Ik heb onlangs een roadtrip gemaakt in mijn nieuwe auto met mijn vriend van Aging Wheels.In februari kreeg ik een Hyundai Ioniq 5 in ontvangst en ik wilde zien hoe een roadtrip in mijn supersnel opladende, maar ook niet-Tesla elektrische auto zou verlopen.
Hij ook, dus heb ik hem meegenomen.Het was perfect omdat we allebei altijd al naar Gatorland wilden!Hoe dan ook, hij heeft een blog gemaakt over hoe de roadtrip verliep en ik raad je ten zeerste aan om die eens te lezen, en ik ben hier om een blog te maken over hoe het mogelijk was.Wacht, ik heb het al gehaald.Het is deze.Deze blog gaat over de oplaadtechnologie die elektrisch rijden over lange afstanden mogelijk maakt.Ik bespreek de laders, hoe ze energie aan de auto leveren en de theoretische snelheid waarmee ze dat kunnen doen.In een latere blog zal ik het hebben over de realiteit van het opladen van elektrische auto’s in 2024.
Wat is de snelle manier van opladen DC-laadstation met maximaal vermogen?
We kunnen zien dat de gestandaardiseerde oplaadconnector en de maximale vermogensafgifte ervan eigenlijk al zijn opgelost en behoorlijk toekomstbestendig zijn.We hebben veel meer opladers nodig dan er nu zijn, maar met de oplaadtechnologie die vandaag ter plaatse aanwezig is, is de reis van 1.185 mijl (of 1.907 kilometer) die we zojuist hebben gemaakt – wat ongeveer 18 uur rijden in beslag neemt!– zou theoretisch kunnen worden bereikt met slechts één uur totale oplaadtijd.Potentieel minder met een efficiënter voertuig.We zijn er nog niet helemaal met de huidige batterijtechnologie, maar we zijn verrassend dichtbij.Voordat ik verder ga, wil ik een heel belangrijk punt benadrukken.
Elektrische auto's bieden een geheel nieuw paradigma van tanken, waarvan ik heb gemerkt dat het behoorlijk moeilijk te communiceren is.In een ideale wereld worden de snelladers die we in deze blog bekijken zelden gebruikt.Ja, we zullen ze nodig hebben – en nog veel meer – om langeafstandsreizen in elektrische voertuigen mogelijk te maken, maar een veel, veel, VEEL gemakkelijkere en betere manier om het opladen van persoonlijke voertuigen te beheren, is door het thuis langzaam te doen.Thuis opladen heeft ertoe geleid dat deze roadtrip de eerste keer was dat ik OOIT heb nagedacht over hoe ik mijn auto ga opladen, en sinds eind 2017 rijd ik volledig elektrische auto's.
Gewoon thuis aansluiten en opladen terwijl ik slaap betekent dat de dag begint met een volledig opgeladen auto, en ik heb tot deze reis geen tijd besteed aan het wachten tot mijn auto is opgeladen.Dus hoewel we, ja, meer tijd aan de roadtrip doorbrachten dan in mijn oude Volt die benzine verbrandde, breng ik ook nooit tijd door bij benzinestations voor mijn dagelijkse rijbehoeften.En dat is best aardig.Het oplossen van de laadtoegang thuis in gebieden waar dit momenteel moeilijk is, bijvoorbeeld appartementencomplexen of wijken waar alleen op straat geparkeerd kan worden, is iets waar we volgens mij eerst onze aandacht op moeten richten.
We moeten waarschijnlijk ook werken aan het verminderen van de afhankelijkheid van auto's voor mobiliteit, maar dat valt niet binnen de reikwijdte van deze blog.Ja, in theorie zou snelladen kunnen voldoen aan de behoeften van mensen die thuis niet kunnen opladen en afhankelijk zijn van een auto.Maar snelladers zijn vele malen ingewikkelder en duurder om te installeren, terwijl een standaard AC-lader van niveau 2 voor een paar honderd dollar verkrijgbaar is en misschien alleen de installatie van zoiets als een drogeruitlaat vereist.
