कमाल पॉवर डीसी चार्जिंग स्टेशनचा जलद चार्जिंग मार्ग कोणता आहे?

मी अलीकडेच माझ्या एजिंग व्हील्सच्या मित्रासोबत माझ्या नवीन कारमध्ये रोड ट्रिप घेतली.फेब्रुवारीमध्ये मी Hyundai Ioniq 5 ची डिलिव्हरी घेतली, आणि मला पहायचे होते की माझ्या अतिशय जलद चार्जिंगमध्ये पण टेस्ला नसलेल्या इलेक्ट्रिक कारमध्ये रोड ट्रिप कशी जाईल.

त्याने तसे केले, म्हणून मी त्याला सोबत आणले.ते परिपूर्ण होते कारण आम्हा दोघांना नेहमी गॅटरलँडला जायचे होते!असो, त्याने रोड ट्रिप कशी झाली यावर एक ब्लॉग तयार केला जो मी चेक आउट करण्याचा सल्ला देतो आणि ते कसे शक्य झाले यावर ब्लॉग बनवण्यासाठी मी येथे आहे.थांबा मी आधीच बनवले आहे.हे आहे.हा ब्लॉग चार्जिंग टेक कव्हर करेल जे लांब-अंतर, इलेक्ट्रिक ड्रायव्हिंगला सामर्थ्य देते.मी चार्जर, ते कारला ऊर्जा कशी पोहोचवतात आणि ते कोणत्या सैद्धांतिक गतीने ते करू शकतात याबद्दल चर्चा करेन.नंतरच्या ब्लॉगमध्ये, मी 2024 मध्ये इलेक्ट्रिक कार चार्जिंगच्या वास्तविकतेबद्दल बोलणार आहे.

कमाल पॉवर डीसी चार्जिंग स्टेशनचा जलद चार्जिंग मार्ग कोणता आहे?

आम्ही प्रमाणित चार्जिंग कनेक्टर आणि त्याची जास्तीत जास्त पॉवर डिलिव्हरी पाहू शकतो — प्रत्यक्षात आधीच सोडवलेले आहे आणि भविष्यातील पुरावे.आम्हाला सध्या अस्तित्वात असलेल्या पेक्षा अधिक चार्जरची गरज आहे, परंतु आज जमिनीवर असलेल्या चार्जिंग तंत्रज्ञानासह, आम्ही नुकतीच घेतलेली 1,185 मैल (किंवा 1,907 किलोमीटर) ट्रिप - ज्याला सुमारे 18 तासांचा ड्रायव्हिंग लागतो!- एकूण चार्जिंग वेळेच्या फक्त एक तासाने सैद्धांतिकदृष्ट्या पूर्ण केले जाऊ शकते.अधिक कार्यक्षम वाहनासह संभाव्यतः कमी.आम्ही आजच्या बॅटरी तंत्रज्ञानाच्या अगदी जवळ नाही आहोत, परंतु आम्ही आश्चर्यकारकपणे जवळ आहोत.मी पुढे जाण्यापूर्वी मला एक अतिशय महत्त्वाचा मुद्दा सांगायचा आहे.

इलेक्ट्रिक कार रिफ्युएलिंगचा संपूर्णपणे नवीन नमुना देतात, जे मला आढळले आहे की संवाद साधणे खरोखर कठीण आहे.एका आदर्श जगात, आम्ही या ब्लॉगमध्ये पहात असलेले जलद चार्जर क्वचितच वापरले जातात.होय, इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये लांब पल्ल्याच्या प्रवासाला सक्षम करण्यासाठी आम्हाला त्यांची आवश्यकता असेल - आणि त्यापैकी बरेच काही, परंतु वैयक्तिक वाहनांचे चार्जिंग व्यवस्थापित करण्याचा एक खूप, खूप, खूप सोपा आणि चांगला मार्ग म्हणजे ते घरी हळूहळू करणे.खरं तर, घरी चार्जिंगचा अर्थ असा आहे की मी माझी कार कशी चार्ज करू याचा विचार मी पहिल्यांदाच केला आहे आणि मी 2017 च्या उत्तरार्धापासून पूर्णपणे इलेक्ट्रिक कार चालवत आहे.

मी झोपत असताना फक्त घरात प्लग इन करणे आणि चार्ज करणे म्हणजे दिवसाची सुरुवात पूर्ण चार्ज झालेल्या कारने होते आणि मी या प्रवासापर्यंत माझी कार चार्ज होण्याची वाट पाहण्यात शून्य वेळ घालवला आहे.तर, होय, आम्ही माझ्या जुन्या व्होल्ट जळत असलेल्या गॅसोलीनपेक्षा रोड ट्रिपवर जास्त वेळ घालवला, मी माझ्या दैनंदिन ड्रायव्हिंगच्या गरजांसाठी कधीही गॅस स्टेशनवर वेळ घालवत नाही.आणि ते खूप छान आहे.ज्या भागात सध्या हे अवघड आहे अशा भागांसाठी घरातील चार्जिंग ऍक्सेस सोडवणे, उदाहरणार्थ अपार्टमेंट कॉम्प्लेक्स किंवा फक्त रस्त्यावर पार्किंग असलेले अतिपरिचित क्षेत्र, मला वाटते की आपण प्रथम आपले लक्ष केंद्रित केले पाहिजे.

आम्ही कदाचित मोबिलिटीसाठी कारवरील अवलंबित्व कमी करण्यासाठी देखील कार्य केले पाहिजे परंतु ते या ब्लॉगच्या व्याप्तीमध्ये नाही.होय, सैद्धांतिकदृष्ट्या जलद चार्जिंग त्यांच्या गरजा पूर्ण करू शकते जे घरी चार्ज करू शकत नाहीत आणि जे कारवर अवलंबून आहेत.परंतु जलद चार्जर हे स्थापित करण्यासाठी अधिक क्लिष्ट आणि महागड्या ऑर्डर आहेत, तर मूलभूत लेव्हल 2 एसी चार्जर काही शंभर रुपयांमध्ये मिळू शकतो आणि त्यासाठी फक्त ड्रायर आउटलेटसारखे काहीतरी स्थापित करण्याची आवश्यकता असू शकते.

