Niedawno wybrałem się na wycieczkę moim nowym samochodem z przyjacielem Aging Wheels.W lutym odebrałem Hyundaia Ioniq 5 i chciałem zobaczyć, jak przebiegnie podróż moim bardzo szybko ładującym się, ale też nie-Teslowym samochodem elektrycznym.
On też, więc go zabrałem ze sobą.Było idealnie, bo oboje zawsze chcieliśmy pojechać do Gatorland!W każdym razie założył bloga o tym, jak przebiegła podróż, co gorąco polecam sprawdzić, a ja jestem tutaj, aby założyć blog o tym, jak to było możliwe.Czekaj, już to zrobiłem.To ten.W tym blogu omówimy technologię ładowania, która umożliwia jazdę elektryczną na długich dystansach.Omówię ładowarki, sposób dostarczania energii do samochodu i teoretyczną prędkość, z jaką mogą to zrobić.W kolejnym blogu będę opisywać realia ładowania samochodów elektrycznych w 2024 roku.
Jaki jest sposób szybkiego ładowania Stacja ładowania DC o maksymalnej mocy?
Widzimy ustandaryzowane złącze ładowania i jego maksymalną moc — w rzeczywistości jest to już rozwiązanie i całkiem przyszłościowe.Potrzebujemy o wiele więcej ładowarek niż obecnie, ale przy dostępnej obecnie technologii ładowania podróż o długości 1185 mil (1907 km), którą właśnie odbyliśmy, zajmuje około 18 godzin jazdy!– teoretycznie można to osiągnąć przy całkowitym czasie ładowania wynoszącym zaledwie godzinę.Potencjalnie mniej w przypadku bardziej wydajnego pojazdu.Nie jesteśmy jeszcze w pełni udoskonaleni w zakresie dzisiejszej technologii akumulatorów, ale jesteśmy zaskakująco blisko.Zanim przejdę dalej, chcę podkreślić bardzo ważną kwestię.
Samochody elektryczne oferują zupełnie nowy paradygmat tankowania, który moim zdaniem jest naprawdę trudny do przekazania.W idealnym świecie szybkie ładowarki, o których piszemy na tym blogu, są rzadko używane.Tak, będziemy ich potrzebować – i wielu innych – do umożliwienia podróżowania na długich dystansach pojazdami elektrycznymi, ale o wiele, dużo, DUŻO łatwiejszy i lepszy sposób na zarządzanie ładowaniem pojazdów osobistych jest robienie tego powoli w domu.Tak naprawdę ładowanie w domu oznacza, że podczas tej podróży po raz pierwszy kiedykolwiek zastanawiałem się, jak naładować swój samochód, a od końca 2017 roku jeżdżę samochodami w pełni elektrycznymi.
Samo podłączenie do prądu w domu i ładowanie, gdy śpię, oznacza, że dzień zaczyna się od w pełni naładowanego samochodu, a ja nie spędziłem czasu na czekaniu, aż samochód się naładuje, aż do tej podróży.Więc chociaż rzeczywiście spędziliśmy w podróży więcej czasu niż w moim starym Volcie spalającym benzynę, nigdy też nie spędzam czasu na stacjach benzynowych w celach codziennych.I to całkiem miłe.Rozwiązanie problemu dostępu do ładowania w domu w obszarach, w których jest to obecnie trudne, na przykład w kompleksach apartamentowych lub dzielnicach, w których znajdują się wyłącznie parkingi przy ulicach, to coś, na czym moim zdaniem powinniśmy się skupić w pierwszej kolejności.
Prawdopodobnie powinniśmy także popracować nad zmniejszeniem zależności mobilności od samochodów, ale nie jest to tematem tego bloga.Tak, teoretycznie szybkie ładowanie mogłoby zaspokoić potrzeby tych, którzy nie mogą ładować w domu i korzystają z samochodu.Jednak szybkie ładowarki są o rząd wielkości bardziej skomplikowane i droższe w instalacji, podczas gdy podstawową ładowarkę prądu przemiennego poziomu 2 można kupić za kilkaset dolarów i może wymagać jedynie zainstalowania czegoś w rodzaju wylotu suszarki.
