kW.Тоа е прилично невообичаено ниво на моќност, иако опсегот од 6 до 10 kW е многу пораспространет.Овој специјалец на Amazon, пренослив EVSE со приклучок NEMA 14-50 на другиот крај, ќе снабдува до 30 ампери, што е 7,2 kW на 240 волти.За она што вреди, мислам дека ова е најголемата моќ што може да му треба на секој - се додека има редовен пристап до полнач дома.
Некои други пазари користат поубава верзија на овој конектор, која оди под сите овие имиња и има повеќе пинови.Ова овозможува користење на трифазни напојувања кои се прилично вообичаени на тие пазари.Но, овде во Северна Америка трифазното напојување во суштина не постои во станбениот простор, така што конекторот од тип 1 не го поддржува.Едноставно, нема реална употреба за трифазна поддршка во лични возила овде.
Која е мрежата за брзо полнење?
Во секој случај, ние сè уште зборуваме во областа на AC.Досега го користевме ова за да го поврземе возилото со мрежата и да му дозволиме да се справи со претворање на флипи флопи zippy zappy во плус и минус вид.Сепак, можеби сте забележале дека веднаш под приклучокот за полнење на овој автомобил има мала работа што вели „повлечете“.Секогаш слушам инструкции, па ајде да го извадиме тоа.Аха... што имаме овде?Одеднаш, под конекторот се појавија уште два пина.
Нашиот J1772 конектор е всушност CCS1 комбо спојка.CCS е кратенка за Комбиниран систем за полнење, а 1 значи, едноставно дека ова е комбинираниот систем за полнење за тип 1 конектор.CCS2, што се користи на пазарите со приклучокот за наизменична струја од тип 2, исто така ги носи овие нови тесни иглички.Овие пинови се едноставно зголемување на оригиналните AC конектори, што ја одржува компатибилноста со постоечката опрема за наизменична струја.А нивната цел е да обезбедат директно поврзување со батерискиот пакет на возилото.Ако се прашувате зошто можеби го сакаме тоа, добро запомнете дека вградениот полнач на автомобилот мора да се смести некаде во автомобилот.Ограничувањата на големината и тежината значат дека може да биде само толку моќен.Но, дури и ако тоа не беше проблем, вообичаеното електрично напојување на домот може да обезбеди само толку многу енергија.
Ограничувањето од 80 ампери на северноамериканскиот AC конектор е речиси половина од електричното напојување на голем дом, така што има уште една причина зошто неколку автомобили поддржуваат полнење со таа брзина.Но, да претпоставиме дека можете да го извадите батерискиот пакет од автомобилот и да го однесете на специјализирана машина која може да издржи многу киловати моќност.Кога би можеле да го направите тоа, не би било важно колку е голема и гломазна таа теоретска машина бидејќи не треба да се смести во автомобилот.И, можете да ја напојувате таа машина со многу поголемо електрично напојување од она што го наоѓате во домот.Сега, отстранувањето на батерискиот пакет е навистина вклучена работа (на голема жалост на луѓето кои се восхитуваат на идејата за замена на батерии), па наместо да го правиме тоа, го носиме автомобилот до една од овие специјални машини и ја закачуваме неговата батерија до неа преку овде.Оваа идеја ја нарекуваме DC брзо полнење, а овој конектор може да се справи со моќност до 350 kW.Што е макотрпна.И всушност може да издржи малку повеќе од тоа, но 350 kW е максималната брзина што ќе ја најдете во дивината денес.DC пиновите на комбо спојката CCS се оценети да носат струја до 500 ампери континуирано.А полначите на кои се приклучени можат да обезбедат еднонасочна струја од 200 до 1000 волти.Денешните станици кои се означени како „до 350 kW“ генерално се способни да обезбедат 350 ампери на 1000 волти, иако тие исто така можат да направат 500 ампери на 700 волти.
Да. и многу брзо директно во батерискиот пакет на вашиот автомобил.На тој начин, на повеќето станици нешто со кое комуницирате и што го држи кабелот за приклучување во вашиот автомобил всушност не прави ништо од конверзијата на енергијата.