बॅटरी घालण्याची समस्या देखील आहे - बॅटरी पॅकसाठी जलद चार्जिंग अधिक तणावपूर्ण आहे, त्यामुळे केवळ त्यावर अवलंबून राहणे पॅकचे उपयुक्त आयुष्य कमी करू शकते.आणि, हे सर्व बाजूला ठेवून, घरी चार्ज करणे अधिक सोयीस्कर आहे.त्याची चव चाखायला मिळाली की, इंधन विकत घेण्यासाठी एखाद्या ठिकाणी जाणे मूर्खपणाचे वाटू लागते.

या वेगवान चार्जर्सना बाकीच्यांपासून काय वेगळे करते?

हे सर्व लक्षात घेऊन, प्रथम या वेगवान चार्जर्सना बाकीच्यांपासून काय वेगळे करते याबद्दल बोलूया.काही काळापूर्वी मी इलेक्ट्रिक वाहन पुरवठा उपकरणे किंवा EVSE वर एक ब्लॉग बनवला होता.खरं तर या गोष्टीसाठी ते योग्य शब्द आहे कारण कारला एसी लाइन व्होल्टेज प्रदान करणे हे त्याचे प्राथमिक काम आहे.कारला त्याच्या विद्युत पुरवठ्याची क्षमता सांगणे हे अतिशय महत्त्वाचे काम आहे, आणि ते इतर काही सुरक्षितता-संबंधित गोष्टी देखील करते परंतु त्यातील चार्जिंग सर्किटरी - सर्किटरी जी एसी पॉवर घेते आणि डीसीकडे वळते. बॅटरी सेल चार्ज करणे - हे कारमधील एक मॉड्यूल आहे.

वेगवेगळ्या कारमध्ये वेगवेगळे बॅटरी पॅक व्होल्टेज, रसायनशास्त्र आणि आकार असतात, त्यामुळे कारचे हँडल स्वतःच चार्ज करणे सोपे असते.आणि पायाभूत सुविधा तयार करण्यासाठी खूप स्वस्त बनवते कारण हे खरोखरच एक गोमांस विस्तार कॉर्ड आहे ज्यामध्ये थोडी स्मार्ट आहे.आणि म्हणूनच ही गोष्ट तांत्रिकदृष्ट्या चार्जर नाही.तथापि, याला “उपकरणे” म्हणणे खूपच क्लिष्ट आहे म्हणून आपल्यापैकी बरेच जण त्याला चार्जर म्हणतात.

येथे उत्तर अमेरिकेत, *मानक* एसी चार्जिंग कनेक्टर सामान्यतः SAE J1772 टाइप 1 कनेक्टर लक्षात ठेवण्यास अगदी सोपे आहे.नंतर मी टेस्लाच्या खोलीतील हत्तीबद्दल बोलेन, परंतु त्यांच्या गाड्या बाजूला ठेवून अक्षरशः प्रत्येक - आणि मी यावर जोर देऊ शकत नाही, 2010 पासून उत्तर अमेरिकेत विकले गेलेले प्रत्येक प्लग-इन वाहन, ते कोणी बांधले तरीही, हा अचूक प्लग आहे.

मूळ Chevy Volt आणि Nissan Leaf पासून, Rivian R1T आणि Porsche Taycan पर्यंत, या सर्वांमध्ये AC चार्जिंगसाठी हे कनेक्टर आहे!जर मला येथे विचित्रपणे राग आला असेल, तर याचे कारण असे की या सभोवतालचा सतत गोंधळ आहे, कदाचित ती कंपनी वेगळ्या पद्धतीने काम करते, परंतु आम्ही नंतर ते मिळवू.हा कनेक्टर 80 amps पर्यंत सिंगल-फेज करंट आणि 240 व्होल्टमध्ये म्हणजे 19.2 kW पुरवू शकतो.6 ते 10 kW ची श्रेणी अधिक व्यापक असल्‍याने, ही एक अतिशय असामान्य उर्जा पातळी आहे.हे Amazon स्पेशल, दुसऱ्या टोकाला NEMA 14-50 प्लगसह पोर्टेबल EVSE, 30 amps पर्यंत पुरवेल, जे 240 व्होल्ट्सवर 7.2 kW आहे.त्याच्या किंमतीसाठी, मला वाटते की ही सर्वात जास्त शक्ती आहे ज्याची कोणालाही आवश्यकता असू शकते – जोपर्यंत त्यांना घरी चार्जरचा नियमित प्रवेश आहे.

इतर काही मार्केट या कनेक्टरची फॅन्सियर आवृत्ती वापरतात जी या सर्व नावांनी जाते आणि त्यात अधिक पिन असतात.हे थ्री-फेज पुरवठा वापरण्यास सक्षम करते जे त्या मार्केटमध्ये सामान्य आहेत.पण इथे उत्तर अमेरिकेत थ्री-फेज पॉवर निवासी जागेत मूलत: अस्तित्वात नाही म्हणून टाइप 1 कनेक्टर त्याला सपोर्ट करत नाही.येथे वैयक्तिक वाहनांमध्ये थ्री-फेज सपोर्टसाठी कोणतेही वास्तविक-जागतिक वापर नाही.

जलद चार्जिंग नेटवर्क काय आहे?

कोणत्याही परिस्थितीत, आम्ही अजूनही एसीच्या क्षेत्रात बोलत आहोत.आत्तापर्यंत आम्ही याचा वापर वाहनाला ग्रिडशी जोडण्यासाठी आणि फ्लीपी फ्लॉपी झिप्पी झप्पीला प्लस आणि मायनस प्रकारात बदलण्यासाठी हाताळण्यासाठी करत आहोत.तुमच्या लक्षात आले असेल की, या कारच्या चार्ज पोर्टच्या अगदी खाली "पुल" म्हणणारी छोटी गोष्ट आहे.मी नेहमी सूचना ऐकतो, म्हणून त्या बाहेर काढूया.अहाहा... आमच्याकडे इथे काय आहे?अचानक, कनेक्टरच्या खाली आणखी दोन पिन दिसू लागल्या.

