ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਡੀਸੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤਰੀਕਾ ਕੀ ਹੈ?

ਮੈਂ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਏਜਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲਜ਼ ਦੇ ਆਪਣੇ ਦੋਸਤ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੜਕ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ।ਫਰਵਰੀ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇੱਕ Hyundai Ioniq 5 ਦੀ ਡਿਲੀਵਰੀ ਲਈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਮੇਰੀ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਕਿਵੇਂ ਚੱਲੇਗਾ ਪਰ ਨਾਲ ਹੀ ਟੇਸਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਸਨੇ ਕੀਤਾ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਨਾਲ ਲੈ ਆਇਆ।ਇਹ ਸੰਪੂਰਨ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਦੋਵੇਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਗੈਟਰਲੈਂਡ ਜਾਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ!ਵੈਸੇ ਵੀ, ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਬਲੌਗ ਬਣਾਇਆ ਕਿ ਸੜਕ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਿਵੇਂ ਹੋਈ ਜਿਸਦੀ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਬਲੌਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਵ ਸੀ।ਉਡੀਕ ਕਰੋ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਣਾ ਲਿਆ ਹੈ।ਇਹ ਇਹ ਹੈ।ਇਹ ਬਲੌਗ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰੇਗਾ ਜੋ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਮੈਂ ਚਾਰਜਰਾਂ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕਰਾਂਗਾ, ਉਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤਕ ਗਤੀ ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹ ਅਜਿਹਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।ਬਾਅਦ ਦੇ ਬਲੌਗ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ 2024 ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀਆਂ ਅਸਲੀਅਤਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗਾ।

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਡੀਸੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤਰੀਕਾ ਕੀ ਹੈ?

ਅਸੀਂ ਸਟੈਂਡਰਡਾਈਜ਼ਡ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਨੈਕਟਰ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ - ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ-ਸਬੂਤ ਹੈ।ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤਕਨੀਕ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਅੱਜ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਹੈ, 1,185 ਮੀਲ (ਜਾਂ 1,907 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਅਸੀਂ ਹੁਣੇ ਕੀਤਾ ਹੈ - ਜਿਸ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 18 ਘੰਟੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ!- ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁੱਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਵਾਹਨ ਨਾਲ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ।ਅਸੀਂ ਅੱਜ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨੀਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਜੇ ਤੱਕ ਉੱਥੇ ਨਹੀਂ ਹਾਂ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੇੜੇ ਹਾਂ।ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਤੇ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਦਾ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਪੈਰਾਡਾਈਮ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਹੈ ਕਿ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਔਖਾ ਹੈ।ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਲੌਗ ਵਿੱਚ ਦੇਖ ਰਹੇ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਘੱਟ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਹਾਂ, ਸਾਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀ — ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਹੋਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ, ਪਰ ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ, ਬਹੁਤ, ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਇਸਨੂੰ ਘਰ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਕਰਨਾ।ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਘਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੜਕੀ ਯਾਤਰਾ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਕਦੇ ਸੋਚਿਆ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਾਰਜ ਕਰਾਂਗਾ, ਅਤੇ ਮੈਂ 2017 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ।

ਬਸ ਘਰ ਵਿੱਚ ਪਲੱਗ ਇਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸੌਣ ਵੇਲੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਦਿਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਹੋਈ ਕਾਰ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸ ਯਾਤਰਾ ਤੱਕ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੇ ਚਾਰਜ ਹੋਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਵਿੱਚ ਜ਼ੀਰੋ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਇਆ ਹੈ।ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਕਿ, ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਪੁਰਾਣੇ ਵੋਲਟ ਬਲਣ ਵਾਲੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਸੜਕ ਦੀ ਯਾਤਰਾ 'ਤੇ ਬਿਤਾਇਆ, ਮੈਂ ਆਪਣੀਆਂ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀਆਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਈ ਕਦੇ ਵੀ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਬਿਤਾਉਂਦਾ ਹਾਂ।ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ.ਉਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਘਰ-ਘਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ ਅਪਾਰਟਮੈਂਟ ਕੰਪਲੈਕਸ ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਆਨ-ਸਟ੍ਰੀਟ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕੇ, ਮੇਰੇ ਖਿਆਲ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣਾ ਧਿਆਨ ਇਸ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਸਾਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਬਲੌਗ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਹਾਂ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਘਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਅਤੇ ਜੋ ਕਾਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।ਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਰ ਇੰਸਟੌਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਆਰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਬੇਸਿਕ ਲੈਵਲ 2 AC ਚਾਰਜਰ ਕੁਝ ਸੌ ਰੁਪਏ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸਿਰਫ ਡ੍ਰਾਇਅਰ ਆਊਟਲੈਟ ਵਰਗੀ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਬੈਟਰੀ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਵੀ ਹੈ - ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨ ਨਾਲ ਪੈਕ ਦੀ ਉਪਯੋਗੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਘੱਟ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਅਤੇ, ਇਸ ਸਭ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਕੇ, ਘਰ 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ।ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦਾ ਸਵਾਦ ਲੈ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਕਿਸੇ ਜਗ੍ਹਾ ਜਾਣਾ ਇੱਕ ਬੇਵਕੂਫੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਹਨਾਂ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਕੀਆਂ ਤੋਂ ਕੀ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਇਸ ਸਭ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਆਓ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਕੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਕੀ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਸਪਲਾਈ ਉਪਕਰਣ, ਜਾਂ EVSE 'ਤੇ ਇੱਕ ਬਲੌਗ ਬਣਾਇਆ ਸੀ।ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਚੀਜ਼ ਲਈ ਸਹੀ ਸ਼ਬਦ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਕੰਮ ਕਾਰ ਨੂੰ AC ਲਾਈਨ ਵੋਲਟੇਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ।ਇਸ ਕੋਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੱਸਣ ਦਾ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੰਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕੁਝ ਹੋਰ ਸੁਰੱਖਿਆ-ਸਬੰਧਤ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਅਸਲ ਚੀਜ਼ ਇਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਰਕਟਰੀ - ਸਰਕਟਰੀ ਜੋ AC ਪਾਵਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਡੀਸੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ - ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਡੀਊਲ ਹੈ।

ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ, ਕੈਮਿਸਟਰੀ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਕਾਰ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਸਤਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੀਫ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਕੋਰਡ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਮਾਰਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਚੀਜ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਾਰਜਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਨੂੰ "ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ" ਕਹਿਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਇਸਲਈ ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸਨੂੰ ਚਾਰਜਰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਇੱਥੇ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, *ਸਟੈਂਡਰਡ* AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ SAE J1772 ਟਾਈਪ 1 ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਦੁਆਰਾ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ ਹਾਥੀ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗਾ ਜੋ ਟੇਸਲਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹਰ - ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ 2010 ਤੋਂ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਹਰ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਵਾਹਨ, ਚਾਹੇ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਸ ਨੇ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਇਹ ਸਹੀ ਪਲੱਗ ਹੈ।

ਅਸਲੀ Chevy Volt ਅਤੇ Nissan Leaf ਤੋਂ, Rivian R1T ਅਤੇ Porsche Taycan ਤੱਕ, ਇਹਨਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਕੋਲ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਇਹ ਕਨੈਕਟਰ ਹੈ!ਜੇ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਅਜੀਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਲਗਾਤਾਰ ਉਲਝਣ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕੰਪਨੀ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਾਂਗੇ।ਇਹ ਕਨੈਕਟਰ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਕਰੰਟ ਦੇ 80 amps ਤੱਕ ਸਪਲਾਈ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 240 ਵੋਲਟਸ 'ਤੇ ਜੋ ਕਿ 19.2 kW ਹੈ।ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਸਧਾਰਨ ਪਾਵਰ ਪੱਧਰ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, 6 ਤੋਂ 10 ਕਿਲੋਵਾਟ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਆਪਕ ਹੈ।ਇਹ ਐਮਾਜ਼ਾਨ ਸਪੈਸ਼ਲ, ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ NEMA 14-50 ਪਲੱਗ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੋਰਟੇਬਲ EVSE, 30 amps ਤੱਕ ਸਪਲਾਈ ਕਰੇਗਾ, ਜੋ ਕਿ 240 ਵੋਲਟ 'ਤੇ 7.2 kW ਹੈ।ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕੀ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਘਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਰ ਤੱਕ ਨਿਯਮਤ ਪਹੁੰਚ ਹੈ।

ਕੁਝ ਹੋਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਇਸ ਕਨੈਕਟਰ ਦੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੇ ਨਾਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪਿੰਨ ਹਨ।ਇਹ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਦੀਆਂ ਸਪਲਾਈਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਆਮ ਹਨ।ਪਰ ਇੱਥੇ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਰ-ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਇਸਲਈ ਟਾਈਪ 1 ਕਨੈਕਟਰ ਇਸਦਾ ਸਮਰਥਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਇੱਥੇ ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਕੋਈ ਕੇਸ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕ ਕੀ ਹੈ?

ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ AC ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ।ਹੁਣ ਤੱਕ ਅਸੀਂ ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਗਰਿੱਡ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਹੈਂਡਲ ਕਰਨ ਲਈ ਫਲਿੱਪੀ ਫਲਾਪੀ ਜ਼ਿਪੀ ਜ਼ੈਪੀ ਨੂੰ ਪਲੱਸ ਅਤੇ ਮਾਇਨਸ ਕਿਸਮ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਰਦੇ ਰਹੇ ਹਾਂ।ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਹੋਵੇਗਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਚਾਰਜ ਪੋਰਟ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ "ਖਿੱਚੋ" ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ।ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੁਣਦਾ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਇਸਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢੀਏ।ਆਹ... ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਥੇ ਕੀ ਹੈ?ਅਚਾਨਕ, ਕਨੈਕਟਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੋ ਹੋਰ ਪਿੰਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੇ।