Istnieje również problem zużycia baterii – szybkie ładowanie jest bardziej obciążające dla pakietu baterii, więc poleganie wyłącznie na nim może skrócić żywotność pakietu.A pomijając to wszystko, ładowanie w domu jest po prostu o wiele wygodniejsze.Kiedy już tego posmakujesz, pójście do miejsca zakupu paliwa zaczyna wydawać się trochę głupie.
Co wyróżnia te szybkie ładowarki na tle innych?
Mając to wszystko na uwadze, najpierw porozmawiajmy o tym, co odróżnia te szybkie ładowarki od reszty.Jakiś czas temu założyłem bloga na temat sprzętu do zasilania pojazdów elektrycznych, czyli EVSE.Jest to właściwie właściwe określenie tego urządzenia, ponieważ jego głównym zadaniem jest dostarczanie napięcia sieciowego do samochodu.Ma bardzo ważne zadanie poinformowania samochodu o wydajności jego zasilania elektrycznego, a także wykonuje kilka innych rzeczy związanych z bezpieczeństwem, ale nie dotyczy wyłącznie obwodów ładowania – obwodów, które pobierają prąd przemienny i zamieniają go na prąd stały ładowanie ogniw akumulatora — to moduł znajdujący się w samochodzie.
Różne samochody mają różne napięcia, skład chemiczny i rozmiary akumulatorów, dlatego samo ładowanie za pomocą uchwytu samochodowego jest zazwyczaj łatwiejsze.A także sprawia, że infrastruktura jest znacznie tańsza w budowie, ponieważ jest to po prostu mocny przedłużacz z odrobiną sprytu w środku.I dlatego to urządzenie nie jest technicznie ładowarką.Jednak nazywanie tego „sprzętem” jest dość nieporadne, więc większość z nas nadal nazywa to ładowarką.
Tutaj, w Ameryce Północnej, *standardowe* złącze ładowania AC jest powszechnie znane dzięki bardzo łatwemu do zapamiętania złączu SAE J1772 typu 1.Później opowiem o słoniu na sali, czyli Tesli, ale poza ich samochodami dosłownie każdy – i nie mogę tego wystarczająco podkreślić, KAŻDY – pojazd typu plug-in sprzedawany w Ameryce Północnej od 2010 roku, niezależnie od tego, kto go zbudował, ma dokładnie tę wtyczkę.
Od oryginalnego Chevy Volta i Nissana Leafa po Rivian R1T i Porsche Taycan – wszystkie mają złącze do ładowania prądem zmiennym!Jeśli zabrzmię tu dziwnie zirytowany, to dlatego, że wokół tej sprawy panuje ciągłe zamieszanie, prawdopodobnie dlatego, że That Company robi wszystko inaczej, ale do tego dojdziemy później.To złącze może dostarczyć do 80 amperów prądu jednofazowego i przy 240 woltach, co daje 19,2 kW.Jest to jednak dość rzadki poziom mocy, ponieważ zakres od 6 do 10 kW jest znacznie bardziej powszechny.Ten specjalny produkt Amazon, przenośny EVSE z wtyczką NEMA 14-50 na drugim końcu, dostarcza do 30 amperów, czyli 7,2 kW przy 240 woltach.Uważam, że jest to największa moc, jakiej może potrzebować praktycznie każdy – pod warunkiem, że ma w domu regularny dostęp do ładowarki.
Na niektórych innych rynkach używana jest bardziej wyszukana wersja tego złącza, która ma wszystkie te nazwy i ma więcej styków.Umożliwia to zastosowanie zasilania trójfazowego, które jest dość powszechne na tych rynkach.Ale tutaj, w Ameryce Północnej, zasilanie trójfazowe w przestrzeni mieszkalnej zasadniczo nie istnieje, więc złącze typu 1 go nie obsługuje.Po prostu nie ma tutaj rzeczywistego przypadku użycia trójfazowego wsparcia w pojazdach osobowych.