आमचा J1772 कनेक्टर खरं तर CCS1 कॉम्बो कपलर आहे.CCS म्हणजे एकत्रित चार्जिंग सिस्टम, आणि 1 चा अर्थ असा आहे की, टाइप 1 कनेक्टरसाठी ही एकत्रित चार्जिंग सिस्टम आहे.CCS2, टाईप 2 AC प्लगसह बाजारात वापरलेले, या नवीन बीफी पिन देखील खेळतात.या पिन फक्त मूळ AC कनेक्टरचे वाढवतात, जे विद्यमान AC उपकरणांशी सुसंगतता राखतात.आणि त्यांचा उद्देश वाहनाच्या बॅटरी पॅकशी थेट कनेक्शन प्रदान करणे हा आहे.आम्हाला असे का हवे असेल असा प्रश्न तुम्हाला पडत असेल, तर लक्षात ठेवा की कारचा ऑनबोर्ड चार्जर कारमध्ये कुठेतरी बसला पाहिजे.आकार आणि वजन मर्यादा याचा अर्थ असा आहे की ते केवळ इतके शक्तिशाली असू शकते.परंतु जरी ती समस्या नसली तरीही, सामान्य घराचा विद्युत पुरवठा केवळ इतकी शक्ती प्रदान करू शकतो.

उत्तर अमेरिकन AC कनेक्टरची 80 amp मर्यादा मोठ्या घराच्या विद्युत पुरवठ्याच्या जवळपास निम्मी आहे, त्यामुळे काही कार त्या वेगाने चार्जिंगला समर्थन देण्याचे आणखी एक कारण आहे.पण समजा तुम्ही कारमधून बॅटरी पॅक बाहेर काढू शकता आणि एका विशिष्ट मशीनवर आणू शकता जे अनेक किलोवॅट पॉवर हाताळू शकते.जर तुम्ही ते करू शकत असाल, तर ते सैद्धांतिक मशीन किती मोठे आणि अवजड आहे हे महत्त्वाचे नाही कारण ते कारमध्ये बसण्याची गरज नाही.आणि, तुम्ही त्या मशीनला घरामध्ये मिळणाऱ्या विद्युत पुरवठ्यापेक्षा खूप मोठ्या विद्युत पुरवठ्यासह उर्जा देऊ शकता.आता, बॅटरी पॅक काढून टाकणे ही खरोखरच गुंतलेली बाब आहे (बॅटरी स्वॅपच्या कल्पनेची प्रशंसा करणार्‍या लोकांच्या मनस्तापासाठी) त्यामुळे असे करण्याऐवजी, आम्ही कारला यापैकी एका खास मशिनमध्ये आणतो आणि त्याची बॅटरी त्यात जोडतो. येथेआम्ही या कल्पनेला DC फास्ट चार्जिंग म्हणतो आणि हा कनेक्टर 350 kW पर्यंत पॉवर हाताळू शकतो.जे बोंकर्स आहे.आणि प्रत्यक्षात ते त्यापेक्षा थोडे अधिक हाताळू शकते परंतु 350 kW ही कमाल गती आहे जी तुम्हाला आज जंगलात सापडेल.CCS कॉम्बो कपलरच्या DC पिनना 500 amps पर्यंतचा विद्युत् प्रवाह सतत वाहून नेण्यासाठी रेट केले जाते.आणि ज्या चार्जरमध्ये ते जोडलेले आहेत ते 200 ते 1000 व्होल्ट्सपर्यंत कुठेही डीसी पॉवर देऊ शकतात."350 kW पर्यंत" चिन्हांकित केलेली आजची स्टेशन्स साधारणपणे 1000 व्होल्ट्सवर 350 amps प्रदान करण्यास सक्षम आहेत, जरी ते 700 व्होल्टमध्ये 500 amps देखील करू शकतात.

होय, जेव्हा amp मर्यादा येतात आणि ते तुमच्या कारच्या बॅटरी पॅक व्होल्टेजशी कसे संबंधित आहे याविषयी काही महत्त्व आहे, ज्याचा आपण पुढील ब्लॉगमध्ये विचार करू, परंतु येथे मूलभूत संकल्पना ही आहे की या कनेक्टरद्वारे प्रचंड प्रमाणात ऊर्जा हलवली जाऊ शकते. आणि थेट तुमच्या कारच्या बॅटरी पॅकमध्ये खूप लवकर.त्या लक्षात ठेवा की, बहुतेक स्टेशनवर तुम्ही ज्या गोष्टीशी संवाद साधता आणि तुमच्या कारमध्ये प्लग इन करण्यासाठी केबल धरून ठेवतो ती प्रत्यक्षात कोणतेही पॉवर कन्व्हर्जन करत नाही.

या गोष्टींना डिस्पेंसर म्हणतात, आणि त्या खरोखर केबल ठेवण्यासाठी फक्त एक जागा आहेत, कदाचित स्क्रीन आणि कार्ड रीडर आणि अर्थातच काही ग्राफिक्स.लपविलेल्या केबल्स या डिस्पेंसरपासून प्रत्यक्ष चार्जिंग उपकरणापर्यंत जमिनीखाली धावतात.सामान्यतः उपकरणांमध्ये ग्रिडमध्ये टॅप करण्यासाठी मोठा पॅड-माउंट ट्रान्सफॉर्मर आणि कॅबिनेटची मालिका असते.त्या कॅबिनेटमधील सामग्री म्हणजे कार चार्ज करण्यासाठी ग्रीडमधून एसी पॉवर डीसीमध्ये बदलते.तेच खरे चार्जर आहेत, आणि आमच्याकडे ऑनबोर्ड चार्जरची जागा किंवा कूलिंग मर्यादा नसल्यामुळे, आणि ते मेगावॅट-प्लस इलेक्ट्रिकल पुरवठ्याशी जोडलेले असल्याने, या गोष्टी मोठ्या प्रमाणात उर्जा हाताळू शकतात.डीसी फास्ट चार्जिंगची हीच किल्ली आहे.एसी चार्जिंगसह, ते खूपच हँड्स-ऑफ आणि बर्‍यापैकी मर्यादित आहे.

