Hva er hurtigladingsmåten Maksimal effekt DC ladestasjon?

Jeg tok nylig en biltur i den nye bilen min med vennen min av Aging Wheels.I februar tok jeg levering av en Hyundai Ioniq 5, og jeg ville se hvordan en biltur i min svært hurtigladende, men også ikke-Tesla-elbil ville gå.

Det gjorde han også, så jeg tok ham med.Det var perfekt fordi vi begge alltid har ønsket å dra til Gatorland!Uansett, han laget en blogg om hvordan bilturen gikk som jeg anbefaler å sjekke ut, og jeg er her for å lage en blogg om hvordan det var mulig.Vent, jeg har allerede klart det.Det er denne.Denne bloggen vil dekke ladeteknologien som driver langdistanse, elektrisk kjøring.Jeg skal diskutere ladere, hvordan de leverer energi til bilen, og den teoretiske hastigheten de kan gjøre det med.I en senere blogg skal jeg snakke om realitetene med elbillading i 2024.

Hva er hurtigladingsmåten Maksimal effekt DC ladestasjon?

Vi kan se den standardiserte ladekontakten og dens maksimale strømforsyning — er faktisk allerede løst og ganske fremtidssikker.Vi trenger wayyyyy flere ladere enn det som finnes akkurat nå, men med ladeteknologien som er på bakken i dag, turen på 1185 mil (eller 1907 kilometer) vi nettopp tok – som tar omtrent 18 timers kjøring!– kunne teoretisk oppnås med bare én times total ladetid.Potensielt mindre med et mer effektivt kjøretøy.Vi er ikke helt der ennå med dagens batteriteknologi, men vi er overraskende nærme.Før jeg går videre vil jeg understreke et veldig viktig poeng.

Elektriske biler tilbyr et helt nytt paradigme for tanking, som jeg har funnet ut er egentlig ganske vanskelig å kommunisere.I en ideell verden blir hurtigladerne vi ser på i denne bloggen sjelden brukt.Ja, vi vil trenge dem - og mange flere av dem - for å muliggjøre langdistansereiser i elektriske kjøretøy, men en mye, mye, MYE enklere og bedre måte å håndtere lading av personlige kjøretøy på er å gjøre det sakte hjemme.Faktisk har hjemmelading betydd at denne bilturen var første gang jeg noen gang har tenkt på hvordan jeg skal lade bilen min, og jeg har kjørt helelektriske biler siden slutten av 2017.

Bare å koble til hjemme og lade mens jeg sover betyr at dagen starter med en fulladet bil, og jeg har brukt null tid på å vente på at bilen min skal lades til denne turen.Så selv om, ja, vi brukte mer tid på bilturen enn vi ville hatt i min gamle Volt-brennende bensin, bruker jeg heller aldri tid på bensinstasjoner for mine daglige kjørebehov.Og det er ganske fint.Å løse hjemmeladetilgang for områder der dette er vanskelig for øyeblikket, for eksempel leilighetskomplekser eller nabolag med kun gateparkering, er noe jeg synes vi bør rette oppmerksomheten mot først.

Vi bør nok også jobbe for å redusere avhengigheten av biler for mobilitet, men det er ikke innenfor denne bloggens virkeområde.Ja, i teorien kan hurtiglading møte behovene til de som ikke kan lade hjemme og som er avhengige av en bil.Men hurtigladere er størrelsesordener mer kompliserte og dyre å installere, mens en grunnleggende nivå 2 AC-lader kan kjøpes for noen få hundrelapper og kanskje bare krever installasjon av noe sånt som en tørketrommel.

Det er også problemet med batterislitasje – hurtiglading er mer stressende for en batteripakke, så å stole utelukkende på det kan redusere pakkens levetid.Og sett til side, er det ganske enkelt mye mer praktisk å lade hjemme.Når du først har fått en smak av det, begynner det å føles dumt å gå til et sted for å kjøpe drivstoff.

Hva skiller disse hurtigladerne fra resten?