Овие работи се нарекуваат диспензери и навистина се само место за ставање на кабелот, можеби екран и читач на картички, и секако некоја графика.Скриените кабли поминуваат под земја од овие диспензери до вистинската опрема за полнење.Општо земено, опремата се состои од голем трансформатор за монтирање на подлога за допирање на мрежата и серија кабинети.Работите во тие кабинети се она што всушност ја претвора наизменичната струја од мрежата во DC за полнење на автомобил.Тоа се вистинските полначи, и бидејќи немаме ограничувања на просторот или ладењето на вградениот полнач, и бидејќи тие се закачени на електрични напојувања со плус мегавати, овие работи можат да поднесат огромни количини на енергија.Тоа е клучот за DC брзото полнење.Со полнење со наизменична струја, тоа е прилично лесно и прилично ограничено.
Во основа, EVSE му кажува на автомобилот „еј, можеш да издржиш до 30 ампери“ и автомобилот ќе каже „одлично би сакал струја сега“ и EVSE оди *клак* и сега автомобилот ќе има AC линија напон на својот порта за полнење, а автомобилот останува да се справи со останатото.Но, DC брзото полнење е многу попрактично на речиси секој начин.Во случајот на CCS конекторот, контролната пилотска игла се користи за комуникации на високо ниво.Кога ќе приклучите автомобил на еден од овие полначи, се јавува ракување и голем број работи почнуваат да се соопштуваат во двете насоки.Видете, сега кога ја симнуваме задачата за полнење од сопствената електроника на автомобилот, автомобилот треба да може да го контролира полначот на другиот крај на кабелот.
Се разбира, полначот треба да му каже на автомобилот за што е способен, а еден вид план за игра е договорен за време на првичното ракување.Откако автомобилот и полначот ќе се договорат дека полнењето може да продолжи, конекторот се заклучува за автомобилот (што патем се случува на страната на автомобилот, така што нема да бидете заробени таму ако полначот треба да умре од која било причина) и потоа автомобилот затвора контактор во пакетот батерии кој ги поврзува DC пиновите на комбинираниот конектор директно со пакетот.Во тој момент, автомобилот и полначот се во постојана комуникација, а автомобилот му кажува на полначот за напонот и струјата што ги сака врз основа на можностите, карактеристиките, условите и состојбата на полнење на пакетот батерии.Ако се чини дека нешто не е во ред од која било страна, полнењето веднаш ќе престане.
Претходно реков дека овие полначи можат да излезат од 200 до 1000 волти DC.Зошто толку голем опсег?Па, ајде да зборуваме за напонот на батериите.Секое EV таму беше дизајнирано со неговиот пакет батерии конфигуриран на одреден начин.Вистинските ќелии на батеријата се поврзани во сериско-паралелни групи за да се постигне одреден номинален напон на пакетот.Многу автомобили, вклучувајќи го и Teslas, имаат она што ние го нарекуваме архитектура на 400V, но тоа е навистина повеќе од класа отколку точна специфика за напон на пакетот.
Бидејќи вистинскиот напон на пакетот варира од автомобил до автомобил, и напонот што треба да го обезбеди полначот ќе се разликува.И како што батеријата се полни, напонот потребен за постојано полнење постепено се зголемува.Така, полначот треба да има опсег на излезен напон дури и кога се полни еден автомобил.Сега, автомобил од 400 V никогаш нема да има потреба од 1000 V да се пумпа во него.Но, многу производители се движат кон повисоки напони на пакетот.Мојот Hyundai, заедно со неговите браќа и сестри Kia и Genesis на платформата E-GMP, има архитектура од 800V.Предноста на повисокиот напон на пакетот е тоа што секој проводник вклучен во движењето на автомобилот (така што шините помеѓу ќелиите во пакетот, каблите од пакетот до инвертерите на моторот, и што е најважно за оваа дискусија, каблите што доаѓаат од конекторот за полнење ) може да носи повеќе енергија со иста струја.Има некои дополнителни размислувања што треба да се преземат кога преминувате во повисоки напони, особено со изолација и сертификација на компонентите за управување со електрична енергија.
Но, предноста на повисокиот напон на пакетот е тоа што бара помалку материјал за проводниците низ системот, а исто така ви дава многу повеќе трошоци пред да почнете да наидете на проблеми каде што тие проводници се загреваат и потребно е ладење.Зборувајќи за ладењето, луѓето кои знаат како да ја заобиколат електричната енергија може да бидат изненадени од тоа колку се релативно тенки каблите на овие полначи.Проводникот што може да носи 500 ампери е генерално доста дебел и не изгледа доволно дебел за тоа.Всушност не е - но тоа е намерно.Овие кабли всушност се ладат со течност, со пумпа која циркулира течност за ладење по должината на кабелот и преку радијатор во внатрешноста на диспензерот.Ова му овозможува да користи помали проводници за пренесување на струјата, што го прави кабелот полесен за ракување.