मुळात, EVSE कारला सांगते "अहो, तुम्ही ३० amps पर्यंत घेऊ शकता" आणि कार म्हणेल "मला आता पॉवर पाहिजे आहे" आणि EVSE *क्लॅक* करतो आणि आता कारला एसी लाइन व्होल्टेज असेल चार्ज पोर्ट, आणि बाकीचे हाताळणे कारवर अवलंबून आहे.परंतु डीसी फास्ट चार्जिंग हे प्रत्येक प्रकारे अधिक हँड-ऑन आहे.CCS कनेक्टरच्या बाबतीत, नियंत्रण पायलट पिन उच्च-स्तरीय संप्रेषणासाठी वापरला जातो.जेव्हा तुम्ही यापैकी एका चार्जरमध्ये कार प्लग करता, तेव्हा हँडशेक होतो आणि अनेक गोष्टी दोन्ही दिशांनी संप्रेषित होऊ लागतात.पहा, आता आम्ही कारच्या स्वतःच्या इलेक्ट्रॉनिक्समधून चार्जिंगचे कार्य ऑफलोड करत आहोत, कारला केबलच्या दुसऱ्या टोकाला चार्जर नियंत्रित करण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे.

अर्थात चार्जरने कारला ते काय सक्षम आहे हे देखील सांगणे आवश्यक आहे आणि सुरुवातीच्या हँडशेक दरम्यान एक प्रकारचा गेम प्लॅन मान्य केला जातो.एकदा का कार आणि चार्जरने सहमती दर्शवली की चार्जिंग पुढे जाऊ शकते, कनेक्टर कारला लॉक होतो (जे तसे कारच्या बाजूने होते, त्यामुळे चार्जर कोणत्याही कारणाने मरण पावला तरी तुम्ही तेथे अडकणार नाही) आणि नंतर कार तिच्या बॅटरी पॅकमध्ये एक कॉन्टॅक्टर बंद करते जी कॉम्बो कनेक्टरच्या DC पिनला थेट पॅकशी जोडते.त्या वेळी, कार आणि चार्जर सतत संवादात असतात आणि कार चार्जरला त्याच्या बॅटरी पॅकच्या क्षमता, वैशिष्ट्ये, परिस्थिती आणि चार्ज-अवस्थेच्या आधारावर त्याला हवा असलेला व्होल्टेज आणि करंट सांगतो.दोन्ही बाजूने काही चुकत असल्याचे दिसल्यास, चार्जिंग ताबडतोब बंद होईल.

आधी मी सांगितले होते की हे चार्जर 200 ते 1000 व्होल्ट डीसी पर्यंत काहीही आउटपुट करू शकतात.एवढी मोठी रेंज का?बरं, बॅटरी पॅक व्होल्टेजबद्दल बोलूया.तिथली प्रत्येक ईव्ही त्याच्या बॅटरी पॅकसह एका विशिष्ट प्रकारे कॉन्फिगर केलेली होती.विशिष्ट नाममात्र पॅक व्होल्टेज प्राप्त करण्यासाठी वास्तविक बॅटरी पेशी मालिका-समांतर गटांमध्ये वायर्ड असतात.टेस्लाससह बर्‍याच कार, ज्याला आपण 400V आर्किटेक्चर म्हणतो, परंतु हे अचूक पॅक व्होल्टेज वैशिष्ट्यापेक्षा खरोखरच अधिक आहे.

वास्तविक पॅक व्होल्टेज प्रत्येक कारमध्ये बदलत असल्याने, चार्जरला प्रदान करणे आवश्यक असलेले व्होल्टेज देखील बदलू शकते.आणि बॅटरी चार्ज होत असताना, ती चार्ज करत राहण्यासाठी लागणारा व्होल्टेज हळूहळू वाढत जातो.त्यामुळे एकच कार चार्ज करतानाही चार्जरला व्होल्टेज आउटपुटची श्रेणी असणे आवश्यक आहे.आता, 400V कारला कधीही 1000V पंप करण्याची गरज भासणार नाही.परंतु बरेच उत्पादक उच्च पॅक व्होल्टेजकडे जात आहेत.ई-जीएमपी प्लॅटफॉर्मवरील किआ आणि जेनेसिस भावंडांसह माझ्या ह्युंदाईकडे 800V आर्किटेक्चर आहे.उच्च पॅक व्होल्टेजचा फायदा असा आहे की कार चालविण्यामध्ये प्रत्येक कंडक्टरचा सहभाग असतो (म्हणून पॅकमधील सेलमधील बस बार, पॅकपासून ते मोटर इनव्हर्टरपर्यंतच्या केबल्स आणि या चर्चेसाठी सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे चार्जिंग कनेक्टरमधून येणारी केबल्स. ) समान विद्युत् प्रवाहाने अधिक शक्ती वाहून नेऊ शकते.जेव्हा तुम्ही उच्च व्होल्टेजमध्ये जाता तेव्हा काही अतिरिक्त विचार करणे आवश्यक आहे, विशेषत: इन्सुलेशन आणि पॉवर-हँडलिंग घटकांचे प्रमाणीकरण.