Jaka sieć szybkiego ładowania?
W każdym razie nadal mówimy w sferze AC.Do tej pory używaliśmy tego do podłączenia pojazdu do sieci i umożliwienia mu przekształcenia flippy floppy zippy zappy w rodzaj plus i minus.Być może zauważyłeś jednak, że tuż pod portem ładowania w tym samochodzie znajduje się mała rzecz z napisem „pociągnij”.Zawsze słucham instrukcji, więc spróbujmy to wyciągnąć.Aha… co my tu mamy?Nagle pod złączem pojawiły się jeszcze dwa piny.
Nasze złącze J1772 jest w rzeczywistości złączem combo CCS1.CCS oznacza Combined Charge System, a cyfra 1 oznacza po prostu, że jest to połączony system ładowania dla złącza typu 1.CCS2, używany na rynkach z wtyczką AC typu 2, również ma te nowe, mocne styki.Styki te są po prostu rozszerzeniem oryginalnych złączy AC, co pozwala zachować kompatybilność z istniejącym sprzętem AC.Ich celem jest zapewnienie bezpośredniego połączenia z akumulatorem pojazdu.Jeśli zastanawiasz się, dlaczego moglibyśmy tego chcieć, pamiętaj, że pokładowa ładowarka samochodowa musi zmieścić się gdzieś w samochodzie.Ograniczenia rozmiaru i wagi oznaczają, że może być tylko tak potężny.Ale nawet gdyby nie stanowiło to problemu, typowa instalacja elektryczna w domu może zapewnić tylko określoną moc.
Limit 80 A dla północnoamerykańskiego złącza prądu przemiennego to prawie połowa zapotrzebowania na energię elektryczną w dużym domu, więc jest jeszcze jeden powód, dla którego niewiele samochodów obsługuje ładowanie z taką prędkością.Załóżmy jednak, że możesz wyjąć akumulator z samochodu i zanieść go do specjalistycznej maszyny, która może wytrzymać wiele kilowatów mocy.Gdybyś mógł to zrobić, nie miałoby znaczenia, jak duża i nieporęczna jest ta teoretyczna maszyna, ponieważ nie musi mieścić się w samochodzie.Można też zasilić tę maszynę znacznie większym źródłem prądu niż to, które można znaleźć w domu.Teraz wyjmowanie zestawu akumulatorów jest naprawdę skomplikowaną sprawą (ku wielkiemu rozczarowaniu ludzi, którzy podziwiają pomysł wymiany akumulatorów), więc zamiast to robić, sprowadzamy samochód do jednej z tych specjalnych maszyn i podłączamy do niego akumulator przez Tutaj.Nazywamy ten pomysł szybkim ładowaniem DC, a to złącze może obsłużyć moc do 350 kW.Co jest zajebiste.I właściwie może wytrzymać nieco więcej, ale 350 kW to maksymalna prędkość, jaką można dziś znaleźć na wolności.Styki DC łącznika combo CCS są przystosowane do ciągłego przenoszenia prądu o natężeniu do 500 A.Ładowarki, do których są podłączone, mogą dostarczać prąd stały o napięciu od 200 do 1000 woltów.Dzisiejsze stacje oznaczone jako „do 350 kW” są na ogół w stanie zapewnić 350 amperów przy 1000 woltów, chociaż mogą być również w stanie wytworzyć 500 amperów przy 700 woltów.
Tak, istnieją pewne niuanse, jeśli chodzi o ograniczenia amperażu i ich związek z napięciem akumulatora w samochodzie, o czym porozmawiamy w następnym blogu, ale podstawowa koncepcja jest taka, że przez to złącze można przepuścić ogromną ilość energii i bardzo szybko bezpośrednio do akumulatora samochodu.W związku z tym na większości stacji element, z którym wchodzisz w interakcję i który trzyma kabel do podłączenia do samochodu, w rzeczywistości nie dokonuje żadnej konwersji mocy.