Med alt det i tankene, la oss først snakke om hva som skiller disse hurtigladerne fra resten.For en stund tilbake laget jeg en blogg om forsyningsutstyr for elektriske kjøretøy, eller EVSE.Det er faktisk den riktige betegnelsen for denne tingen, da dens primære jobb er å gi AC-linjespenning til bilen.Den har den svært viktige oppgaven å fortelle bilen kapasiteten til den elektriske forsyningen, og den gjør også noen andre sikkerhetsrelaterte ting, men det faktiske med ladekretser i den - kretser som tar vekselstrøm og gjør den til likestrøm for lade opp battericellene — er en modul ombord i bilen.

Ulike biler har forskjellig batterispenning, kjemi og størrelse, så det er generelt enklere å lade bilen selv.Og gjør også infrastrukturen mye mye billigere å bygge ut siden dette egentlig bare er en kraftig skjøteledning med litt smart inni.Og det er derfor denne tingen teknisk sett ikke er en lader.Å kalle det "utstyr" er imidlertid ganske klønete, så de fleste av oss kaller det fortsatt en lader.

Her i Nord-Amerika er *standard* AC-ladekontakten generelt kjent for den svært lett å huske SAE J1772 Type 1-kontakten.Senere skal jeg snakke om elefanten i rommet som er Tesla, men bortsett fra bilene deres, bokstavelig talt alle – og jeg kan ikke understreke det nok, HVER – plug-in kjøretøy som er solgt i Nord-Amerika siden 2010, uavhengig av hvem som har bygget det, har akkurat denne pluggen.

Fra den originale Chevy Volt og Nissan Leaf, til Rivian R1T og Porsche Taycan, alle har denne kontakten for AC-lading!Hvis jeg høres rart oppgitt ut her, er det fordi det er vedvarende forvirring rundt dette, sannsynligvis fordi That Company gjør ting annerledes, men vi kommer til det senere.Denne kontakten kan levere opptil 80 ampere enfasestrøm, og ved 240 volt er det 19,2 kW.Det er imidlertid et ganske uvanlig effektnivå, med rekkevidden på 6 til 10 kW som er langt mer utbredt.Denne Amazon-spesialen, en bærbar EVSE med en NEMA 14-50 plugg i den andre enden, vil levere opptil 30 ampere, som er 7,2 kW ved 240 volt.For hva det er verdt, tror jeg dette er den mest kraften nesten alle kan trenge – så lenge de har regelmessig tilgang til en lader hjemme.

Noen andre markeder bruker en mer avansert versjon av denne kontakten som går under alle disse navnene og har flere pinner.Dette muliggjør bruk av trefasede forsyninger som er ganske vanlige i disse markedene.Men her i Nord-Amerika er trefasestrøm i hovedsak ikke-eksisterende i boligområdet, så Type 1-kontakten støtter det ikke.Det er bare ingen reell bruksak for trefasestøtte i personlige kjøretøyer her borte.

Hva er hurtigladenettverket?

Uansett snakker vi fortsatt om AC.Så langt har vi brukt dette til å koble kjøretøyet til rutenettet og latt det håndtere å gjøre den flippy floppy zippy zappy til pluss og minus typen.Du har kanskje lagt merke til at rett under ladeporten på denne bilen er det en liten ting som sier "trekk."Jeg lytter alltid til instruksjoner, så la oss trekke det ut.Aha... hva har vi her?Plutselig har det dukket opp to pinner til under kontakten.

Vår J1772-kontakt er faktisk en CCS1-kombikobling.CCS står for Combined Charging System, og 1-en betyr ganske enkelt at dette er det kombinerte ladesystemet for type 1-kontakten.CCS2, brukt i markeder med Type 2 AC-plugg, har også disse nye kraftige pinnene.Disse pinnene er ganske enkelt en utvidelse av de originale AC-kontaktene, som opprettholder kompatibilitet med eksisterende AC-utstyr.Og deres formål er å gi en direkte forbindelse til kjøretøyets batteripakke.Hvis du lurer på hvorfor vi ønsker det, husk at bilens lader må passe et sted i bilen.Størrelses- og vektbegrensninger gjør at den bare kan være så kraftig.Men selv om det ikke var et problem, kan strømforsyningen til et typisk hjem bare gi så mye strøm.