Er is ook het probleem van batterijslijtage: snel opladen is belastender voor een batterij, dus als u er uitsluitend op vertrouwt, kan de levensduur van de batterij worden verkort.En afgezien daarvan is het gewoon veel handiger om thuis op te laden.Als je er eenmaal van hebt geproefd, begint het een beetje raar te voelen om naar een plek te gaan om brandstof te kopen.
Wat onderscheidt deze snelladers van de rest?
Laten we, met dat alles in gedachten, eerst eens kijken naar wat deze snelladers onderscheidt van de rest.Een tijdje geleden heb ik een blog gemaakt over apparatuur voor de levering van elektrische voertuigen, oftewel EVSE.Dat is in feite de juiste term voor dit ding, aangezien het zijn primaire taak is om wisselspanning aan de auto te leveren.Het heeft de zeer belangrijke taak om de auto de capaciteit van zijn elektrische voeding te vertellen, en het doet ook een paar andere veiligheidsgerelateerde dingen, maar het eigenlijke ding met oplaadcircuits erin: circuits die wisselstroom gebruiken en deze voor gelijkstroom omzetten. het opladen van de accucellen — is een module aan boord van de auto.
Verschillende auto's hebben verschillende accuspanningen, samenstellingen en afmetingen, dus het is over het algemeen gemakkelijker om de auto zelf te laten opladen.En het maakt de infrastructuur ook veel goedkoper om uit te bouwen, aangezien dit eigenlijk gewoon een stevig verlengsnoer is met een beetje slimheid erin.En daarom is dit ding technisch gezien geen oplader.Het is echter behoorlijk onhandig om het ‘een apparaat’ te noemen, dus de meesten van ons noemen het nog steeds een oplader.
Hier in Noord-Amerika is de *standaard* AC-laadconnector algemeen bekend onder de zeer gemakkelijk te onthouden SAE J1772 Type 1-connector.Later zal ik het hebben over de olifant in de kamer: Tesla, maar afgezien van hun auto's, letterlijk elk – en ik kan dat niet genoeg benadrukken, ELK – plug-in voertuig dat sinds 2010 in Noord-Amerika is verkocht, ongeacht wie het heeft gebouwd, heeft precies deze stekker.
Van de originele Chevy Volt en de Nissan Leaf tot de Rivian R1T en de Porsche Taycan, ze hebben allemaal deze connector voor AC-opladen!Als ik hier vreemd geïrriteerd klink, komt dat omdat er aanhoudende verwarring hierover bestaat, waarschijnlijk omdat That Company de dingen anders doet, maar daar komen we later op terug.Deze connector kan tot 80 ampère enkelfasige stroom leveren en bij 240 volt is dat 19,2 kW.Dat is echter een vrij ongebruikelijk vermogensniveau, waarbij het bereik van 6 tot 10 kW veel wijdverspreider is.Deze Amazon-special, een draagbare EVSE met een NEMA 14-50-stekker aan de andere kant, levert tot 30 ampère, wat neerkomt op 7,2 kW bij 240 volt.Voor wat het waard is, denk ik dat dit het meeste vermogen is dat vrijwel iedereen nodig heeft, zolang ze thuis maar regelmatig toegang hebben tot een oplader.
Sommige andere markten gebruiken een luxere versie van deze connector, die al deze namen draagt en meer pinnen heeft.Dit maakt het gebruik van driefasige voedingen mogelijk, die op deze markten vrij gebruikelijk zijn.Maar hier in Noord-Amerika bestaat er vrijwel geen driefasige stroom in de woonruimte, dus de Type 1-connector ondersteunt dit niet.Er is hier gewoon geen praktijkvoorbeeld voor driefasige ondersteuning in persoonlijke voertuigen.
Wat het snellaadnetwerk?
We hebben het in ieder geval nog steeds over AC.Tot nu toe hebben we dit gebruikt om het voertuig op het elektriciteitsnet aan te sluiten en het de flippy floppy zippy zappy in de plus- en min-soort te laten veranderen.Het is je misschien opgevallen dat er vlak onder de oplaadpoort van deze auto een klein dingetje zit dat 'trekken' zegt.Ik luister altijd naar instructies, dus laten we dat eruit halen.Aha... wat hebben we hier?Plotseling zijn er nog twee pinnen onder de connector verschenen.
