Без разлика дали се работи за Peugeots кои поминуваат низ париските булевари или Volkswagen кои крстарат по германските автопати, некои европски марки на автомобили се запознаени со земјата што ја претставуваат како и секоја позната туристичка атракција.
Но, додека светот влегува во ерата на електричното возило (EV), дали ќе видиме морска промена во идентитетот и составот на европските улици?
Квалитетот и што е уште поважно, достапноста на кинеските ЕВ станува ситуација што е потешко за европските производители да ја игнорираат секоја измината година и може да биде само прашање на време кога пазарот ќе биде преплавен со увоз од Кина.
Како кинеските производители успеаја да добијат таква основа во револуцијата на ЕВ и зошто нивните автомобили се со толку скромни цени?
Состојба на игра
Драматичната дивергенција во цената на електричните возила на западните пазари е можеби првото и најилустративното место за почеток.
Според извештајот на фирмата за анализа на автомобилски податоци Jato Dynamics, просечната цена на нов електричен автомобил во Кина од 2011 година паднала од 41.800 евра на 22.100 евра – што е пад од 47 отсто.Спротивно на тоа, просечната цена во Европа се зголеми од 33.292 евра во 2012 година на 42.568 евра оваа година - пораст од 28 проценти.
Во ОК, просечната малопродажна цена за EV е 52 отсто повисока од онаа на еквивалентен модел на мотор со внатрешно согорување (ICE).
Тој степен на дивергенција е сериозен проблем кога електричните автомобили сè уште се борат со можностите за долг дострел во споредба со нивните колеги со дизел или бензин (да не зборуваме за растечката, но сепак релативно мала мрежа на точки за полнење во многу европски земји).
Нивната амбиција е да бидат Apple на електричните автомобили, со тоа што тие се сеприсутни и дека се светски брендови.
Рос Даглас
Основач и извршен директор, Autonomy Paris
Ако традиционалните сопственици на ICE бараат конечно да се префрлат на електрични возила, финансискиот поттик сè уште не е очигледен - и тука доаѓа Кина.
„За прв пат, Европејците ќе имаат конкурентни кинески возила, кои се обидуваат да се продаваат во Европа, по конкурентни цени со конкурентна технологија“, рече Рос Даглас, основач и извршен директор на Autonomy Paris, глобален настан за одржлива урбана мобилност.
Бидејќи сега веќе деактивираниот аеродром Тегел работи како негова драматична позадина, Даглас говореше минатиот месец на семинарот за дискусија за нарушена мобилност, организиран од годишната конференција Берлински прашања и тој верува дека постојат три фактори кои ја прават Кина таква закана за хегемонијата на традиционалната европска производители на автомобили.
Од Џејмс Март • Ажурирано: 28/09/2021
Без разлика дали се работи за Peugeots кои поминуваат низ париските булевари или Volkswagen кои крстарат по германските автопати, некои европски марки на автомобили се запознаени со земјата што ја претставуваат како и секоја позната туристичка атракција.
Но, додека светот влегува во ерата на електричното возило (EV), дали ќе видиме морска промена во идентитетот и составот на европските улици?
Квалитетот и што е уште поважно, достапноста на кинеските ЕВ станува ситуација што е потешко за европските производители да ја игнорираат секоја измината година и може да биде само прашање на време кога пазарот ќе биде преплавен со увоз од Кина.
Како кинеските производители успеаја да добијат таква основа во револуцијата на ЕВ и зошто нивните автомобили се со толку скромни цени?
Се подготвуваме за зелено: Кога европските производители на автомобили се префрлаат на електрични автомобили?
Состојба на игра
Драматичната дивергенција во цената на електричните возила на западните пазари е можеби првото и најилустративното место за почеток.
Според извештајот на фирмата за анализа на автомобилски податоци Jato Dynamics, просечната цена на нов електричен автомобил во Кина од 2011 година паднала од 41.800 евра на 22.100 евра – што е пад од 47 отсто.Спротивно на тоа, просечната цена во Европа се зголеми од 33.292 евра во 2012 година на 42.568 евра оваа година - пораст од 28 проценти.
Почетокот на Обединетото Кралство ги спасува класичните автомобили од депонијата со нивно претворање во електрични
Во ОК, просечната малопродажна цена за EV е 52 отсто повисока од онаа на еквивалентен модел на мотор со внатрешно согорување (ICE).
Тој степен на дивергенција е сериозен проблем кога електричните автомобили сè уште се борат со можностите за долг дострел во споредба со нивните колеги со дизел или бензин (да не зборуваме за растечката, но сепак релативно мала мрежа на точки за полнење во многу европски земји).