Би рекол дека е малку потешко од ракувањето со млазницата на пумпата за гас и нејзиното црево, но тоа главно доаѓа од вкочанетоста на кабелот.Вистинската тежина е прилично споредлива, и лесно можев да го приклучам со една рака.Сепак, ладењето со течност доаѓа на сметка на малата ефикасност на полнењето, бидејќи дел од енергијата се губи како топлина во кабелот.Но, истиот кабел без активно ладење може да издржи само 200 ампери, така што би рекол дека дефинитивно е исплатлива компромис.О, и тоа е уште една причина зошто повисоките напони се веројатно во иднина.200 ампери на 750 волти се 150 kW – и тоа е сепак прилично брза стапка на полнење.
Но, пакетот од 400 V кога е ограничен на 200 ампери, во најдобар случај ќе види само 80 киловати.Понискиот напон на пакетот секогаш ќе бара многу поголема струја за да ја испорача истата моќност, и иако нема ништо нужно погрешно во тоа, тоа е ограничување и е една од главните причини зошто многу производители се залагаат за батерија од 800 V - или дури 900 V. архитектури.Сега мислам дека е добро време да му се обратам на слонот во собата.Досега зборував исклучиво за CCS полначи.Јас го направив тоа намерно затоа што, гледате, CCS е воспоставениот стандарден конектор за брзо полнење со DC, и секој производител на автомобили што продава автомобили за американскиот пазар или веќе го користи или, во случајот на Nissan, вети дека ќе го користи. напред.
Станицата за брзо полнење DC соПриклучок за течно ладење HPC CCS тип 2и Кабелот поддржува струја од 600 А и може целосно да го наполни EV за 10 минути!
Која е мрежата на Tesla Supercharger?
Можеби сте запознаени со суперполначите на Tesla.Тесла ја нарекува својата DC мрежа за брзо полнење мрежа Supercharger, а технологијата е фундаментално иста како CCS.Всушност, на многу пазари тоа Е CCS - само со нивната мазна марка.Меѓутоа, овде, на северноамериканскиот пазар, Tesla реши да направи свој конектор за своите автомобили што го користат до ден-денес.Сега, морам да ви кажам (затоа што ако не го слушнав, никогаш немаше да го слушнам крајот на тоа) дека тие првично го направија ова со добра причина.
Кога го објавија Model S во 2012 година, стандардот CCS сè уште не беше финализиран.Тие не сакаа да чекаат околу тоа да се случи, и така направија свој стандард.И за нивна заслуга, тие беа прилично паметни со дизајнот.Комерцијалниот конектор на Tesla не користи посебни пинови за DC и AC полнење.Наместо тоа, користи две многу големи пинови кои служат за двете намени.Кога се полни со наизменична струја, овие се линиите 1 и 2 и го напојуваат вградениот полнач на автомобилот.Но, при Суперполнење, тие се поврзуваат директно со батерискиот пакет и полначот од плочката се грижи за работите.Сега слободно ќе признаам дека конекторот на Tesla е многу поелегантен од оваа работа со stormtrooper.
Сепак, затворениот екосистем има трошоци.Има некои големи придобивки, исто така - несомнено зошто сè уште е таков каков што е.Но, имам сериозна загриженост за континуираната употреба на Tesla на нивниот комерцијален конектор.Добро, морам да се замешам со некои вести.Буквално еден ден откако го снимав овој блог, бидејќи секако така ќе ми оди среќата, Илон Маск потврди дека Tesla планира да започне да поставува кабли CCS на нивните суперполначи овде во САД и ќе ја отвори својата мрежа за да опслужува други возила.Ова е навистина одлично да се слушне, и иако сè уште немаме никакви специфики за тоа како ќе оди ова или кога ќе се случи (и со оглед на досието на Тесла за ветувањата и временските рокови, дефинитивно задржувам судење за сега), јас сум мило ми е што ја гледам Тесла како ја почитува нивната посветеност за забрзување на електрификацијата, а не само продажбата на нивните сопствени автомобили.Решив да заминам во прилично лутиот дел што ќе го видите затоа што, иако е одлично што Тесла прави чекори за да им помогне на другите електрични возила (и мислам искрено зошто не би го направиле, нивната мрежа на компресори е центар за приходи за нив, иако имам некои сериозни резерви за преседанот што се создава) тие сè уште градат свои автомобили со свој сопствен приклучок.Прилично сум убеден дека на крајот ќе се откажат од тоа, но додека не го сторат, тие се ставаат себеси и нивните возачи во малку кисели краставички.