Onze J1772-connector is in feite een CCS1-combokoppeling.CCS staat voor Combined Charging System, en de 1 betekent simpelweg dat dit het gecombineerde laadsysteem is voor de type 1 connector.CCS2, gebruikt op markten met de Type 2 AC-stekker, beschikt ook over deze nieuwe stevige pinnen.Deze pinnen zijn eenvoudigweg een uitbreiding van de originele AC-connectoren, waardoor de compatibiliteit met bestaande AC-apparatuur behouden blijft.En hun doel is om een directe verbinding met het accupakket van het voertuig tot stand te brengen.Als je je afvraagt waarom we dat zouden willen, onthoud dan dat de boordlader van de auto ergens in de auto moet passen.Grootte- en gewichtsbeperkingen betekenen dat het alleen zo krachtig kan zijn.Maar zelfs als dat geen probleem zou zijn, kan de elektriciteitsvoorziening van een normaal huis slechts een bepaalde hoeveelheid stroom leveren.
De limiet van 80 ampère van de Noord-Amerikaanse AC-connector is bijna de helft van de elektrische voeding van een groot huis, dus er is nog een reden waarom maar weinig auto's opladen met die snelheid ondersteunen.Maar stel dat u het accupakket uit de auto haalt en naar een gespecialiseerde machine brengt die vele kilowatt aan vermogen aankan.Als je dat zou kunnen doen, dan zou het niet uitmaken hoe groot en omvangrijk die theoretische machine is, want hij hoeft niet in de auto te passen.En je zou die machine van stroom kunnen voorzien met een veel grotere elektrische voeding dan die je in een huis aantreft.Nu is het verwijderen van de accu een hele ingewikkelde aangelegenheid (tot grote ergernis van mensen die het idee van het verwisselen van accu's bewonderen), dus in plaats van dat te doen, brengen we de auto naar een van deze speciale machines en sluiten de accu er via aan. hier.Dit idee noemen we DC-snelladen, en deze connector kan tot 350 kW aan vermogen aan.Dat is knettergek.En eigenlijk kan hij iets meer aan dan dat, maar 350 kW is de maximale snelheid die je tegenwoordig in het wild zult aantreffen.De DC-pinnen van de CCS-combokoppeling zijn geschikt voor continu stroom tot 500 ampère.En de laders waarop ze zijn aangesloten, kunnen gelijkstroom leveren van 200 tot 1000 volt.De huidige stations die gemarkeerd zijn met “tot 350 kW” kunnen over het algemeen 350 ampère leveren bij 1000 volt, hoewel ze mogelijk ook 500 ampère kunnen leveren bij 700 volt.
Ja, er is enige nuance als het gaat om versterkerbeperkingen en hoe dat verband houdt met de accuspanning van je auto, waar we in de volgende blog op terugkomen, maar het basisconcept hier is dat er een enorme hoeveelheid energie door deze connector kan worden gestoken. en zeer snel rechtstreeks in de accu van uw auto.Wat dat betreft, doet het ding waarmee u communiceert en dat de kabel vasthoudt om op uw auto aan te sluiten, op de meeste stations feitelijk geen enkele stroomconversie.
Deze dingen worden dispensers genoemd en zijn eigenlijk alleen maar een plek voor de kabel, misschien een scherm en een kaartlezer, en natuurlijk wat grafische afbeeldingen.Vanaf deze dispensers lopen verborgen kabels ondergronds naar de eigenlijke oplaadapparatuur.Over het algemeen bestaat de apparatuur uit een grote transformator die op het elektriciteitsnet kan worden aangesloten, en een reeks kasten.Het spul in die kasten is wat feitelijk de wisselstroom van het elektriciteitsnet omzet in gelijkstroom voor het opladen van een auto.Dat zijn de eigenlijke laders, en aangezien we niet de ruimte- of koelingsbeperkingen hebben van een ingebouwde lader, en aangezien deze zijn aangesloten op een megawatt-plus elektrische voeding, kunnen deze dingen enorme hoeveelheden stroom verwerken.Dat is de sleutel tot DC-snelladen.Met AC-opladen is het behoorlijk hands-off en redelijk beperkt.