Grensen på 80 ampere til den nordamerikanske AC-kontakten er nesten halvparten av strømforsyningen til et stort hjem, så det er en annen grunn til at få biler støtter lading med den hastigheten.Men anta at du kan ta batteripakken ut av bilen og bringe den til en spesialisert maskin som kunne håndtere mange kilowatt strøm.Hvis du kunne gjøre det, ville det ikke spille noen rolle hvor stor og klumpete den teoretiske maskinen er fordi den ikke trenger å passe inn i bilen.Og du kan drive den maskinen med en mye større strømforsyning enn den du finner i et hjem.Nå, fjerning av batteripakken er en veldig involvert affære (til stor irritasjon for folk som beundrer ideen om batteribytte), så i stedet for å gjøre det, bringer vi bilen til en av disse spesielle maskinene og kobler batteriet til den gjennom her.Vi kaller denne ideen DC hurtiglading, og denne kontakten kan håndtere opptil 350 kW strøm.Som er tullete.Og faktisk tåler den litt mer enn det, men 350 kW er den maksimale hastigheten du finner i naturen i dag.CCS-kombikoblingens DC-pinner er vurdert til å bære opptil 500 ampere strøm kontinuerlig.Og laderne de er koblet til kan gi likestrøm alt fra 200 til 1000 volt.Dagens stasjoner som er merket "opp til 350 kW" er generelt i stand til å gi 350 ampere ved 1000 volt, selv om de kanskje også kan gjøre 500 ampere ved 700 volt.

Ja, det er noen nyanser når det kommer til forsterkerbegrensninger og hvordan det forholder seg til bilens batteripakkespenning, som vi kommer til i neste blogg, men det grunnleggende konseptet her er at en enorm mengde energi kan skyves gjennom denne kontakten og direkte inn i bilens batteripakke veldig raskt.På de fleste stasjoner utfører ikke tingen du samhandler med og som holder kabelen for å koble til bilen din, noe av strømkonverteringen på de fleste stasjonene.

Disse tingene kalles dispensere, og de er egentlig bare et sted å legge kabelen, kanskje en skjerm og kortleser, og selvfølgelig litt grafikk.Skjulte kabler går under jorden fra disse dispenserne til selve ladeutstyret.Vanligvis består utstyret av en stor pad-montert transformator for å slå inn i rutenettet, og en serie skap.Tingene i disse skapene er det som faktisk konverterer vekselstrøm fra nettet til likestrøm for lading av en bil.Det er de faktiske laderne, og siden vi ikke har plass- eller kjølebegrensningene til en innebygd lader, og siden disse er koblet til megawatt-pluss elektriske forsyninger, kan disse tingene håndtere enorme mengder strøm.Det er nøkkelen til DC hurtiglading.Med AC-lading er det ganske praktisk og ganske begrenset.

I utgangspunktet forteller EVSE bilen "hei, du kan ta opptil 30 ampere" og bilen vil si "bra jeg vil ha strøm nå" og EVSE går *klakk* og nå vil bilen ha vekselstrømsspenning på ladeport, og det er opp til bilen å håndtere resten.Men DC hurtiglading er mye mer praktisk på stort sett alle måter.Når det gjelder CCS-kontakten, blir kontrollpilotpinnen brukt for kommunikasjon på høyt nivå.Når du kobler en bil til en av disse laderne, oppstår et håndtrykk og en rekke ting begynner å bli kommunisert i begge retninger.Se, nå som vi laster opp oppgaven med å lade fra bilens egen elektronikk, må bilen kunne styre laderen i den andre enden av kabelen.

Selvfølgelig må laderen også fortelle bilen hva den er i stand til, og en slags spillplan blir avtalt under det første håndtrykket.Når bilen og laderen er enige om at ladingen kan fortsette, blir kontakten låst til bilen (noe som forøvrig skjer på bilsiden, så du blir ikke fanget der hvis laderen skulle dø uansett grunn) og så bilen lukker en kontaktor i batteripakken som kobler DC-pinnene til kombinasjonskontakten rett til pakken.På det tidspunktet er bilen og laderen i konstant kommunikasjon, og bilen forteller laderen spenningen og strømmen den ønsker basert på batteripakkens evner, egenskaper, forhold og ladetilstand.Hvis noe ser ut til å gå galt på begge sider, vil ladingen stoppe umiddelbart.