Нивната амбиција е да бидат Apple на електричните автомобили, со тоа што тие се сеприсутни и дека се светски брендови.
Рос Даглас
Основач и извршен директор, Autonomy Paris
Ако традиционалните сопственици на ICE бараат конечно да се префрлат на електрични возила, финансискиот поттик сè уште не е очигледен - и тука доаѓа Кина.
„За прв пат, Европејците ќе имаат конкурентни кинески возила, кои се обидуваат да се продаваат во Европа, по конкурентни цени со конкурентна технологија“, рече Рос Даглас, основач и извршен директор на Autonomy Paris, глобален настан за одржлива урбана мобилност.
Бидејќи сега веќе деактивираниот аеродром Тегел работи како негова драматична позадина, Даглас говореше минатиот месец на семинарот за дискусија за нарушена мобилност, организиран од годишната конференција Берлински прашања и тој верува дека постојат три фактори кои ја прават Кина таква закана за хегемонијата на традиционалната европска производители на автомобили.
Оваа холандска скала создава алтернатива на соларна енергија за електричните возила
Предностите на Кина
„Пред сè, тие ја имаат најдобрата технологија за батерии и заклучија многу важни состојки во батеријата, како што се обработката на кобалт и литиум-јонот“, објасни Даглас.„Втората е дека тие имаат многу технологија за поврзување што им е потребна на електричните возила, како што се 5G и AI“.
„И тогаш третата причина е тоа што има само огромна поддршка од владата за производителите на електрични возила во Кина и кинеската влада сака да биде светски лидер во производството на електрични автомобили“.
Иако значајните производствени способности на Кина никогаш не биле доведени во прашање, прашањето беше дали таа ќе може да иновира во ист степен како и нејзините западни колеги.Тоа прашање е одговорено во форма на нивните батерии и технологијата што тие можат да ја имплементираат во нивните возила (иако делови од индустријата сè уште се субвенционирани од кинеската влада).
JustAnotherCarDesigner/Creative Commons
Популарниот Wuling Hongguang Mini EVJustAnotherCarDesigner/Creative Commons
И по малопродажни цени кои просечните заработувачи би ги сметале за разумни, потрошувачите во следните неколку години ќе се запознаат со производителите како Nio, Xpeng и Li Auto.
Актуелните регулативи на Европската унија во голема мера ја фаворизираат профитабилноста на потешките и поскапи електрични возила, оставајќи речиси никаков простор за помалите европски автомобили да остварат пристоен профит.
„Ако Европејците не сторат ништо за ова, сегментот ќе биде контролиран од Кинезите“, рече Фелипе Муњоз, глобален автомобилски аналитичар во JATO Dynamics.
Помалите електрични возила, како што е неизмерно популарното (во Кина) Wuling Hongguang Mini, се местото каде што европските потрошувачи би можеле да се обратат доколку продолжат да ги ценат нивните сопствени пазари.
Со просечна продажба од околу 30.000 месечно, градскиот автомобил со џебна големина е најпродаваниот EV во Кина речиси една година.
Премногу добра работа?
Сепак, брзото кинеско производство не беше без свои предизвици.Според кинескиот министер за индустрија и информатичка технологија, во моментов има премногу избор и кинескиот пазар на ЕВ е изложен на ризик да стане надуен.
Во последниве години, бројот на компании за електрични возила во Кина се искачи на околу 300.
„Гледајќи напред, ЕВ компаниите треба да станат поголеми и посилни.Имаме премногу фирми за електрични возила на пазарот во моментов“, рече Ксијао Јакинг.„Улогата на пазарот треба целосно да се искористи, а ние ги охрабруваме напорите за спојување и реструктуирање во секторот ЕВ за дополнително зголемување на концентрацијата на пазарот“.
Консолидирањето на сопствениот пазар и на крајот постепено укинување на субвенциите за потрошувачите се најголемите чекори кон конечно напукнување на престижот на европскиот пазар што Пекинг толку многу го посакува.
„Нивната амбиција е да бидат Apple на електричните автомобили, бидејќи тие се сеприсутни и дека се светски брендови“, рече Даглас.
„За нив е навистина важно тие возила да се продаваат во Европа бидејќи Европа е репер за квалитет.Ако Европејците се подготвени да ги купат нивните електрични автомобили, тоа значи дека тие се со квалитетот што се обидуваат да го постигнат“.
Освен ако европските регулатори и производители не создадат попристапен пазар, можеби е само прашање на време кога компаниите како Nio и Xpeng ќе им бидат познати на Парижаните како Peugeot и Renault.
Време на објавување: 18-10-2021 година