Kortom, de EVSE zegt tegen de auto: "Hé, je kunt maximaal 30 ampère gebruiken" en de auto zal zeggen: "Geweldig, ik wil nu stroom" en de EVSE gaat *klak* en nu heeft de auto wisselstroomspanning op zijn hoogste niveau. laadpoort, en het is aan de auto om de rest af te handelen.Maar DC-snelladen is in vrijwel alle opzichten veel praktischer.In het geval van de CCS-connector wordt de stuurpilootpin gebruikt voor communicatie op hoog niveau.Wanneer u een auto op een van deze opladers aansluit, vindt er een handdruk plaats en worden er een aantal dingen in beide richtingen gecommuniceerd.Kijk, nu we de taak van het opladen overnemen van de elektronica van de auto zelf, moet de auto de oplader aan het andere uiteinde van de kabel kunnen bedienen.
Natuurlijk moet de lader de auto ook vertellen waartoe hij in staat is, en tijdens de eerste handdruk wordt een soort spelplan afgesproken.Zodra de auto en de oplader het erover eens zijn dat het opladen kan doorgaan, wordt de connector aan de auto vergrendeld (wat overigens aan de autozijde gebeurt, zodat je daar niet vast komt te zitten als de oplader om wat voor reden dan ook uitvalt) en vervolgens de auto sluit een schakelaar in het accupakket die de DC-pinnen van de combo-connector rechtstreeks op het accupakket aansluit.Op dat moment communiceren de auto en de oplader voortdurend en vertelt de auto de oplader welke spanning en stroom hij wil, op basis van de capaciteiten, kenmerken, omstandigheden en laadstatus van het accupakket.Als er aan een van beide kanten iets mis lijkt te gaan, stopt het opladen onmiddellijk.
Eerder zei ik dat deze laders een spanning van 200 tot 1000 volt DC kunnen leveren.Waarom zo'n groot bereik?Laten we het eens hebben over de accuspanning.Elke elektrische auto die er is, is ontworpen met een accupakket dat op een bepaalde manier is geconfigureerd.De eigenlijke batterijcellen zijn in serie-parallelle groepen aangesloten om een bepaalde nominale pakketspanning te bereiken.Veel auto's, waaronder Tesla's, hebben wat wij 400V-architecturen noemen, maar dat is eigenlijk meer een klasse dan een exacte spanningsspecificatie.
Omdat de werkelijke accuspanning van auto tot auto varieert, zal de spanning die de oplader moet leveren ook variëren.En naarmate een batterij wordt opgeladen, stijgt de spanning die nodig is om de batterij te blijven opladen geleidelijk.De lader moet dus een bereik aan uitgangsspanning hebben, zelfs bij het opladen van één auto.Nu zal er in een auto van 400 V nooit 1000 V nodig zijn.Maar veel fabrikanten gaan over op hogere pack-spanningen.Mijn Hyundai heeft, samen met zijn Kia- en Genesis-broers en zussen op het E-GMP-platform, een 800V-architectuur.Het voordeel van een hogere pack-spanning is dat elke geleider die betrokken is bij het laten rijden van de auto (dus busbars tussen de cellen in het pack, de kabels van het pack naar de motoromvormers, en het allerbelangrijkste voor deze discussie, de kabels die uit de laadconnector komen ) kan meer stroom vervoeren met dezelfde stroom.Er zijn een aantal extra overwegingen die moeten worden gemaakt als u overgaat op hogere spanningen, vooral met betrekking tot de isolatie en certificering van componenten die belastbaar zijn.