ਸਾਡਾ J1772 ਕਨੈਕਟਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ CCS1 ਕੰਬੋ ਕਪਲਰ ਹੈ।CCS ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਸੰਯੁਕਤ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਅਤੇ 1 ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ, ਬਸ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਟਾਈਪ 1 ਕਨੈਕਟਰ ਲਈ ਸੰਯੁਕਤ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ।CCS2, ਟਾਈਪ 2 AC ਪਲੱਗ ਨਾਲ ਬਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇਹਨਾਂ ਨਵੇਂ ਬੀਫੀ ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਖੇਡਦੇ ਹਨ।ਇਹ ਪਿੰਨ ਸਿਰਫ਼ ਅਸਲ AC ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧਾ ਹਨ, ਜੋ ਮੌਜੂਦਾ AC ਉਪਕਰਨਾਂ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮਕਸਦ ਵਾਹਨ ਦੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ।ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚ ਰਹੇ ਹੋ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਕਾਰ ਦਾ ਆਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਫਿੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੰਨਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਪਰ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇੱਕ ਆਮ ਘਰ ਦੀ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਸਿਰਫ ਇੰਨੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ AC ਕਨੈਕਟਰ ਦੀ 80 amp ਸੀਮਾ ਵੱਡੇ ਘਰ ਦੀ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਦਾ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਉਸ ਗਤੀ 'ਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।ਪਰ ਮੰਨ ਲਓ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਵਿੱਚੋਂ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਕੱਢ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਸ਼ੀਨ ਵਿੱਚ ਲਿਆ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੋ ਕਈ ਕਿਲੋਵਾਟ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਇਹ ਸਿਧਾਂਤਕ ਮਸ਼ੀਨ ਕਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਅਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਉਸ ਮਸ਼ੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਘਰ ਵਿੱਚ ਲੱਭਦੇ ਹੋ।ਹੁਣ, ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਇੱਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਮਾਮਲਾ ਹੈ (ਬੈਟਰੀ ਸਵੈਪ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਲਈ) ਇਸ ਲਈ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਇਸ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ। ਇਥੇ.ਅਸੀਂ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ DC ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਨੈਕਟਰ 350 kW ਤੱਕ ਦੀ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਜੋ ਕਿ ਬੋਕਰਸ ਹੈ।ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਹੈਂਡਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਪਰ 350 ਕਿਲੋਵਾਟ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਅੱਜ ਜੰਗਲ ਵਿੱਚ ਪਾਓਗੇ।CCS ਕੰਬੋ ਕਪਲਰ ਦੇ DC ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ 500 amps ਤੱਕ ਕਰੰਟ ਲੈ ਜਾਣ ਲਈ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।ਅਤੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜਰਾਂ ਨਾਲ ਉਹ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ ਉਹ 200 ਤੋਂ 1000 ਵੋਲਟ ਤੱਕ ਕਿਤੇ ਵੀ DC ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।ਅੱਜ ਦੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ "350 kW ਤੱਕ" ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 1000 ਵੋਲਟ 'ਤੇ 350 amps ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ 700 ਵੋਲਟ 'ਤੇ 500 amps ਵੀ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਇਹ amp ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਦੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਸੂਖਮਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਅਗਲੇ ਬਲੌਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਾਂਗੇ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਮੂਲ ਧਾਰਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਨੈਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਧੱਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਦੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ।ਉਸ ਨੋਟ 'ਤੇ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਇੰਟਰੈਕਟ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਪਲੱਗ ਕਰਨ ਲਈ ਕੇਬਲ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਡਿਸਪੈਂਸਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੇਬਲ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਜਗ੍ਹਾ ਹਨ, ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਸਕ੍ਰੀਨ ਅਤੇ ਕਾਰਡ ਰੀਡਰ, ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਕੁਝ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ।ਛੁਪੀਆਂ ਕੇਬਲਾਂ ਇਹਨਾਂ ਡਿਸਪੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਅਸਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਉਪਕਰਣਾਂ ਤੱਕ ਭੂਮੀਗਤ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ।ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਗਰਿੱਡ ਵਿੱਚ ਟੈਪ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪੈਡ-ਮਾਊਂਟ ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰ, ਅਤੇ ਅਲਮਾਰੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਉਹਨਾਂ ਅਲਮਾਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹ ਸਮਾਨ ਹੈ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਗਰਿੱਡ ਤੋਂ AC ਪਾਵਰ ਨੂੰ DC ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।ਇਹ ਅਸਲ ਚਾਰਜਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਜਾਂ ਕੂਲਿੰਗ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮੈਗਾਵਾਟ-ਪਲੱਸ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਇਹ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।ਇਹ DC ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਹੈ।AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈਂਡ-ਆਫ਼ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀਮਤ ਹੈ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, EVSE ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ "ਹੇ, ਤੁਸੀਂ 30 amps ਤੱਕ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ" ਅਤੇ ਕਾਰ ਕਹੇਗੀ "ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਮੈਨੂੰ ਹੁਣ ਪਾਵਰ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ" ਅਤੇ EVSE *ਕਲਾਕ* ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਕਾਰ ਵਿੱਚ AC ਲਾਈਨ ਵੋਲਟੇਜ ਹੋਵੇਗੀ ਚਾਰਜ ਪੋਰਟ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਕਾਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਪਰ ਡੀਸੀ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਹਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈਂਡ-ਆਨ ਹੈ।CCS ਕਨੈਕਟਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ ਪਿੰਨ ਉੱਚ-ਪੱਧਰੀ ਸੰਚਾਰ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਲੱਗ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੋਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।ਦੇਖੋ, ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਦੇ ਆਪਣੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਆਫਲੋਡ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕੇਬਲ ਦੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਬੇਸ਼ੱਕ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਹ ਦੱਸਣ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੀ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਗੇਮ ਪਲਾਨ ਲਈ ਸਹਿਮਤੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਸਹਿਮਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਚਾਰਜਿੰਗ ਜਾਰੀ ਰਹਿ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਨੈਕਟਰ ਕਾਰ ਨਾਲ ਲੌਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜੋ ਕਿ ਕਾਰ-ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਤੁਸੀਂ ਉੱਥੇ ਨਹੀਂ ਫਸੋਗੇ ਜੇਕਰ ਚਾਰਜਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰਨ ਮਰ ਜਾਵੇ) ਅਤੇ ਫਿਰ ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕੰਬੋ ਕਨੈਕਟਰ ਦੇ DC ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਪੈਕ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।ਉਸ ਸਮੇਂ, ਕਾਰ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਵੋਲਟੇਜ ਅਤੇ ਕਰੰਟ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਸਥਿਤੀਆਂ, ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਾਸੇ ਕੁਝ ਗਲਤ ਹੁੰਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤੁਰੰਤ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।

ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਚਾਰਜਰ 200 ਤੋਂ 1000 ਵੋਲਟ ਡੀਸੀ ਤੱਕ ਕੁਝ ਵੀ ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।ਇੰਨੀ ਵੱਡੀ ਰੇਂਜ ਕਿਉਂ?ਠੀਕ ਹੈ, ਆਓ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ.ਉੱਥੇ ਮੌਜੂਦ ਹਰ EV ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨਾਲ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੰਰਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।ਅਸਲ ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਮਾਮੂਲੀ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੜੀ-ਸਮਾਂਤਰ ਸਮੂਹਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਇਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।ਟੇਸਲਾਸ ਸਮੇਤ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ 400V ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਲਾਸ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਹੈ ਇਸਦੀ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਸਹੀ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਸਪੇਕ ਹੈ।

ਕਿਉਂਕਿ ਅਸਲ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਕਾਰ ਤੋਂ ਕਾਰ ਤੱਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਵੋਲਟੇਜ ਵੀ ਵੱਖਰੀ ਹੋਵੇਗੀ।ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਦੇ ਰਹਿਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਵੋਲਟੇਜ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਵੋਲਟੇਜ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੀ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।ਹੁਣ, ਇੱਕ 400V ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਇਸ ਵਿੱਚ 1000V ਪੰਪ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪਵੇਗੀ।ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਉੱਚ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਵੱਲ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ.My Hyundai, E-GMP ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਆਪਣੇ Kia ਅਤੇ Genesis ਭੈਣ-ਭਰਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੋਲ 800V ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਹੈ।ਉੱਚ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚੱਲਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਰ ਕੰਡਕਟਰ (ਇਸ ਲਈ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬੱਸ ਬਾਰ, ਪੈਕ ਤੋਂ ਮੋਟਰ ਇਨਵਰਟਰਾਂ ਤੱਕ ਕੇਬਲਾਂ, ਅਤੇ ਇਸ ਚਰਚਾ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਨੈਕਟਰ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੇਬਲਾਂ। ) ਉਸੇ ਕਰੰਟ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਵਰ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਾਵਰ-ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੁਝ ਵਾਧੂ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਪਰ ਇੱਕ ਉੱਚ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਲਈ ਘੱਟ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਭੱਜਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਓਵਰਹੈੱਡ ਵੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਕੰਡਕਟਰ ਗਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਕੂਲਿੰਗ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਆਪਣੇ ਤਰੀਕੇ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਦੇਖ ਕੇ ਹੈਰਾਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਚਾਰਜਰਾਂ 'ਤੇ ਕੇਬਲ ਕਿੰਨੀਆਂ ਪਤਲੀਆਂ ਹਨ।ਇੱਕ ਕੰਡਕਟਰ ਜੋ 500 amps ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਮੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਸਦੇ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਮੋਟਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ।ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਪਰ ਇਹ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਹੈ।ਇਹ ਕੇਬਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤਰਲ-ਠੰਢੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਕੇਬਲ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਡਿਸਪੈਂਸਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਪੰਪ ਸਰਕੂਲੇਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੂਲੈਂਟ ਨਾਲ।ਇਹ ਇਸ ਨੂੰ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਛੋਟੇ ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੇਬਲ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਆਸਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਮੈਂ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਇਹ ਗੈਸ ਪੰਪ ਨੋਜ਼ਲ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਹੋਜ਼ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੇਬਲ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।ਅਸਲ ਭਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਪਲੱਗ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ.ਤਰਲ-ਕੂਲਿੰਗ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਖਰਚੇ 'ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੇਬਲ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਊਰਜਾ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਪਰ ਸਰਗਰਮ ਕੂਲਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਉਹੀ ਕੇਬਲ ਸਿਰਫ 200 ਐਮਪੀਐਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਲਾਭਦਾਇਕ ਵਪਾਰ ਹੈ।ਓਹ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ.750 ਵੋਲਟਸ 'ਤੇ 200 amps 150 kW ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਰ ਹੈ।

