CCS (Combined Charging System) is een van de vele concurrerende laadstekkerstandaarden (en voertuigcommunicatiestandaarden) voor snelladen met gelijkstroom.(DC-snelladen wordt ook wel Mode 4-laden genoemd – zie de veelgestelde vragen over oplaadmodi).
Concurrenten van CCS voor DC-laden zijn CHAdeMO, Tesla (twee typen: VS/Japan en de rest van de wereld) en het Chinese GB/T-systeem.(Zie tabel 1 hieronder).
Concurrenten van CHAdeMO voor DC-laden zijn CCS1 & 2 (Combined Charging System), Tesla (twee typen: VS/Japan en de rest van de wereld) en het Chinese GB/T-systeem.
CHAdeMO staat voor CHArge de MOde en werd in 2010 ontwikkeld door een samenwerking van Japanse EV-fabrikanten.
CHAdeMO kan momenteel tot 62,5 kW (500 V DC bij maximaal 125 A) leveren, met plannen om dit te verhogen tot 400 kW.Op het moment van schrijven zijn alle geïnstalleerde CHAdeMO-laders echter 50 kW of minder.
Voor vroege elektrische voertuigen zoals de Nissan Leaf en Mitsubishi iMiEV kon een volledige lading met behulp van CHAdeMO DC-laden in minder dan 30 minuten worden bereikt.
Voor de huidige lichting EV's met veel grotere accu's is een laadsnelheid van maximaal 50 kW echter niet langer voldoende om echt 'snelladen' te bereiken.(Het Tesla-superchargersysteem kan met een vermogen van 120 kW ruim tweemaal deze snelheid opladen, en het CCS DC-systeem kan nu tot zeven keer de huidige snelheid van 50 kW van CHAdeMO-laden aan).
Dit is ook de reden waarom het CCS-systeem een veel kleinere stekker mogelijk maakt dan de oudere afzonderlijke CHAdeMO- en AC-aansluitingen – CHAdeMO gebruikt een totaal ander communicatiesysteem dan Type 1 of 2 AC-laden – in feite gebruikt het veel meer pinnen om hetzelfde te doen – vandaar het grote formaat van de CHAdeMO-stekker/stopcontactcombinatie plus de behoefte aan een apart stopcontact.
Het is vermeldenswaard dat CHAdeMO het CAN-communicatiesysteem gebruikt om het opladen te initiëren en te controleren.Dit is de algemene voertuigcommunicatiestandaard, waardoor deze mogelijk compatibel is met de Chinese GB/T DC-standaard (waarmee de CHAdeMO-vereniging momenteel in gesprek is om een gemeenschappelijke standaard te ontwikkelen), maar incompatibel met de CCS-laadsystemen zonder speciale adapters die dat niet zijn. beschikbaar.
Tabel 1: Vergelijking van de belangrijkste AC- en DC-laadcontactdozen (exclusief Tesla) Ik realiseer me dat een CCS2-stekker niet in het stopcontact van mijn Renault ZOE past omdat er geen ruimte is voor het DC-gedeelte van de stekker.Zou het mogelijk zijn om de Type 2-kabel die bij de auto werd geleverd te gebruiken om het AC-gedeelte van de CCS2-stekker aan te sluiten op de Type2-aansluiting van de Zoe, of is er een andere incompatibiliteit waardoor dit niet meer werkt?
De andere 4 zijn eenvoudigweg niet aangesloten tijdens het opladen met gelijkstroom (zie afbeelding 3).Bij het DC-laden is er dus geen AC beschikbaar voor de auto via de stekker.
Daarom is een CCS2 DC-lader nutteloos voor een elektrisch voertuig dat uitsluitend op AC werkt. Bij CCS-laden gebruiken de AC-connectoren hetzelfde systeem om met de auto en de lader2 te 'praten' als wordt gebruikt voor de DC-laadcommunicatie. Eén communicatiesignaal (via de 'PP'-pin) vertelt de EVSE dat er een EV is aangesloten. Een tweede communicatiesignaal (via de 'CP'-pin) vertelt de auto precies welke stroom de EVSE kan leveren.
Normaal gesproken is voor AC EVSE's het laadvermogen voor één fase 3,6 of 7,2 kW, of voor drie fasen bij 11 of 22 kW – maar er zijn veel andere opties mogelijk, afhankelijk van de EVSE-instellingen.
Zoals weergegeven in afbeelding 3 betekent dit dat de fabrikant voor het opladen met gelijkstroom slechts twee extra pinnen voor gelijkstroom hoeft toe te voegen en aan te sluiten onder de Type 2-inlaataansluiting – waardoor de CCS2-aansluiting ontstaat – en met de auto en de EVSE moet praten via dezelfde pinnen als voor.(Tenzij je Tesla bent – maar dat is een langer verhaal dat elders wordt verteld.）
Posttijd: 02 mei 2021