Maar het voordeel van een hogere pack-spanning is dat er minder materiaal nodig is voor de geleiders in het hele systeem, en dat je ook veel meer overhead krijgt voordat je problemen tegenkomt waarbij die geleiders opwarmen en koeling nodig is.Over koeling gesproken: mensen die de weg weten op het gebied van elektriciteit zullen misschien verrast zijn door hoe relatief dun de kabels van deze opladers zijn.Een geleider die 500 ampère kan dragen is over het algemeen behoorlijk dik, en daarvoor lijkt deze niet dik genoeg.In feite is dat niet het geval, maar dat is expres.Deze kabels zijn feitelijk vloeistofgekoeld, waarbij een pomp koelvloeistof circuleert over de lengte van de kabel en door een radiator in de dispenser.Hierdoor kan het kleinere geleiders gebruiken om de stroom te geleiden, waardoor de kabel gemakkelijker te hanteren is.
Ik zou zeggen dat het een klein beetje moeilijker is dan het hanteren van een benzinepompmondstuk en de slang, maar dat komt vooral door de stijfheid van de kabel.Het werkelijke gewicht is redelijk vergelijkbaar, en ik zou er gemakkelijk met één hand in kunnen steken.Vloeistofkoeling gaat echter ten koste van een beetje laadefficiëntie, omdat er wat energie verloren gaat als warmte in de kabel.Maar dezelfde kabel zonder actieve koeling kan slechts 200 ampère aan, dus ik zou zeggen dat het zeker een waardevolle afweging is.Oh, en dat is nog een reden waarom hogere pakketspanningen waarschijnlijk de toekomst zijn.200 ampère bij 750 volt is 150 kW – en dat is nog steeds een behoorlijk hoge laadsnelheid.
Maar een 400V-pakket zal, wanneer het beperkt is tot 200 ampère, op zijn best slechts 80 kilowatt leveren.Een lagere pack-spanning zal altijd veel meer stroom nodig hebben om hetzelfde vermogen te leveren, en hoewel daar niets noodzakelijkerwijs mis mee is, is het wel een beperking en een van de belangrijkste redenen waarom veel fabrikanten naar 800V- of zelfs 900V-batterijen kijken. architecturen.Nu denk ik dat het een goed moment is om de olifant in de kamer aan te spreken.Tot nu toe heb ik het uitsluitend over CCS-laders gehad.Ik heb dat met opzet gedaan, omdat CCS de gevestigde standaard DC-snellaadconnector is, en elke autofabrikant die auto's voor de Amerikaanse markt verkoopt, er al gebruik van maakt of, in het geval van Nissan, heeft beloofd het te gaan gebruiken. vooruit.
Het DC-snellaadstation metVloeistofkoeling HPC CCS Type 2-stekkeren kabel ondersteunt 600A stroom en kan de EV in 10 minuten volledig opladen!
Wat is het Tesla Supercharger-netwerk?
Misschien ken je de Superchargers van Tesla wel.Tesla noemt hun DC-snellaadnetwerk het Supercharger-netwerk, en de technologie is fundamenteel hetzelfde als CCS.In veel markten IS het feitelijk CCS – alleen met hun gelikte merk.Hier op de Noord-Amerikaanse markt besloot Tesla echter een eigen connector te maken voor hun auto's, die ze tot op de dag van vandaag gebruiken.Nu moet ik je zeggen (want als ik dat niet deed, zou ik nooit het einde ervan horen) dat ze dit aanvankelijk met goede reden deden.
Toen ze in 2012 de Model S uitbrachten, was de CCS-standaard nog niet definitief.Ze wilden niet wachten tot dat zou gebeuren en maakten daarom hun eigen standaard.En het strekt hen tot eer dat ze behoorlijk slim waren met het ontwerp.De eigen connector van Tesla gebruikt geen aparte pinnen voor gelijkstroom- en wisselstroomladen.In plaats daarvan gebruikt het twee zeer grote pinnen die beide doeleinden dienen.Bij AC-laden zijn dit lijn 1 en 2 en voeden ze de ingebouwde lader van de auto.Maar bij Superchargen worden ze rechtstreeks op het accupakket aangesloten en zorgt de externe lader voor de zaken.Nu moet ik eerlijk toegeven dat de Tesla-connector veel eleganter is dan dit stormtrooper-ding.