परंतु उच्च पॅक व्होल्टेजची वरची बाजू म्हणजे संपूर्ण प्रणालीमध्ये कंडक्टरसाठी कमी सामग्रीची आवश्यकता असते आणि ते कंडक्टर गरम होणे आणि थंड होणे आवश्यक असलेल्या समस्यांमध्ये भाग घेण्यापूर्वी तुम्हाला अधिक ओव्हरहेड देखील देते.कूलिंगबद्दल बोलताना, ज्या लोकांना विजेचा मार्ग माहित आहे त्यांना या चार्जर्सवरील केबल्स तुलनेने किती पातळ आहेत हे पाहून आश्चर्य वाटेल.500 amps वाहून नेऊ शकणारा कंडक्टर साधारणपणे बराच जाड असतो आणि त्यासाठी तो पुरेसा जाड दिसत नाही.खरं तर ते नाही – पण ते हेतुपुरस्सर आहे.या केबल्स प्रत्यक्षात द्रव-थंड केलेल्या असतात, ज्यामध्ये केबलच्या लांबीच्या बाजूने आणि डिस्पेंसरच्या आत रेडिएटरद्वारे पंप फिरवणारे शीतलक असते.हे विद्युत प्रवाह वाहून नेण्यासाठी लहान कंडक्टर वापरण्यास अनुमती देते, ज्यामुळे केबल हाताळणे सोपे होते.

मी म्हणेन की गॅस पंप नोजल आणि त्याची रबरी नळी हाताळण्यापेक्षा हे थोडेसे कठीण आहे, परंतु ते मुख्यतः केबलच्या कडकपणामुळे येते.वास्तविक वजन खूपच तुलना करण्यायोग्य आहे आणि मी सहजपणे एका हाताने प्लग करू शकतो.लिक्विड-कूलिंग थोड्या चार्जिंग कार्यक्षमतेच्या खर्चावर येते, तथापि, केबलमधील उष्णता म्हणून काही ऊर्जा गमावली जाते.परंतु सक्रिय कूलिंगशिवाय तीच केबल केवळ 200 amps हाताळू शकते, म्हणून मी म्हणेन की हे निश्चितपणे एक फायदेशीर ट्रेड-ऑफ आहे.अरेरे, आणि हे आणखी एक कारण आहे की उच्च पॅक व्होल्टेज भविष्यात होण्याची शक्यता आहे.750 व्होल्ट्सवर 200 amps हे 150 kW आहे - आणि ते अजूनही खूप वेगवान चार्जिंग दर आहे.

परंतु 200 amps पर्यंत मर्यादित असताना 400V पॅकमध्ये फक्त 80 किलोवॅट्स सर्वोत्तम दिसतील.समान पॉवर वितरीत करण्यासाठी कमी पॅक व्होल्टेजला नेहमीच जास्त करंट आवश्यक असतो आणि त्यात काहीही चुकीचे नसले तरी, ही एक मर्यादा आहे आणि अनेक उत्पादक 800V – किंवा अगदी 900V – बॅटरीकडे लक्ष देत आहेत याचे मुख्य कारण आहे. आर्किटेक्चरआता मला वाटते की खोलीतील हत्तीला संबोधित करण्याची ही चांगली वेळ आहे.आतापर्यंत, मी केवळ CCS चार्जर्सबद्दल बोलत आहे.मी हे हेतुपुरस्सर केले आहे कारण, तुम्ही पाहता, CCS हे स्थापित मानक DC फास्ट चार्जिंग कनेक्टर आहे, आणि यूएस मार्केटसाठी कार विकणारा प्रत्येक ऑटोमेकर एकतर ते आधीच वापरत आहे किंवा, निसानच्या बाबतीत, ते वापरण्याचे वचन दिले आहे. पुढे

सह DC जलद चार्जिंग स्टेशनलिक्विड कूलिंग HPC CCS प्रकार 2 प्लगआणि केबल 600A करंटला सपोर्ट करते आणि 10 मिनिटांत EV पूर्णपणे चार्ज करू शकते!

टेस्ला सुपरचार्जर नेटवर्क काय आहे?

तुम्ही टेस्लाच्या सुपरचार्जर्सशी परिचित असाल.टेस्ला त्यांच्या DC फास्ट चार्जिंग नेटवर्कला सुपरचार्जर नेटवर्क म्हणतो आणि तंत्रज्ञान मूलभूतपणे CCS सारखेच आहे.किंबहुना बर्‍याच मार्केटमध्ये ते सीसीएस आहे – फक्त त्यांच्या चपळ ब्रँडसह.तथापि, येथे उत्तर अमेरिकन बाजारपेठेत, टेस्लाने त्यांच्या कारसाठी त्यांचे स्वतःचे कनेक्टर बनविण्याचे ठरविले जे ते आजपर्यंत वापरतात.आता, मला तुम्हाला सांगायचे आहे (कारण मी त्याचा शेवट कधीच ऐकला नसता) की त्यांनी सुरुवातीला हे योग्य कारणास्तव केले.

जेव्हा त्यांनी 2012 मध्ये मॉडेल S रिलीज केले, तेव्हा CCS मानक अद्याप निश्चित झाले नव्हते.ते घडण्याची त्यांना प्रतीक्षा करायची नव्हती आणि म्हणून त्यांनी स्वतःचे मानक बनवले.आणि त्यांच्या श्रेयानुसार, ते डिझाइनमध्ये खूप हुशार होते.टेस्लाचा प्रोप्रायटरी कनेक्टर DC आणि AC चार्जिंगसाठी स्वतंत्र पिन वापरत नाही.त्याऐवजी, ते दोन खूप मोठ्या पिन वापरतात जे दोन्ही उद्देश पूर्ण करतात.AC चार्जिंग करताना या लाइन 1 आणि 2 आहेत आणि कारच्या ऑनबोर्ड चार्जरला फीड करा.परंतु, सुपरचार्जिंग करताना, ते थेट बॅटरी पॅकशी कनेक्ट होतात आणि ऑफबोर्ड चार्जर गोष्टींची काळजी घेतो.आता मी मोकळेपणाने कबूल करेन की टेस्ला कनेक्टर या स्टॉर्मट्रूपर गोष्टीपेक्षा खूपच मोहक आहे.