ਪਰ ਇੱਕ 400V ਪੈਕ ਜਦੋਂ 200 amps ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਿਰਫ 80 ਕਿਲੋਵਾਟ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ।ਇੱਕ ਹੇਠਲੇ ਪੈਕ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰੰਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾ 800V - ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 900V - ਬੈਟਰੀ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖ ਰਹੇ ਹਨ। ਆਰਕੀਟੈਕਚਰਹੁਣ ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ ਹਾਥੀ ਨੂੰ ਸੰਬੋਧਨ ਕਰਨ ਦਾ ਇਹ ਵਧੀਆ ਸਮਾਂ ਹੈ।ਹੁਣ ਤੱਕ, ਮੈਂ CCS ਚਾਰਜਰਾਂ ਬਾਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ।ਮੈਂ ਇਹ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, CCS ਇੱਕ ਸਥਾਪਿਤ ਸਟੈਂਡਰਡ DC ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਨੈਕਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਯੂਐਸ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਵੇਚਣ ਵਾਲਾ ਹਰ ਆਟੋਮੇਕਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਾਂ, ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਅੱਗੇ

ਨਾਲ ਡੀਸੀ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ HPC CCS ਟਾਈਪ 2 ਪਲੱਗਅਤੇ ਕੇਬਲ 600A ਕਰੰਟ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ 10 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ EV ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ!

ਟੇਸਲਾ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੈੱਟਵਰਕ ਕੀ ਹੈ?

ਤੁਸੀਂ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਸ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹੋ।ਟੇਸਲਾ ਆਪਣੇ DC ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕ ਨੂੰ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੈੱਟਵਰਕ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਕਨੀਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ CCS ਵਰਗੀ ਹੈ।ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ CCS ਹੈ - ਸਿਰਫ਼ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਚੁਸਤ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਨਾਲ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ, ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਕਨੈਕਟਰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਜੋ ਉਹ ਅੱਜ ਤੱਕ ਵਰਤਦੇ ਹਨ।ਹੁਣ, ਮੈਨੂੰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸਣਾ ਪਏਗਾ (ਕਿਉਂਕਿ ਜੇ ਮੈਂ ਨਾ ਕੀਤਾ ਤਾਂ ਮੈਂ ਇਸਦਾ ਅੰਤ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਸੁਣਾਂਗਾ) ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਚੰਗੇ ਕਾਰਨ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੇ 2012 ਵਿੱਚ ਮਾਡਲ S ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਤਾਂ CCS ਸਟੈਂਡਰਡ ਨੂੰ ਅਜੇ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।ਉਹ ਅਜਿਹਾ ਹੋਣ ਦਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਮਿਆਰ ਬਣਾਇਆ।ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਲਈ, ਉਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਸਨ.ਟੇਸਲਾ ਦਾ ਮਲਕੀਅਤ ਕਨੈਕਟਰ DC ਅਤੇ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਪਿੰਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਦੋ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਪਿੰਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਦੋਵੇਂ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਦੇ ਹਨ।AC ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇਹ ਲਾਈਨ 1 ਅਤੇ 2 ਹਨ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਆਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਫੀਡ ਕਰੋ।ਪਰ, ਜਦੋਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਸਿੱਧੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨਾਲ ਜੁੜ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਫਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।ਹੁਣ ਮੈਂ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਾਂਗਾ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਕਨੈਕਟਰ ਇਸ ਤੂਫਾਨ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਬੰਦ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਦੀ ਲਾਗਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵਧੀਆ ਲਾਭ ਵੀ ਹਨ - ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਿਉਂ ਹੈ।ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਟੇਸਲਾ ਦੁਆਰਾ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮਲਕੀਅਤ ਕਨੈਕਟਰ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵਰਤੋਂ ਬਾਰੇ ਗੰਭੀਰ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਹਨ।ਠੀਕ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਕੁਝ ਖਬਰਾਂ ਨਾਲ ਦਖਲ ਦੇਣਾ ਪਵੇਗਾ।ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੈਂ ਇਸ ਬਲੌਗ ਨੂੰ ਸ਼ੂਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਅਗਲੇ ਦਿਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਬੇਸ਼ੱਕ ਮੇਰੀ ਕਿਸਮਤ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੀ ਚੱਲੇਗੀ, ਐਲੋਨ ਮਸਕ ਨੇ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਾਂ ਲਈ CCS ਕੇਬਲ ਫਿਟ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣਾ ਨੈੱਟਵਰਕ ਖੋਲ੍ਹੇਗਾ।ਇਹ ਸੁਣਨਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅਜੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਖਾਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੋਵੇਗਾ ਜਾਂ ਇਹ ਕਦੋਂ ਹੋਵੇਗਾ (ਅਤੇ ਵਾਅਦਿਆਂ ਅਤੇ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾਵਾਂ 'ਤੇ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਟਰੈਕ ਰਿਕਾਰਡ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ, ਮੈਂ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੁਣ ਲਈ ਨਿਰਣਾ ਰਾਖਵਾਂ ਰੱਖ ਰਿਹਾ ਹਾਂ), ਮੈਂ ਹਾਂ। ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਦਾ ਸਨਮਾਨ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਦੇਖ ਕੇ ਖੁਸ਼ੀ ਹੋਈ ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ।ਮੈਂ ਉਸ ਗੁੱਸੇ ਵਾਲੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਛੱਡਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਣ ਜਾ ਰਹੇ ਹੋ ਕਿਉਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਹੋਰ ਈਵੀ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਕਦਮ ਚੁੱਕ ਰਿਹਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੈਟਵਰਕ ਇੱਕ ਮਾਲੀਆ ਕੇਂਦਰ ਹੈ ਉਹਨਾਂ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇਸ ਪੂਰਵ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਗੰਭੀਰ ਰਿਜ਼ਰਵੇਸ਼ਨ ਹਨ ਜੋ ਸੈੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਮਲਕੀਅਤ ਕਨੈਕਟਰ ਨਾਲ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਨ।ਮੈਨੂੰ ਪੂਰਾ ਭਰੋਸਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦੇਣਗੇ ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਉਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਚਾਰ ਵਿੱਚ ਪਾ ਰਹੇ ਹਨ.