Een gesloten ecosysteem brengt echter kosten met zich mee.Er zijn ook enkele grote voordelen – ongetwijfeld waarom het nog steeds is zoals het is.Maar ik maak me ernstige zorgen over het voortdurende gebruik van Tesla's eigen connector.Oké, ik moet even tussenbeide komen met wat nieuws.Letterlijk de dag nadat ik deze blog had gemaakt, want dat is natuurlijk hoe mijn geluk zou verlopen, bevestigde Elon Musk dat Tesla van plan is CCS-kabels aan te sluiten op hun Superchargers hier in de VS en hun netwerk zal openstellen voor andere voertuigen.Dit is echt geweldig om te horen, en hoewel we nog geen details hebben over hoe dit zal gaan of wanneer het zal gebeuren (en gezien Tesla's staat van dienst op het gebied van beloften en tijdlijnen, reserveer ik voorlopig zeker een oordeel), ik ben blij om te zien dat Tesla hun belofte nakomt om de elektrificatie te versnellen en niet alleen de verkoop van hun eigen auto's.Ik heb besloten om te vertrekken in het nogal angstige gedeelte dat je gaat zien, want hoewel het geweldig is dat Tesla stappen onderneemt om andere EV’s te helpen (en ik bedoel eerlijk gezegd, waarom zouden ze dat niet doen), hun superchargernetwerk is een inkomstencentrum voor hen (ook al heb ik ernstige bedenkingen bij het precedent dat dat schept) bouwen ze nog steeds hun eigen auto's met hun eigen gepatenteerde connector.Ik ben er vrij zeker van dat ze het uiteindelijk zullen opgeven, maar totdat ze dat doen, brengen ze zichzelf en hun chauffeurs een beetje in de problemen.
Door CCS niet native te adopteren, wat ze overigens al een half decennium geleden hadden kunnen doen en de overstap alleen maar moeilijker maken door het niet te blijven doen, positioneert Tesla zichzelf als de enige (of op zijn minst primaire) aanbieder van CCS voor hun klanten. brandstof voor langeafstandsreizen in de VS.En dat is een slecht precedent.En het is slecht voor beide partijen!In het geval van Tesla-chauffeurs zijn ze op zijn minst gedeeltelijk afhankelijk van Tesla als ze lange afstanden willen afleggen (of gewoon snel moeten opwaarderen in de stad).Er is een CCS-adapter op komst, maar niet alle Tesla-voertuigen kunnen deze ondersteunen zonder een hardware-upgrade.Velen kunnen dat, maar zelfs in dat geval weet iedereen dat het leven met de dongle niet leuk is.En Tesla is nu in wezen gedwongen om het Supercharger-netwerk op eigen kracht verder uit te breiden naarmate ze meer auto’s verkopen.Ze zitten een beetje vast aan de catering van alleen Tesla's, tenzij ze beginnen met het plaatsen van CCS-connectoren op hun opladers en het openen van hun netwerk.Wat ze in alle eerlijkheid blijven laten doorschemeren dat ze dat gaan doen.Natuurlijk verdient Tesla veel lof voor het op gang brengen van de overstap naar elektrificatie, en daar zal ik nooit tegenin gaan.Ze hebben veel gedaan om de voordelen van elektrische auto’s te bewijzen, en zonder hen zouden we vandaag de dag ongetwijfeld niet zoveel opties hebben om uit te kiezen.Zien?Ik zeg aardige dingen over hen.Maar op dit moment heeft elke autofabrikant die geen Tesla is, zich aangesloten bij de CCS-standaard.En de reden dat dit mij zo'n doorn in het oog is, is dat ik online talloze mensen tegenkom die dingen zeggen als "Ik overweeg pas een elektrische auto als ze genoegen nemen met een verdomde oplaadpoort" en dit irriteert me zo erg omdat ze dat wel hebben gedaan!Maar behalve Tesla.