तथापि, बंद इकोसिस्टमची किंमत आहे.काही उत्तम फायदे देखील आहेत – निःसंशयपणे ते अजूनही तसे का आहे.परंतु मला टेस्लाच्या त्यांच्या मालकीच्या कनेक्टरच्या सतत वापराबद्दल गंभीर चिंता आहे.ठीक आहे, मला काही बातम्यांसह इंटरेक्ट करायचा आहे.अक्षरशः मी हा ब्लॉग शूट केल्याच्या दुसर्‍या दिवशी, कारण अर्थातच माझे नशीब असेच चालेल, एलोन मस्कने पुष्टी केली की टेस्ला यूएस मध्ये त्यांच्या सुपरचार्जर्सना CCS केबल्स बसवण्याची योजना आखत आहे आणि इतर वाहनांना सेवा देण्यासाठी त्यांचे नेटवर्क उघडेल.हे ऐकणे खरोखरच छान आहे, आणि हे कसे होईल किंवा ते कधी होईल याबद्दल आमच्याकडे अद्याप कोणतेही तपशील नसले तरी (आणि टेस्लाचा अभिवचने आणि टाइमलाइनवरचा ट्रॅक रेकॉर्ड पाहता मी निश्चितपणे आतासाठी निर्णय राखून ठेवत आहे), मी टेस्ला त्यांच्या स्वत:च्या गाड्यांची विक्रीच नव्हे तर विद्युतीकरणाला गती देण्याच्या त्यांच्या वचनबद्धतेचा सन्मान करताना पाहून आनंद झाला.मी तुम्हाला पाहणार असलेल्या अत्यंत संतापजनक विभागात जाण्याचा निर्णय घेतला आहे कारण, टेस्ला इतर ईव्हींना मदत करण्यासाठी हालचाली करत आहे हे छान आहे (आणि मला स्पष्टपणे म्हणायचे आहे की ते का करत नाहीत, त्यांचे सुपरचार्जर नेटवर्क हे महसूल केंद्र आहे. त्यांच्यासाठी, मी सेट केलेल्या उदाहरणाबद्दल काही गंभीर आरक्षणे असली तरी) ते अजूनही त्यांच्या स्वत: च्या मालकीच्या कनेक्टरसह त्यांच्या स्वत: च्या कार तयार करत आहेत.मला पूर्ण विश्वास आहे की ते शेवटी ते सोडून देतील पण जोपर्यंत ते करत नाहीत तोपर्यंत ते स्वतःला आणि त्यांच्या ड्रायव्हर्सना थोडासा लोणच्या स्थितीत ठेवत आहेत.

सीसीएसचा मुळातच अवलंब न केल्याने, जे अर्ध्या दशकापूर्वी ते करू शकले असते आणि ते न करणे सुरू ठेवून स्विच करणे कठीण बनवत आहे, टेस्ला स्वतःला त्यांच्या ग्राहकाचा एकमेव (किंवा किमान प्राथमिक) प्रदाता म्हणून सेट करत आहे. यूएस मध्ये लांब पल्ल्याच्या प्रवासासाठी इंधन.आणि ते एक वाईट उदाहरण आहे.आणि हे दोन्ही पक्षांसाठी वाईट आहे!टेस्ला ड्रायव्हर्सच्या बाबतीत, जेव्हा त्यांना लांब अंतरावर जायचे असेल (किंवा फक्त शहरामध्ये त्वरित टॉप-अप आवश्यक असेल) तेव्हा ते कमीतकमी अंशतः टेस्लाकडे पाहत असतात.एक CCS अडॅप्टर मार्गावर आहे, परंतु सर्व टेस्ला वाहने हार्डवेअर अपग्रेडशिवाय त्यास समर्थन देऊ शकत नाहीत.बरेच जण करू शकतात, परंतु त्या बाबतीतही प्रत्येकाला माहित आहे की डोंगल जीवन मजेदार नाही.आणि टेस्लाला आता मूलत: सुपरचार्जर नेटवर्क स्वतःहून वाढवत राहावे लागत आहे कारण ते अधिक गाड्या विकतात.जोपर्यंत ते त्यांच्या चार्जरमध्ये CCS कनेक्टर बसवायला सुरुवात करत नाहीत आणि त्यांचे नेटवर्क उघडत नाहीत तोपर्यंत ते फक्त टेस्लाससाठी केटरिंगमध्ये अडकले आहेत.जे ते इशारे देत राहतात की ते निष्पक्षतेने करणार आहेत.अर्थातच टेस्ला विद्युतीकरणावर स्विच सुरू करण्यासाठी खूप श्रेयस पात्र आहे आणि मी त्याविरुद्ध कधीही मागे हटणार नाही.त्यांनी ईव्हीची योग्यता सिद्ध करण्यासाठी बरेच काही केले आहे आणि निःसंशयपणे ते नसते तर आज निवडण्यासाठी इतके पर्याय आमच्याकडे नसतील.पहा?मी त्यांच्याबद्दल छान गोष्टी सांगतो.परंतु या टप्प्यावर, टेस्ला नसलेल्या प्रत्येक ऑटोमेकरने CCS मानकावर स्वाक्षरी केली आहे.आणि हे माझ्या अंगावर काटा येण्याचे कारण म्हणजे मी ऑनलाइन असंख्य लोकांशी संपर्क साधतो जे म्हणतात “जोपर्यंत ते डांग चार्ज पोर्टवर स्थिरावत नाहीत तोपर्यंत मी ईव्हीचा विचार करणार नाही” आणि यामुळे मला खूप त्रास होतो कारण त्यांच्याकडे आहे!पण, टेस्ला वगळता.