Tidligere sa jeg at disse laderne kan sende ut alt fra 200 til 1000 volt DC.Hvorfor et så stort utvalg?Vel, la oss snakke om batterispenning.Hver elbil der ute ble designet med batteripakken konfigurert på en bestemt måte.Selve battericellene er koblet i serieparallelle grupper for å oppnå en viss nominell pakkespenning.Mange biler, inkludert Teslaer, har det vi kaller 400V-arkitekturer, men det er egentlig mer en klasse enn det er en eksakt pakkespenningsspesifikasjon.

Siden den faktiske pakkespenningen varierer fra bil til bil, vil spenningen laderen må levere også variere.Og etter hvert som et batteri begynner å lade, øker spenningen som kreves for å fortsette å lade det gradvis.Så laderen må ha en rekke spenningsutganger selv når du lader en enkelt bil.Nå vil en 400V-bil aldri trenge 1000V pumpet inn i den.Men mange produsenter går over til høyere pakkespenninger.Min Hyundai, sammen med sine Kia- og Genesis-søsken på E-GMP-plattformen, har en 800V-arkitektur.Fordelen med en høyere pakkespenning er at hver leder som er involvert i å få bilen til å gå (så samleskinner mellom cellene i pakken, kablene fra pakken til motorinverterne, og viktigst for denne diskusjonen kablene som kommer fra ladekontakten ) kan bære mer kraft med samme strøm.Det er noen ekstra hensyn som må tas når du går over i høyere spenninger, spesielt med isolasjon og sertifisering av strømhåndteringskomponenter.

Men fordelen med en høyere pakkespenning er at den krever mindre materiale for ledere i hele systemet, og gir deg også mye mer overhead før du begynner å få problemer der disse lederne varmes opp og kjøling er nødvendig.Når vi snakker om kjøling, kan folk som kjenner veien rundt elektrisitet bli overrasket over hvor relativt tynne kablene er på disse laderne.En leder som kan bære 500 ampere er generelt ganske tykk, og denne ser ikke tykk nok ut til det.Det er det faktisk ikke – men det er med vilje.Disse kablene er faktisk væskekjølte, med en pumpe som sirkulerer kjølevæske langs kabelens lengde og gjennom en radiator inne i dispenseren.Dette gjør at den kan bruke mindre ledere for å føre strømmen, noe som gjør kabelen lettere å håndtere.

Jeg vil si at det er litt vanskeligere enn å håndtere en bensinpumpedyse og slangen, men det kommer hovedsakelig fra kabelens stivhet.Den faktiske vekten er ganske sammenlignbar, og jeg kunne enkelt plugge inn med én hånd.Væskekjøling går imidlertid på bekostning av litt ladeeffektivitet, ettersom noe energi går tapt som varme i kabelen.Men den samme kabelen uten aktiv kjøling kan bare håndtere 200 ampere, så jeg vil si at det definitivt er en verdig avveining.Oh, og det er enda en grunn til at høyere pakkespenninger sannsynligvis er fremtiden.200 ampere ved 750 volt er 150 kW – og det er fortsatt en ganske høy ladehastighet.

Men en 400V-pakke når den er begrenset til 200 ampere vil i beste fall bare se 80 kilowatt.En lavere pakkespenning vil alltid kreve mye mer strøm for å levere samme kraft, og selv om det ikke nødvendigvis er noe galt med det, er det en begrensning og er en av hovedårsakene til at mange produsenter ser etter 800V – eller til og med 900V – batteri arkitekturer.Nå synes jeg det er et godt tidspunkt å henvende seg til elefanten i rommet.Så langt har jeg utelukkende snakket om CCS-ladere.Jeg har gjort det med vilje fordi, du skjønner, CCS er den etablerte standard DC hurtigladekontakten, og alle bilprodusenter som selger biler for det amerikanske markedet bruker den enten allerede eller, i tilfelle av Nissan, har lovet å bruke den i gang. framover.