En het feit dat Superchargers alleen voor Tesla’s zijn, zit diep genoeg in het publieke bewustzijn dat veel mensen ten onrechte aannemen dat de rest van de industrie dat model wel moet kopiëren.Dat zijn ze niet, en godzijdank.Hoezeer Tesla ook voorop liep, ze zijn nu het enige bedrijf dat auto's bouwt voor de verkoop in Noord-Amerika met een connector die niet deze is.Tijdens onze reis zagen we auto's van vele merken;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen en Porsche zijn allemaal rechtstreeks aangesloten op dezelfde opladers die we gebruikten, bijna alsof het een soort standaard is of zoiets!
Het Supercharger-netwerk is geweldig, en als het gaat om bruikbaarheid en betrouwbaarheid is het momenteel het te verslaan netwerk.Maar eerlijk gezegd houd ik niet van het idee dat autofabrikanten zich bezighouden met het verkopen van brandstof aan hun klanten, vooral als ze een eigen brandstof verkopen.En daarom maak ik me oprecht zorgen namens de Tesla-rijders.Het is niet alleen dat ik verdrietig ben omdat ik geen Supercharger-toegang heb.Binnenkort zal de concurrentie die al bestaat in de oplaadnetwerken van derden drastisch toenemen.Echt aantrekkelijke elektrische auto’s worden op dit moment door vrijwel elke autofabrikant verkocht, en dat neemt snel toe.
Persoonlijk ben ik blij dat ik een elektrische auto heb die, hoewel het momenteel moeilijker is om een autorit te maken dan een Tesla, wordt verzorgd door ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge en meer, zonder dat er adapters nodig zijn (hij kan ook opladen sneller dan welke Tesla dan ook, maar ik zal het er niet te veel in wrijven).Aan iedereen die vindt dat autofabrikanten Tesla moeten kopiëren en hun eigen oplaadnetwerken moeten uitbouwen, zou ik willen vragen om na te denken over hoe een toekomst eruit zou kunnen zien waarin Ford alleen Ford Brand Electrons aan Fords mag verkopen.Helaas klinkt het alsof Rivian die kant op gaat met hun Adventure Network.
Hoe dan ook, nu mijn Tesla-angst uit de weg is, is dit wat er overblijft;Wij beschikken over de technologie om 350 kW vermogen rechtstreeks in het accupakket van een auto te leveren.Eerder zei ik dat dit een rit van 18 uur mogelijk zou maken met een uur opladen.Nou, hier is hoe.Het kostte mijn Ioniq 5 328 kilowattuur aan energie om die reis te maken.En... dat is iets minder dan 350, dus als hij een batterij had die al dat vermogen zou kunnen opnemen (wat niet het geval is, maar we spelen nu met de theorie en niet met de realiteit), zou er niet echt een uur oplaadtijd nodig zijn in totaal.In een toekomstige auto kan dat gebeuren na vier stops van 15 minuten, of misschien zes stops van 10 minuten als dat meer jouw ding is.Bovendien is de Ioniq 5 niet de meest efficiënte snelwegcruiser, dus zoiets als een Tesla Model 3 zou de totale oplaadtijd kunnen terugbrengen tot slechts 45 minuten, zodra de batterijtechnologie de achterstand inhaalt.
Wat was de oplaadtijd in de echte wereld met mijn echte auto in de echte omstandigheden van de echte wereld?Verrassend dichtbij eigenlijk.Als we ons hadden gehouden aan wat onze routeplanner suggereerde, namelijk het stoppen van het opladen met een voorgesteld percentage om de volgende oplader te bereiken met nog ongeveer 10% resterende laadstatus, zouden we slechts 1 uur en 52 minuten hebben besteed aan opladen bij zes verschillende oplaadpunten. stopt.Slechts 52 minuten bovenop de theoretisch best mogelijke oplaadsnelheid is niet slecht.Nu bleven we een tijdje langer bij de opladers hangen dan voorgesteld, omdat we bij het vertrek te maken kregen met een vervelende tegenwind - en met vervelend bedoel ik een aanhoudende tegenwind van 15 tot 20 mijl per uur.Dus in werkelijkheid hebben we in totaal 2 uur en 20 minuten besteed aan het opladen.