Со тоа што не го прифаќаат CCS природно, што патем можеа да го направат пред половина деценија и само го отежнуваат менувањето со тоа што продолжуваат да не го прават тоа, Тесла се поставува себеси да бидат единствениот (или барем примарен) снабдувач на нивните клиенти. гориво за патување на долги релации во САД.И тоа е лош преседан.И тоа е лошо за двете страни!Во случајот на возачите на Tesla, тие барем делумно се должни на Tesla кога сакаат да одат на долги растојанија (или само им треба брзо полнење во градот).На пат е CCS адаптер, но не сите возила на Tesla можат да го поддржат без хардверска надградба.Многумина можат, но дури и во тој случај сите знаат дека животот на донгла не е забавен.И Tesla сега е суштински принуден да продолжи самостојно да ја шири мрежата на Supercharger бидејќи продаваат повеќе автомобили.Тие некако се заглавени во угостителството само за Teslas, освен ако не почнат да поставуваат CCS конектори на нивните полначи и да ја отворат својата мрежа.Што постојано навестуваат дека ќе го направат, праведно.Се разбира, Tesla заслужува голема заслуга за прескокнувањето на прекинувачот на електрификација, и јас никогаш нема да се возвратам против тоа.Тие направија многу за да ги докажат заслугите на ЕВ и несомнено немаше да имаме толку многу опции за избор денес да не беа тие.Види?Кажам убави работи за нив.Но, во овој момент, секој производител на автомобили кој не е Tesla се потпиша на стандардот CCS.И причината зошто ова ми е толку трн во око е тоа што налетувам на безброј луѓе на интернет кои кажуваат работи како „Нема да размислувам за електрично возило додека не се смират на приклучокот за полнење на данг“ и тоа ме нервира толку многу затоа што го прават!Но, освен Тесла.
И фактот дека суперполначите се само за Teslas, е доволно длабоко во јавната свест што многу луѓе погрешно претпоставуваат дека остатокот од индустријата мора да го копира тој модел.Тие не се, и фала богу.Колку и да го предводи Tesla, тие сега се единствената компанија која произведува автомобили за продажба во Северна Америка со конектор што не е овој.На нашето патување видовме автомобили од многу марки;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen и Porsche се поврзуваат директно на истите полначи што ги користевме, речиси како да е некој стандард или нешто слично!
Мрежата Supercharger е одлична, а кога станува збор за употребливост и доверливост, моментално е онаа што треба да се победи.Но, искрено, навистина не ми се допаѓа идејата производителите на автомобили да се занимаваат со продажба на гориво на своите клиенти, особено кога продаваат сопствено.И затоа сум искрено загрижен во име на возачите на Tesla'a.Ова не е само јас тажен поради тоа што немам пристап до Supercharger.Наскоро, конкуренцијата што веќе постои во мрежите за полнење од трети страни драстично ќе се вжешти.Навистина привлечни ЕВ се продаваат од речиси секој производител на автомобили во овој момент, и тоа брзо се забрзува.
Мене лично ми е драго што имам EV што, иако моментално е потешко да се патува по пат од Tesla, се грижи за ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge и повеќе без потреба од адаптери (исто така може да се полни побрзо од која било Тесла, но нема да ја тријам премногу).На сите што мислат дека производителите на автомобили треба да ја копираат Тесла и да изградат свои мрежи за полнење, би ве замолил да размислите како може да изгледа иднината каде што на Форд ќе му биде дозволено да продава електрони од брендот Форд само на Форд.За жал, звучи како Ривиан да тргне по тој пат со нивната Adventure Network.
Како и да е, со мојата лутина од Тесла надвор од патот, еве што ни останува;Имаме технологија да испорачаме 350 kW енергија директно во батерискиот пакет на автомобилот.Претходно реков дека тоа ќе овозможи возење од 18 часа со еден час полнење.Па, еве како.На мојот Ioniq му беа потребни 5 328 киловат-часови енергија за да го извозам тоа патување.И... тоа е нешто помалку од 350, па ако има батерија која би можела да ја преземе целата таа моќ (што, не ја прави, но ние си играме со теоријата сега не со реалноста) не би бил потребен баш еден час време за полнење. во целост.Во иден автомобил што може да се случи за четири застанувања од 15 минути, или можеби шест застанувања од 10 минути, ако тоа е повеќе вашата торба.Исто така, Ioniq 5 не е најефикасниот крстосувач за автопат, така што нешто како Tesla Model 3 може да го намали вкупното време на полнење на само 45 минути, откако ќе се достигне технологијата на батеријата.