Te rzeczy nazywają się dozownikami i tak naprawdę służą jedynie do umieszczenia kabla, może ekranu i czytnika kart, no i oczywiście trochę grafiki.Ukryte kable biegną pod ziemią od tych dystrybutorów do rzeczywistego sprzętu ładującego.Ogólnie rzecz biorąc, sprzęt składa się z dużego, montowanego na podkładce transformatora podłączanego do sieci oraz szeregu szafek.To, co znajduje się w tych szafkach, faktycznie przekształca prąd zmienny z sieci na prąd stały, umożliwiający ładowanie samochodu.To są rzeczywiste ładowarki, a ponieważ nie mamy ograniczeń dotyczących przestrzeni ani chłodzenia jak w przypadku ładowarek pokładowych, a ponieważ są one podłączone do zasilaczy o mocy ponad megawatów, urządzenia te mogą wytrzymać ogromne ilości energii.To jest klucz do szybkiego ładowania prądem stałym.W przypadku ładowania prądem przemiennym jest to dość proste i dość ograniczone.
Zasadniczo EVSE mówi do samochodu „hej, możesz pobrać do 30 amperów”, a samochód powie „świetnie, chcę teraz moc”, a EVSE zaczyna *klakać* i teraz samochód będzie miał napięcie sieciowe AC na swoim poziomie portu ładowania, a resztą zajmie się samochód.Jednak szybkie ładowanie prądem stałym jest znacznie bardziej praktyczne pod każdym względem.W przypadku złącza CCS pin pilota sterującego jest wykorzystywany do komunikacji wysokiego poziomu.Po podłączeniu samochodu do jednej z tych ładowarek następuje uścisk dłoni i wiele rzeczy zaczyna być przekazywanych w obu kierunkach.Widzisz, teraz, gdy odciążamy ładowanie z elektroniki samochodu, samochód musi mieć możliwość kontrolowania ładowarki na drugim końcu kabla.
Oczywiście ładowarka musi także powiedzieć samochodowi, do czego jest zdolny, a podczas wstępnego uścisku dłoni uzgadniany jest pewien plan gry.Gdy samochód i ładowarka zgodzą się, że ładowanie może się rozpocząć, złącze zostaje zablokowane w samochodzie (co, nawiasem mówiąc, dzieje się po stronie samochodu, więc nie zostaniesz tam uwięziony, jeśli ładowarka z jakiegoś powodu ulegnie awarii), a następnie samochód zamyka stycznik w akumulatorze, który łączy styki prądu stałego złącza combo bezpośrednio z pakietem.W tym momencie samochód i ładowarka są w ciągłej komunikacji, a samochód informuje ładowarkę o wymaganym napięciu i prądzie w oparciu o możliwości, charakterystykę, stan i stan naładowania akumulatora.Jeśli wydaje się, że coś dzieje się nie tak po którejkolwiek stronie, ładowanie zostanie natychmiast zatrzymane.
Wcześniej powiedziałem, że te ładowarki mogą generować napięcie od 200 do 1000 woltów prądu stałego.Dlaczego tak duży zasięg?Cóż, porozmawiajmy o napięciu akumulatora.Każdy pojazd elektryczny na rynku został zaprojektowany z akumulatorem skonfigurowanym w określony sposób.Rzeczywiste ogniwa akumulatora są połączone szeregowo-równolegle w celu uzyskania określonego nominalnego napięcia pakietu.Wiele samochodów, w tym Tesle, ma tak zwaną architekturę 400 V, ale to naprawdę bardziej klasa niż dokładna specyfikacja napięcia pakietu.