आणि सुपरचार्जर्स हे केवळ टेस्लाससाठीच आहेत ही वस्तुस्थिती सार्वजनिक जाणीवेमध्ये इतकी खोल आहे की अनेक लोक चुकीच्या पद्धतीने गृहीत धरतात की उर्वरित उद्योग त्या मॉडेलची कॉपी करत असावेत.ते नाहीत, आणि देवाचे आभार.टेस्लाने जेवढे मार्ग दाखवले, आता ती एकमेव कंपनी आहे जी उत्तर अमेरिकेत अशा कनेक्टरसह विक्रीसाठी कार तयार करते जी ही नाही.आमच्या सहलीत आम्ही अनेक ब्रँडच्या गाड्या पाहिल्या;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen, आणि Porsche हे सर्व आम्ही वापरत असलेल्या चार्जरशी थेट कनेक्ट होत आहे, जसे की ते काही प्रकारचे मानक किंवा काहीतरी आहे!

सुपरचार्जर नेटवर्क उत्तम आहे, आणि जेव्हा उपयोगिता आणि विश्वासार्हतेचा प्रश्न येतो तेव्हा ते सध्या मात करण्यासारखे आहे.पण खरे सांगायचे तर, ऑटोमेकर्स त्यांच्या ग्राहकांना इंधन विकण्याच्या व्यवसायात आहेत ही कल्पना मला आवडत नाही, विशेषत: जेव्हा ते मालकीची विक्री करतात.आणि म्हणूनच टेस्ला ड्रायव्हर्सच्या वतीने मी खरोखरच काळजीत आहे.सुपरचार्जर ऍक्सेस नसल्याबद्दल फक्त मलाच दुःख होत नाही.लवकरच, तृतीय पक्ष चार्जिंग नेटवर्कमध्ये आधीपासूनच अस्तित्वात असलेली स्पर्धा तीव्रपणे वाढेल.या क्षणी जवळजवळ प्रत्येक ऑटोमेकरद्वारे खरोखर आकर्षक ईव्ही विकल्या जात आहेत आणि ते त्वरीत वेगवान होत आहे.

मला वैयक्तिकरित्या एक ईव्ही मिळाल्याने आनंद झाला आहे, ज्याची सध्या टेस्लापेक्षा रोड ट्रिप करणे अवघड आहे, परंतु चार्जपॉईंट, ईव्हीगो, इलेक्ट्रीफाय अमेरिका, शेल रिचार्ज आणि बरेच काही अ‍ॅडॉप्टरची आवश्यकता नसतानाही पुरवले जाते (ते चार्ज देखील करू शकते. कोणत्याही टेस्लापेक्षा वेगवान पण मी ते जास्त घासणार नाही).ऑटोमेकर्सनी टेस्ला कॉपी करून त्यांचे स्वतःचे चार्जिंग नेटवर्क तयार करावे असे वाटत असलेल्या प्रत्येकासाठी, मी तुम्हाला विचारू इच्छितो की ज्या ठिकाणी फोर्डला फोर्ड ब्रँडचे इलेक्ट्रॉन्स फक्त फोर्डला विकण्याची परवानगी आहे तेथे भविष्य कसे दिसेल.दुर्दैवाने असे वाटते की रिव्हियन त्यांच्या साहसी नेटवर्कसह त्या मार्गावर जाऊ शकतो.

असं असलं तरी, माझ्या टेस्लाच्या रागामुळे, आमच्याकडे काय बाकी आहे;आमच्याकडे 350 kW पॉवर थेट कारच्या बॅटरी पॅकमध्ये वितरित करण्याचे तंत्रज्ञान आहे.यापूर्वी मी सांगितले होते की ते एका तासाच्या चार्जिंगसह 18 तासांची ड्राइव्ह सक्षम करेल.विहीर, कसे ते येथे आहे.तो प्रवास करण्यासाठी माझी Ioniq 5 328 किलोवॅट-तास ऊर्जा लागली.आणि… ते 350 पेक्षा थोडे कमी आहे, म्हणून जर त्यात अशी बॅटरी असेल जी ती सर्व शक्ती घेऊ शकेल (जे तसे होत नाही परंतु आम्ही आता वास्तविकता नसलेल्या सिद्धांताशी खेळत आहोत) चार्जिंगसाठी तासभर वेळ लागणार नाही. एकूण.भविष्यातील कारमध्ये जे चार 15 मिनिटांच्या स्टॉपमध्ये होऊ शकते, किंवा कदाचित सहा 10 मिनिटे थांबेल जर ते जास्त असेल तर.तसेच, Ioniq 5 सर्वात कार्यक्षम हायवे क्रूझर नाही, त्यामुळे Tesla Model 3 सारखे काहीतरी चार्जिंगचा एकूण वेळ फक्त 45 मिनिटांपर्यंत खाली आणू शकते, एकदा बॅटरी टेक पकडल्यावर.

आता, वास्तविक जगाच्या वास्तविक जगाच्या परिस्थितीत माझ्या वास्तविक-जगातील कारसह वास्तविक-जागतिक चार्ज वेळ किती होता?आश्चर्यकारकपणे जवळ, प्रत्यक्षात.आमच्या रूट प्लॅनरने सुचवलेल्या गोष्टींवर आम्ही चिकटून राहिलो असतो, ज्यामध्ये सुमारे 10% स्टेट-ऑफ-चार्ज शिल्लक असताना पुढील चार्जरपर्यंत पोहोचण्यासाठी सुचवलेल्या टक्केवारीवर चार्ज थांबवणे समाविष्ट होते, तर आम्ही सहा वेगवेगळ्या चार्जिंगवर चार्जिंगसाठी फक्त 1 तास 52 मिनिटे घालवली असती. थांबतेसैद्धांतिक सर्वोत्तम-शक्य चार्जिंग गतीच्या शीर्षस्थानी फक्त 52 मिनिटे वाईट नाही.आता, आम्ही सुचवलेल्या वेळेपेक्षा थोडा वेळ चार्जर्सभोवती लटकत होतो कारण जेव्हा आम्ही सुरुवात केली तेव्हा आम्हाला एक वाईट हेडवाइंडचा सामना करावा लागत होता – आणि ओंगळ म्हणजे 15 ते 20 मैल-एक-तास हेडवाइंड.त्यामुळे प्रत्यक्षात आम्ही एकूण 2 तास 20 मिनिटे चार्जिंगसाठी घालवले.