CCS ਨੂੰ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਾ ਅਪਣਾਉਣ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਹ ਅੱਧਾ ਦਹਾਕਾ ਪਹਿਲਾਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਨਾ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਕੇ ਸਿਰਫ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਟੇਸਲਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਦੇ ਇੱਕਲੇ (ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ) ਪ੍ਰਦਾਤਾ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਬਾਲਣ।ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਬੁਰੀ ਮਿਸਾਲ ਹੈ।ਅਤੇ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਪਾਰਟੀਆਂ ਲਈ ਬੁਰਾ ਹੈ!ਟੇਸਲਾ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਜਾਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਟਾਪ-ਅੱਪ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ)।ਇੱਕ CCS ਅਡਾਪਟਰ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਰੇ Tesla ਵਾਹਨ ਇੱਕ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਅੱਪਗਰੇਡ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਸਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹਨ।ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੋਂਗਲ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ.ਅਤੇ ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ ਹੁਣ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੈਟਵਰਕ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਦੇ ਰਹਿਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਾਂ ਵੇਚਦੇ ਹਨ।ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਟੇਸਲਾਸ ਨੂੰ ਕੇਟਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਫਸੇ ਹੋਏ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਆਪਣੇ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ CCS ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਅਤੇ ਆਪਣਾ ਨੈੱਟਵਰਕ ਖੋਲ੍ਹਦੇ ਹਨ।ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ ਇਸ਼ਾਰਾ ਦਿੰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਵਿੱਚ ਕਰਨ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।ਬੇਸ਼ੱਕ ਟੇਸਲਾ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਲਈ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਜੰਪ ਸਟਾਰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕਦੇ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹਟਾਂਗਾ।ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਈਵੀਜ਼ ਦੀਆਂ ਯੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅੱਜ ਚੁਣਨ ਲਈ ਇੰਨੇ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਜੇਕਰ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਨਾ ਹੁੰਦੇ।ਦੇਖੋ?ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਚੰਗੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਆਖਦਾ ਹਾਂ।ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ, ਹਰ ਆਟੋਮੇਕਰ ਜੋ ਟੇਸਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਨੇ CCS ਸਟੈਂਡਰਡ 'ਤੇ ਦਸਤਖਤ ਕੀਤੇ ਹਨ।ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਕੰਡਾ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਔਨਲਾਈਨ ਅਣਗਿਣਤ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਇਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ "ਮੈਂ ਇੱਕ ਈਵੀ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸਮਝਾਂਗਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਡਾਂਗ ਚਾਰਜ ਪੋਰਟ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਆ ਜਾਂਦੇ" ਅਤੇ ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਹੈ!ਪਰ, ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ.

ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਸਿਰਫ ਟੇਸਲਸ ਲਈ ਹਨ, ਜਨਤਕ ਚੇਤਨਾ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਡੂੰਘੀ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਗਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ ਬਾਕੀ ਉਦਯੋਗ ਉਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.ਉਹ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਭਲਿਆਈ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰੋ.ਜਿੰਨੀ ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਹੁਣ ਉਹ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਕੰਪਨੀ ਹੈ ਜੋ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਨੈਕਟਰ ਨਾਲ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਸਾਡੀ ਯਾਤਰਾ 'ਤੇ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵੇਖੀਆਂ;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen, ਅਤੇ Porsche ਸਾਰੇ ਉਸੇ ਚਾਰਜਰਾਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਕਨੈਕਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਅਸੀਂ ਵਰਤ ਰਹੇ ਸੀ, ਲਗਭਗ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦਾ ਮਿਆਰੀ ਜਾਂ ਕੁਝ ਹੈ!

ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੈਟਵਰਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਵਰਤੋਂਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਹਰਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ।ਪਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੈਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵੇਚਣ ਦੇ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਉਹ ਇੱਕ ਮਲਕੀਅਤ ਵੇਚਦੇ ਹਨ।ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਟੇਸਲਾ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਤਰਫੋਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚਿੰਤਤ ਹਾਂ।ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਮੈਂ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਨਾ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਉਦਾਸ ਹਾਂ।ਜਲਦੀ ਹੀ, ਤੀਸਰੀ ਪਾਰਟੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈਟਵਰਕਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਮੁਕਾਬਲਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਈਵੀਜ਼ ਇਸ ਸਮੇਂ ਲਗਭਗ ਹਰ ਆਟੋਮੇਕਰ ਦੁਆਰਾ ਵੇਚੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਮੈਂ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀ EV ਲੈ ਕੇ ਖੁਸ਼ ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ ਟੇਸਲਾ ਨਾਲੋਂ ਸੜਕ-ਸਫ਼ਰ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਚਾਰਜਪੁਆਇੰਟ, ਈਵੀਗੋ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈ ਅਮਰੀਕਾ, ਸ਼ੈੱਲ ਰੀਚਾਰਜ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਅਡਾਪਟਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਚਾਰਜ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਟੇਸਲਾ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਪਰ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਰਗੜਾਂਗਾ)।ਹਰ ਕੋਈ ਜੋ ਸੋਚਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋਮੇਕਰਜ਼ ਨੂੰ ਟੇਸਲਾ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈਟਵਰਕ ਬਣਾਉਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੁੱਛਾਂਗਾ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਕਿ ਇੱਕ ਭਵਿੱਖ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਫੋਰਡ ਨੂੰ ਫੋਰਡ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਫੋਰਡ ਨੂੰ ਵੇਚਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰਿਵੀਅਨ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਾਹਸੀ ਨੈਟਵਰਕ ਨਾਲ ਉਸ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਜਾਣਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਵੈਸੇ ਵੀ, ਮੇਰੇ ਟੇਸਲਾ ਗੁੱਸੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਬਚਿਆ ਹੈ;ਸਾਡੇ ਕੋਲ 350 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪਾਵਰ ਸਿੱਧੀ ਕਾਰ ਦੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੀ ਤਕਨੀਕ ਹੈ।ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਦੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ 18 ਘੰਟੇ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਕਰੇਗਾ।ਖੈਰ, ਇੱਥੇ ਕਿਵੇਂ ਹੈ।ਇਹ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਲਈ ਮੇਰੀ Ioniq 5 328 ਕਿਲੋਵਾਟ-ਘੰਟੇ ਊਰਜਾ ਲੈ ਗਈ।ਅਤੇ… ਇਹ 350 ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਘੱਟ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਹੁੰਦੀ ਜੋ ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਜੋ, ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਪਰ ਅਸੀਂ ਸਿਧਾਂਤ ਨਾਲ ਖੇਡ ਰਹੇ ਹਾਂ ਹੁਣ ਅਸਲੀਅਤ ਨਹੀਂ) ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮੇਂ ਦੇ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਕੁੱਲ ਵਿੱਚ.ਇੱਕ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਜੋ ਚਾਰ 15 ਮਿੰਟ ਦੇ ਸਟਾਪ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਛੇ 10 ਮਿੰਟ ਰੁਕੇ ਜੇਕਰ ਇਹ ਤੁਹਾਡਾ ਬੈਗ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ।ਨਾਲ ਹੀ, Ioniq 5 ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਹਾਈਵੇ ਕਰੂਜ਼ਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ 3 ਵਰਗਾ ਕੋਈ ਚੀਜ਼ ਕੁੱਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 45 ਮਿੰਟਾਂ ਤੱਕ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨੀਕ ਪੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਹੁਣ, ਅਸਲ ਸੰਸਾਰ ਦੀਆਂ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੇਰੀ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਚਾਰਜ ਦਾ ਸਮਾਂ ਕੀ ਸੀ?ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੇੜੇ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ.ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਸਾਡੇ ਰੂਟ ਪਲਾਨਰ ਦੇ ਸੁਝਾਅ 'ਤੇ ਬਣੇ ਰਹਿੰਦੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ ਚਾਰਜਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 10% ਸਟੇਟ-ਆਫ ਚਾਰਜ ਬਾਕੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਛੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਚਾਰਜਿੰਗ 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 1 ਘੰਟਾ 52 ਮਿੰਟ ਬਿਤਾਏ ਹੁੰਦੇ। ਰੁਕਦਾ ਹੈ।ਸਿਧਾਂਤਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ-ਸੰਭਵ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਪੀਡ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ 52 ਮਿੰਟ ਮਾੜੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਹੁਣ, ਅਸੀਂ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਲਟਕਦੇ ਰਹੇ ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਹੈੱਡਵਿੰਡ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ - ਅਤੇ ਗੰਦੇ ਤੋਂ ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਹੈ 15 ਤੋਂ 20 ਮੀਲ-ਪ੍ਰਤੀ-ਘੰਟੇ ਦੀ ਹੈੱਡਵਿੰਡ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ।ਇਸ ਲਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਕੁੱਲ 2 ਘੰਟੇ ਅਤੇ 20 ਮਿੰਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਏ।

ਇਹ ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਬਫਰ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਕਿ ਰੂਟ ਪਲੈਨਰ ​​ਕਾਫ਼ੀ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਸਟਾਪਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਰਾਜ-ਭਾਗ ਨੁਕਸਾਨ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਸੀ।

ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਯੋਜਨਾ 'ਤੇ ਅੜੇ ਰਹਿੰਦੇ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਠੀਕ ਹੋ ਜਾਂਦੇ।ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਅਸੀਂ ਦੱਖਣ ਵੱਲ ਵਧੇ, ਮੁੱਖ ਹਵਾਵਾਂ ਘੱਟ ਹੋਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈਆਂ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸੀਂ ਪੂਰਵ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਆਗਮਨ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਫਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਗਲੇ ਸਟਾਪਾਂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।ਜਿਸ ਨੇ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸੈਸ਼ਨ ਸਾਰੇ ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਰਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ, ਹਰ ਇੱਕ ਸਟਾਪ 'ਤੇ ਕੁਝ ਮਿੰਟਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੇਵ ਕਰਕੇ।ਆਹ, ਉਹ ਆਖਰੀ ਭਾਗ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਆਵਾਜ਼ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ EV ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹੈ ਨਾ?ਨਾਲ ਨਾਲ, ਦੀ ਕਿਸਮ.ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ.ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਐਪਸ ਅਤੇ ਵੈੱਬਸਾਈਟਾਂ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨਗੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਰੂਟ ਪਲੈਨਰ, ਅਤੇ ਕਈ ਕਾਰਾਂ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ-ਵਿਦ-ਚਾਰਜਿੰਗ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਉਪਲਬਧ ਥਰਡ-ਪਾਰਟੀ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਹਨ।ਜਿਵੇਂ ਜਿਵੇਂ ਸਮਾਂ ਬੀਤਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੋਰ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਹੋਰ ਚਾਰਜਰ ਹੋਣਗੇ, ਅਤੇ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਾਰਾ ਰੂਟ ਯੋਜਨਾ ਕਾਰੋਬਾਰ ਪੁਰਾਣਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।

ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ EVs ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦਿਨ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਕਨੀਕ ਇੱਥੇ ਹੈ, ਇਹ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਹੈ।ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ, ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਕਈ ਵਾਰ ਇਹੀ ਸੜਕੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹਰ ਦੋ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ 15 ਤੋਂ 20 ਮਿੰਟ ਦੇ ਬਰੇਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਫਲੋਰੀਡਾ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਯਾਤਰਾ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।ਦੋਵੇਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ.ਓਹ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਅਗਲੇ ਬਲੌਗ ਲਈ ਇੱਕ ਪੂਰਵਦਰਸ਼ਨ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਸਾਰੇ ਮੈਗਾ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਰ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ ਲਈ ਕੀ ਕਰਨ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ - ਠੀਕ ਹੈ, ਅਜਿਹਾ ਨਾ ਕਰੋ।ਹਾਂ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਕਾਰਾਂ 350 ਕਿਲੋਵਾਟ ਨੂੰ ਚੂਸਦੀਆਂ ਹਨ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਾਰਨਾਮਾ ਵਾਂਗ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ 1.4 ਮੈਗਾਵਾਟ ਹੈ।ਪਰ ਮੇਰੇ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਹਜ਼ਾਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਨ ਇਸਲਈ... ਉਹ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 10,000 ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਸਭ ਇਹਨਾਂ ਅਤਿ-ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਰਾਂ 'ਤੇ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੋਵੇ)।ਅਸਲ ਵਿੱਚ 18,000 ਜੇਕਰ ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ ਅੱਪ-ਟੂ-ਡੇਟ ਹੈ।ਅਤੇ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਇੱਥੇ ਇਲੀਨੋਇਸ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਕੋਲ 11.8 ਗੀਗਾਵਾਟ ਪਰਮਾਣੂ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ ਜੋ ਸਿਰਫ ਫਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਚੀਜ਼ਾਂ ਕਰਨ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਬੈਠੇ ਹਨ।ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿੰਨੇ ਚਾਰਜਰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨਗੇ?33,831, ਅਤੇ ਕੁਝ ਸੰਦਰਭ ਲਈ ਇਲੀਨੋਇਸ ਵਿੱਚ ਪੂਰੇ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲਗਭਗ 4 ਹਜ਼ਾਰ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਹਨ।

ਇਸ ਲਈ, ਹੁਣ ਮੌਜੂਦ ਹਰ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਸਾਡੇ ਛੇ ਪਰਮਾਣੂ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ 8 ਅਲਟਰਾ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਘਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਕ੍ਰਮਬੱਧ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਇੰਨੇ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪਵੇਗੀ।ਹਾਂ, EVs ਦੇ ਪੂਰੇ ਸਮੂਹ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ ਗਰਿੱਡ ਨੂੰ ਵਧਣ ਅਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਇਹ ਇਸਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਡਰਾਉਣੀ ਹੈ।ਮੇਰੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੁਸਤ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਗਣਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਇੰਨੇ ਚਿੰਤਤ ਨਹੀਂ ਹਨ।ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਗਰਿੱਡ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਤੋਂ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਨਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਕੁਝ ਹੀ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਵਾਲੇ ਹਰ ਕਿਸੇ ਕੋਲ ਚਲਾ ਗਿਆ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕੀਤਾ।ਅਸੀਂ ਇਨਸਾਨ ਹਾਂ।ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਚੀਜ਼ਾਂ ਹੋਣ, ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਰਸਤਾ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ।ਸਾਡੇ ਸਾਹਮਣੇ ਕੁਝ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਹਨ, ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਮਿਲ ਗਿਆ ਹੈ।