Het was de eerste keer dat ik met de auto lange afstanden reed, en ik wilde wat buffer voor het geval dat.Het bleek echter dat de routeplanner behoorlijk conservatief was, want zelfs onder die omstandigheden was het voorspelde laadstatusverlies tussen de stops precies goed.
Dus als we ons aan het plan hadden gehouden, zou het goed zijn gegaan.En terwijl we naar het zuiden trokken, begon de tegenwind af te nemen, en dus kwamen we bij de volgende haltes aan met steeds meer buffer boven het voorspelde aankomstbereik.Wat de oplaadtijd eigenlijk iets zou hebben verkort, aangezien die latere oplaadsessies allemaal begonnen met een hoger dan voorspelde oplaadstatus, waarbij bij elke stop een paar minuten werden geschoren.Ah, door dat laatste gedeelte lijkt het alsof een EV-roadtrip veel planning vergt, nietwaar?Soort van.Maar eigenlijk niet te veel.Er zijn een aantal behoorlijk goede apps en websites die je kunnen helpen dit te beheren, zoals A Better Routeplanner, en verschillende auto's emuleren Tesla's navigatie-met-laadstops-systeem, maar dan rond de beschikbare netwerken van derden.Naarmate de tijd verstrijkt, zullen er zeker meer opladers op meer plaatsen zijn, en hopelijk zal dit hele routeplanningsbedrijf achterhaald zijn.
Het is nog steeds een beginstadium voor elektrische auto's en ze zijn niet voor iedereen geschikt, maar ik hoop dat je kunt zien dat de technologie om ze te laten werken er is, robuust en snel.En ik wil zeggen dat, nadat ik dezelfde roadtrip meerdere keren eerder had gedaan, de gedwongen pauzes van 15 tot 20 minuten om de twee of drie uur fantastisch waren, en dit voelde echt als de snelste reis naar Florida die ik ooit heb gedaan.In beide richtingen.Oh, en hier is een voorproefje voor de volgende blog. Als je je zorgen maakt over wat al deze megasnelladers met het elektriciteitsnet gaan doen – nou, dat hoeft niet.Ja, zelfs maar vier auto's die 350 kW verbruiken, klinkt als een gigantische prestatie, maar dat is slechts 1,4 megawatt.Maar er zijn al een paar duizend van deze dingen in mijn staat, dus... ze kunnen 10.000 auto's tegelijkertijd opladen, allemaal op deze ultrasnelle laders (tenminste als de wind waait).Eigenlijk 18.000 als Wikipedia up-to-date is.En zou je het niet weten, hier in Illinois hebben we 11,8 gigawatt aan nucleaire capaciteit die alleen maar bezig is met kernsplijting en zo.Hoeveel van deze opladers zouden dat tegelijkertijd ondersteunen?33.831, en voor een bepaalde context heeft Illinois slechts ongeveer 4.000 benzinestations die de hele staat bedienen.
Elk benzinestation dat nu bestaat zou dus acht ultrasnelladers kunnen hebben die alleen de capaciteit van onze zes kerncentrales gebruiken – en als we het thuisladen eenmaal op orde hebben, hebben we niet zoveel snelladers meer nodig.Ja, het netwerk zal moeten groeien en veranderen om een hele reeks elektrische voertuigen te kunnen ondersteunen, maar het is een stuk minder eng dan het klinkt.Mensen die veel slimmer zijn dan ik, hebben veel betere wiskunde gedaan, en ze maken zich niet zoveel zorgen.Bovendien wijs ik er altijd graag op dat het elektriciteitsnet in slechts een paar decennia is geëvolueerd van niemand met airconditioning naar vrijwel iedereen met airconditioning, maar dat is toch prima gelukt.Wij zijn mensen.En als we willen dat dingen gebeuren, vinden we altijd een manier.We hebben zeker een aantal uitdagingen voor de boeg, maar ik heb er vertrouwen in dat we dit hebben.
Posttijd: 11 januari 2024