DC hurtigladestasjonen medVæskekjøling HPC CCS Type 2 Pluggog kabel støtter 600A strøm og kan lade elbilen fullt på 10 minutter!

Hva er Tesla Supercharger-nettverket?

Du er kanskje kjent med Teslas Superchargers.Tesla kaller DC-hurtigladenettverket deres for Supercharger-nettverket, og teknologien er fundamentalt sett den samme som CCS.I mange markeder ER det faktisk CCS – bare med deres glatte merke.Men her på det nordamerikanske markedet bestemte Tesla seg for å lage sin egen kobling til bilene deres som de bruker den dag i dag.Nå må jeg fortelle deg (for hvis jeg ikke gjorde det, ville jeg aldri hørt slutten på det) at de først gjorde dette med god grunn.

Da de ga ut Model S i 2012, var CCS-standarden ennå ikke ferdigstilt.De ønsket ikke å vente på at det skulle skje, og laget derfor sin egen standard.Og til deres ære var de ganske flinke med designet.Teslas proprietære kontakt bruker ikke separate pinner for DC- og AC-lading.I stedet bruker den to veldig store pinner som tjener begge formål.Ved AC-lading er disse linje 1 og 2, og mater bilens innebygde lader.Men når Supercharger kobles direkte til batteripakken, og laderen tar seg av ting.Nå skal jeg fritt innrømme at Tesla-kontakten er mye mer elegant enn denne stormtrooper-tingen.

Et lukket økosystem har imidlertid kostnader.Det er noen store fordeler også – utvilsomt hvorfor det fortsatt er slik det er.Men jeg har alvorlige bekymringer om Teslas fortsatte bruk av deres proprietære kontakt.OK, jeg må innskrenke med noen nyheter.Bokstavelig talt dagen etter at jeg skjøt denne bloggen, for det var selvfølgelig slik lykken min ville gå, Elon Musk bekreftet at Tesla planlegger å begynne å montere CCS-kabler til deres Superchargers her i USA og vil åpne nettverket deres for å betjene andre kjøretøy.Dette er virkelig flott å høre, og selv om vi ikke har noen spesifikke opplysninger ennå om hvordan dette vil gå eller når det vil skje (og gitt Teslas merittliste på løfter og tidslinjer, forbeholder jeg meg definitivt dømmekraft for nå), glad for å se Tesla respektere deres forpliktelse til å akselerere elektrifiseringen og ikke bare salget av sine egne biler.Jeg har bestemt meg for å gå i den ganske engstelige delen du er i ferd med å se fordi, selv om det er flott at Tesla gjør grep for å hjelpe andre elbiler (og jeg mener ærlig talt hvorfor ikke de, så er superladernettverket deres et inntektssenter for dem, selv om jeg har noen alvorlige forbehold om presedensen som skaper), bygger de fortsatt sine egne biler med sin egen proprietære kontakt.Jeg er ganske sikker på at de til slutt vil gi det opp, men inntil de gjør det setter de seg selv og sjåførene sine i en matbit.

Ved å ikke ta i bruk CCS naturlig, noe de forresten kunne ha gjort for et halvt tiår siden og bare gjør byttet vanskeligere ved å fortsette å ikke gjøre det, setter Tesla seg opp til å være kundens eneste (eller i det minste primære) leverandør av drivstoff for langdistansereiser i USA.Og det er en dårlig presedens.Og det er dårlig for begge parter!Når det gjelder Tesla-sjåfører, er de i det minste delvis avhengig av Tesla når de ønsker å gå lange avstander (eller bare trenger en rask påfylling i byen).En CCS-adapter er på vei, men ikke alle Tesla-kjøretøyer er i stand til å støtte den uten en maskinvareoppgradering.Mange kan, men selv i så fall vet alle at donglelivet ikke er morsomt.Og Tesla er nå i hovedsak tvunget til å fortsette å utvide Supercharger-nettverket på egenhånd ettersom de selger flere biler.De sitter litt fast og tar kun hensyn til Teslaer med mindre de begynner å montere CCS-kontakter til ladere og åpner nettverket.Som de hele tiden antyder at de kommer til å gjøre, i rettferdighet.Selvfølgelig fortjener Tesla massevis av kreditt for å ha startet overgangen til elektrifisering, og jeg vil aldri presse tilbake mot det.De har gjort mye for å bevise fordelene til elbiler, og utvilsomt ville vi ikke hatt så mange alternativer å velge mellom i dag hvis det ikke var for dem.Se?Jeg sier fine ting om dem.Men på dette tidspunktet har hver bilprodusent som ikke er Tesla signert CCS-standarden.Og grunnen til at dette er en torn i øyet på meg, er at jeg støter på utallige folk på nettet som sier ting som "Jeg vil ikke vurdere en elbil før de setter seg på en dang ladeport", og dette irriterer meg så mye fordi de har!Men bortsett fra Tesla.