Сега, колку беше времето на полнење во реалниот свет со мојот автомобил од реалниот свет во реалните услови на реалниот свет?Изненадувачки блиску, всушност.Да се држевме до она што го предложи нашиот планер за маршрута, што вклучуваше запирање на полнењето на предложениот процент за да стигнеме до следниот полнач со преостанат околу 10% состојба на полнење, ќе потрошивме само 1 час и 52 минути полнење со шест различни полнење запира.Само 52 минути над теоретската најдобра можна брзина на полнење не се лоши.Сега, се вртевме околу полначите малку подолго од она што беше предложено, бидејќи се соочивме со непријатен спротивен ветер кога започнавме - а под непријатен мислам како постојан спротивен ветер од 15 до 20 милји на час.Така, всушност, потрошивме вкупно 2 часа и 20 минути на полнење.
Тоа беше мојот прв пат да го возам автомобилот на долги релации и сакав малку тампон за секој случај.Сепак, се покажа дека планерот на маршрутата бил прилично конзервативен, бидејќи дури и во тие услови, предвидената загуба помеѓу постојките била на место.
Значи, ако се држевме до неговиот план, ќе бевме добро.И како што се движевме кон југ, противниот ветер почна да се намалува, и така почнавме да пристигнуваме на следните постојки со се повеќе и повеќе тампон над предвидениот опсег на пристигнување.Што, всушност, малку би го скратило времето на полнење бидејќи сите подоцнежни сесии за полнење започнаа со состојба на полнење повисока од предвидената, бричејќи се по неколку минути на секое застанување.Ах, последниот дел сигурно звучи како обидот за патување со ЕВ бара многу планирање, нели?Па, некако.Но, не премногу, навистина.Има некои прилично одлични апликации и веб-локации кои ќе ви помогнат да управувате со ова, како што е A Better Routeplanner, а неколку автомобили го имитираат системот за навигација со запирање на полнење на Tesla, но околу достапните мрежи од трети страни.Како што одминува времето, сепак, сигурно ќе има повеќе полначи на повеќе места, и се надеваме дека целиот овој бизнис за планирање маршрути ќе застари.
Сè уште е рано за електричните возила и тие не се за секого, но се надевам дека можете да видите дека технологијата за да ги натера да работат е тука, таа е робусна и брза.И сакам да кажам дека, откако го направив истото патување неколку пати претходно, принудните паузи од 15 до 20 минути на секои два или три часа беа фантастични, и ова навистина се чувствував како најбрзото патување до Флорида што некогаш сум го направил.Во двете насоки.О, и еве преглед за следниот блог, ако сте загрижени за тоа што сите овие мега брзи полначи ќе ѝ направат на електричната мрежа - добро, немојте да бидете.Да, дури и само четири автомобили кои цицаат 350 kW звучат како огромен подвиг, но тоа е само 1,4 мегавати.Но, веќе има неколку илјади такви работи само во мојата држава, така што... тие би можеле да полнат 10.000 автомобили во исто време, сето тоа на овие ултра брзи полначи (барем кога дува ветер).Всушност 18.000 ако Википедија е ажурирана.И зарем не го знаевте тоа, овде во Илиноис имаме 11,8 гигавати нуклеарен капацитет само седи наоколу и прави фисија и други работи.Колку од овие полначи би поддржувале истовремено?33.831, а во одреден контекст Илиноис има само околу 4 илјади бензински пумпи кои ја опслужуваат целата држава.
Така, секоја бензинска пумпа што постои сега би можела да има 8 ултра брзи полначи кои ќе го користат само капацитетот на нашите шест нуклеарни централи - и штом ќе го подредиме полнењето дома, нема да ни требаат ни приближно толку брзи полначи.Да, мрежата ќе треба да расте и да се менува за да поддржува цел куп електрични возила, но тоа е многу помалку страшно отколку што звучи.Луѓето кои се многу попаметни од мене, имаат направено многу подобра математика, и тие не се толку загрижени.Плус, секогаш сакам да истакнам дека мрежата стана од никој што нема клима до речиси сите кои имаат клима за само неколку кратки децении, но сепак успеа со тоа сосема добро.Ние сме луѓе.И кога сакаме работите да се случат, секогаш наоѓаме начин.Имаме некои предизвици пред, сигурно, но уверен сум дека го имаме ова.
Време на објавување: Јан-11-2024 година