लांब अंतरावर कार चालवण्याची माझी पहिलीच वेळ होती आणि मला काही बफर हवे होते.असे दिसून आले की, मार्ग नियोजक खूपच पुराणमतवादी होता कारण त्या परिस्थितीतही, स्टॉप्स दरम्यान भाकीत केलेले स्टेट ऑफ चार्ज नुकसान स्पॉट ऑन होते.

म्हणून, आम्ही त्याच्या योजनेला चिकटून राहिलो असतो तर आम्हाला चांगले झाले असते.आणि जसजसे आम्ही दक्षिणेकडे निघालो तसतसे हेडवाइंड कमी होऊ लागले आणि म्हणून आम्ही अंदाजित आगमन श्रेणीपेक्षा अधिक आणि अधिक बफरसह पुढील थांब्यांवर पोहोचू लागलो.ज्याने, प्रत्यक्षात, चार्जिंगची वेळ थोडी कमी केली असती कारण ती नंतरची चार्जिंग सत्रे प्रत्येक स्टॉपवर काही मिनिटे मुंडण करून, अंदाजापेक्षा जास्त चार्ज स्थितीत सुरू झाली.अहो, तो शेवटचा भाग नक्कीच असे वाटतो की रोड ट्रिपसाठी EV ला खूप नियोजन करावे लागते, नाही का?बरं, प्रकारचा.पण खूप नाही, खरोखर.तेथे काही उत्तम अॅप्स आणि वेबसाइट्स आहेत जे तुम्हाला हे व्यवस्थापित करण्यात मदत करतील, जसे की A Better Routeplanner, आणि अनेक कार Tesla च्या नेव्हिगेशन-विथ-चार्जिंग-स्टॉप सिस्टमचे अनुकरण करत आहेत परंतु उपलब्ध तृतीय-पक्ष नेटवर्कच्या आसपास.जसजसा वेळ जाईल तसतसे, अधिक ठिकाणी नक्कीच अधिक चार्जर असतील आणि आशा आहे की हा संपूर्ण मार्ग नियोजन व्यवसाय अप्रचलित होईल.

EV साठी अजूनही सुरुवातीचे दिवस आहेत आणि ते प्रत्येकासाठी नाहीत, परंतु मला आशा आहे की त्यांना कार्य करण्यासाठी तंत्रज्ञान येथे आहे, ते मजबूत आहे आणि ते जलद आहे.आणि मला असे म्हणायचे आहे की, याआधीही हाच रोड ट्रिप अनेकवेळा केल्यावर, दर दोन किंवा तीन तासांनी 15 ते 20 मिनिटांचा ब्रेक जबरदस्त होता, आणि ही खरोखरच मी केलेली फ्लोरिडाची सर्वात जलद ट्रिप वाटली.दोन्ही दिशांनी.ओह, आणि पुढील ब्लॉगचे पूर्वावलोकन येथे आहे, जर तुम्हाला हे सर्व मेगा फास्ट चार्जर्स पॉवर ग्रिडचे काय करणार आहेत याबद्दल काळजी वाटत असेल तर - तसे करू नका.होय, अगदी 350 किलोवॅटच्या फक्त चार गाड्या शोषून घेणे ही एक मोठी कामगिरी वाटते पण ती फक्त 1.4 मेगावाट आहे.पण माझ्या राज्यात यापैकी काही हजार गोष्टी आधीच आहेत त्यामुळे… ते एकाच वेळी १०,००० कार चार्ज करू शकतात, सर्व या अल्ट्रा-फास्ट चार्जरवर (किमान वारा वाहत असताना).विकिपीडियाचे अद्ययावत असल्यास प्रत्यक्षात 18,000.आणि तुम्हाला हे माहीत नाही का, इथे इलिनॉयमध्ये आमच्याकडे 11.8 गिगावॅट अणु क्षमता आहे फक्त विखंडन आणि सामग्री करत बसतो.यापैकी किती चार्जर एकाच वेळी सपोर्ट करतील?33,831, आणि काही संदर्भासाठी इलिनॉयमध्ये संपूर्ण राज्यात सुमारे 4 हजार गॅस स्टेशन आहेत.

त्यामुळे, आता अस्तित्वात असलेल्या प्रत्येक गॅस स्टेशनमध्ये आमच्या सहा अणुऊर्जा प्रकल्पांची क्षमता वापरून 8 अल्ट्रा फास्ट चार्जर असू शकतात – आणि एकदा आम्ही घरी चार्जिंगची क्रमवारी लावली की, आम्हाला जवळपास इतक्या वेगवान चार्जरची गरज भासणार नाही.होय, ईव्हीच्या संपूर्ण समूहाला समर्थन देण्यासाठी ग्रिड वाढणे आणि बदलणे आवश्यक आहे, परंतु ते वाटते त्यापेक्षा खूपच कमी भितीदायक आहे.माझ्यापेक्षा खूप हुशार लोकांनी खूप चांगले गणित केले आहे आणि ते फारसे चिंतित नाहीत.शिवाय, मला नेहमी हे सांगायला आवडते की ग्रीड काही लहान दशकांमध्ये एअर कंडिशनिंग नसलेल्या कोणाकडेही वातानुकूलित नसलेल्या प्रत्येकाकडे गेला, तरीही ते अगदी चांगले व्यवस्थापित झाले.आम्ही माणसं आहोत.आणि जेव्हा आपल्याला गोष्टी घडायच्या असतात तेव्हा आपण नेहमीच मार्ग शोधतो.आमच्यापुढे काही आव्हाने आहेत, निश्चितच, पण मला खात्री आहे की आम्हाला हे मिळाले आहे.