Og det faktum at Superchargers kun er for Teslaer, er dypt nok i den offentlige bevisstheten til at mange feilaktig antar at resten av bransjen må kopiere den modellen.Det er de ikke, og takk og lov.Like mye som Tesla ledet an, er de nå det eneste selskapet som bygger biler for salg i Nord-Amerika med en kontakt som ikke er denne.På vår tur så vi biler fra mange merker;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen og Porsche kobler alle direkte til de samme laderne vi brukte, nesten som om det er en slags standard eller noe!

Supercharger-nettverket er flott, og når det kommer til brukervennlighet og pålitelighet er det for øyeblikket det som skal slå.Men ærlig talt liker jeg virkelig ikke ideen om at bilprodusenter driver med å selge drivstoff til kundene sine, spesielt når de selger en proprietær en.Og det er derfor jeg er oppriktig bekymret på vegne av Tesla'a-sjåførene.Dette er ikke bare jeg som er trist over å ikke ha Supercharger-tilgang.Snart vil konkurransen som allerede eksisterer i 3. parts ladenettverk varmes drastisk opp.Virkelig overbevisende elbiler selges av omtrent alle bilprodusenter på dette tidspunktet, og det akselererer raskt.

Jeg er personlig glad for å ha en elbil som, selv om den for øyeblikket er vanskeligere å reise på bil enn en Tesla, blir dekket av ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge og mer uten behov for adaptere (den kan også lades raskere enn noen Tesla, men jeg vil ikke gni den inn for mye).Til alle som mener bilprodusenter bør kopiere Tesla og bygge ut sine egne ladenettverk, vil jeg be om at dere vurderer hvordan en fremtid kan se ut der Ford har lov til å selge Ford-merkeelektroner kun til Fords.Dessverre høres det ut som Rivian kan være på vei ned den veien med deres Adventure Network.

Uansett, med Tesla-angsten min ute av veien, her er det vi sitter igjen med;Vi har teknologien til å levere 350 kW strøm rett inn i batteripakken til en bil.Tidligere sa jeg at det ville muliggjøre en 18 timers kjøretur med en times lading.Vel, her er hvordan.Det tok min Ioniq 5 328 kilowattimer med energi å gjøre den reisen.Og ... det er litt mindre enn 350, så hvis den hadde et batteri som kunne ta på seg all den kraften (som det ikke gjør, men vi leker med teori nå ikke virkelighet) ville det ikke vært nødvendig med en times ladetid totalt.I en fremtidig bil kan det skje om fire stopp på 15 minutter, eller kanskje seks stopp på 10 minutter hvis det er mer bagasjen din.Ioniq 5 er heller ikke den mest effektive motorveikrysseren, så noe sånt som en Tesla Model 3 kan kanskje redusere den totale ladetiden til bare 45 minutter når batteriteknologien tar igjen.

Nå, hva var ladetiden i den virkelige verden med bilen min i den virkelige verden under de virkelige forholdene i den virkelige verden?Overraskende nærme, faktisk.Hadde vi holdt oss til det ruteplanleggeren vår foreslo, som innebar å stoppe ladingen med en foreslått prosentandel for å nå neste lader med omtrent 10 % gjenværende ladetilstand, ville vi kun ha brukt 1 time og 52 minutter på å lade ved seks forskjellige ladinger stopper.Bare 52 minutter på toppen av den teoretiske best mulige ladehastigheten er ikke dårlig.Nå hang vi rundt laderne en liten stund lenger enn foreslått fordi vi møtte en ekkel motvind da vi startet – og med ekkel mener jeg som en vedvarende motvind på 15 til 20 mil i timen.Så i virkeligheten brukte vi totalt 2 timer og 20 minutter på å lade.

Det var første gang jeg kjørte bilen langdistanse, og jeg ville ha litt buffer for sikkerhets skyld.Det viste seg imidlertid at ruteplanleggeren var ganske konservativ, ettersom selv under disse forholdene var det anslåtte ladetapet mellom stopp perfekt.

Så hvis vi hadde holdt oss til planen, hadde vi hatt det bra.Og etter hvert som vi beveget oss sørover begynte motvinden å avta, og derfor begynte vi å ankomme de neste holdeplassene med mer og mer buffer over det anslåtte ankomstområdet.Noe som faktisk ville ha forkortet ladetiden litt siden de senere ladeøktene startet med en høyere ladetilstand enn antatt, og barberet av noen minutter ved hvert stopp.Ah, den siste delen får det sikkert til å høres ut som å prøve å kjøre bil med en elbil krever mye planlegging, ikke sant?Vel, på en måte.Men ikke for mye, egentlig.Det er noen ganske flotte apper og nettsteder der ute som vil hjelpe deg med å administrere dette, som A Better Routeplanner, og flere biler etterligner Teslas navigasjons-med-ladestopp-system, men rundt tilgjengelige tredjepartsnettverk.Etter hvert som tiden går, vil det imidlertid sikkert komme flere ladere flere steder, og forhåpentligvis blir hele denne ruteplanleggingsvirksomheten foreldet.

Det er fortsatt tidlig for elbiler, og de er ikke for alle, men jeg håper du kan se at teknologien for å få dem til å fungere er her, den er robust og den er rask.Og jeg vil si at etter å ha gjort den samme bilturen flere ganger før, var de tvungne 15 til 20 minutters pausene hver annen eller tredje time fantastiske, og dette føltes virkelig som den raskeste turen til Florida jeg noen gang har gjort.I begge retninger.Oh, og her er en forhåndsvisning for neste blogg, hvis du er bekymret for hva alle disse mega hurtigladerne kommer til å gjøre med strømnettet – vel, ikke vær det.Ja, til og med bare fire biler som suger ned 350 kW høres ut som en gigantisk bragd, men det er bare 1,4 megawatt.Men det er allerede noen tusen av disse tingene bare i min delstat, så... de kan lade 10 000 biler samtidig, alt på disse ultrahurtige ladere (i hvert fall når vinden blåser).Faktisk 18 000 hvis Wikipedia er oppdatert.Og ville du ikke vite det, her i Illinois har vi 11,8 gigawatt kjernefysisk kapasitet som bare sitter og driver med fisjon og sånt.Hvor mange av disse laderne vil det støtte samtidig?33 831, og for en eller annen sammenheng har Illinois bare rundt 4 tusen bensinstasjoner som betjener hele staten.

Så, hver bensinstasjon som eksisterer nå kan ha 8 ultrahurtige ladere som bare bruker kapasiteten til våre seks atomkraftverk – og når vi først får ordnet hjemmelading, trenger vi ikke på langt nær så mange hurtigladere.Ja, rutenettet må vokse og endres for å støtte en hel haug med elbiler, men det er mye mindre skummelt enn det høres ut.Folk som er mye smartere enn meg, har gjort mye bedre matematikk, og de er ikke så bekymret.I tillegg liker jeg alltid å påpeke at rutenettet gikk fra at ingen hadde klimaanlegg til at omtrent alle hadde klimaanlegg på bare noen få tiår, men det klarte det helt fint.Vi er mennesker.Og når vi vil at ting skal skje, finner vi alltid en måte.Vi har noen utfordringer foran oss, men jeg er sikker på at vi har fått dette til.