Ponieważ rzeczywiste napięcie pakietu różni się w zależności od samochodu, napięcie, jakie musi zapewnić ładowarka, również będzie się różnić.W miarę jak akumulator się ładuje, napięcie wymagane do jego dalszego ładowania stopniowo rośnie.Dlatego ładowarka musi mieć określony zakres napięcia wyjściowego, nawet podczas ładowania jednego samochodu.Teraz samochód zasilany napięciem 400 V nigdy nie będzie potrzebował pompowania napięcia 1000 V.Jednak wielu producentów przechodzi na wyższe napięcia pakietów.Mój Hyundai, wraz z rodzeństwem Kia i Genesis na platformie E-GMP, ma architekturę 800 V.Zaletą wyższego napięcia pakietu jest to, że każdy przewodnik zaangażowany w uruchomienie samochodu (czyli szyny zbiorcze między ogniwami w pakiecie, kable od pakietu do falowników silnika i, co najważniejsze w tej dyskusji, kable wychodzące ze złącza ładowania ) może przenosić większą moc przy tym samym prądzie.Po przekroczeniu wyższych napięć należy wziąć pod uwagę kilka dodatkowych kwestii, szczególnie w przypadku izolacji i certyfikacji elementów obsługujących zasilanie.
Jednak zaletą wyższego napięcia pakietu jest to, że wymaga mniej materiału na przewody w całym systemie, a także zapewnia znacznie większy narzut, zanim zaczną pojawiać się problemy polegające na nagrzewaniu się przewodów i wymagane jest chłodzenie.A skoro już mowa o chłodzeniu, osoby znające się na elektryczności mogą być zaskoczone stosunkowo cienkimi kablami tych ładowarek.Przewodnik, który może przenosić 500 amperów, jest na ogół dość gruby, ale ten nie wygląda na wystarczająco gruby, aby to zrobić.Właściwie tak nie jest – ale jest to celowe.Kable te są w rzeczywistości chłodzone cieczą, a pompa cyrkuluje płyn chłodzący wzdłuż kabla i przez grzejnik wewnątrz dystrybutora.Pozwala to na użycie mniejszych przewodników do przenoszenia prądu, dzięki czemu kabel jest łatwiejszy w obsłudze.
Powiedziałbym, że jest to trochę trudniejsze niż manipulowanie dyszą pompy gazowej i jej wężem, ale wynika to głównie ze sztywności kabla.Rzeczywista waga jest dość porównywalna i można ją łatwo podłączyć jedną ręką.Chłodzenie cieczą odbywa się jednak kosztem niewielkiej wydajności ładowania, ponieważ część energii jest tracona w postaci ciepła w kablu.Ale ten sam kabel bez aktywnego chłodzenia może wytrzymać tylko 200 amperów, więc powiedziałbym, że jest to zdecydowanie opłacalny kompromis.Aha, to kolejny powód, dla którego wyższe napięcia pakietów są prawdopodobnie przyszłością.200 amperów przy 750 woltach to 150 kW – a to wciąż dość duża szybkość ładowania.
Ale pakiet 400 V, ograniczony do 200 amperów, w najlepszym razie zobaczy tylko 80 kilowatów.Niższe napięcie pakietu zawsze będzie wymagało znacznie większego prądu, aby zapewnić tę samą moc, i choć nie ma w tym koniecznie nic złego, jest to ograniczenie i jest jednym z głównych powodów, dla których wielu producentów rozważa akumulatory o napięciu 800 V – a nawet 900 V. architektury.Myślę, że teraz jest dobry moment, aby zwrócić się do słonia w pokoju.Do tej pory mówiłem wyłącznie o ładowarkach CCS.Zrobiłem to celowo, ponieważ, jak widać, CCS jest uznanym standardowym złączem szybkiego ładowania prądem stałym i każdy producent samochodów sprzedający samochody na rynek amerykański albo już go używa, albo, w przypadku Nissana, zobowiązał się go używać w przyszłości. do przodu.
Stacja szybkiego ładowania DC zWtyczka chłodząca cieczą HPC CCS typ 2i kabel obsługują prąd 600A i mogą w pełni naładować pojazd elektryczny w 10 minut!
Czym jest sieć stacji doładowania Tesli?
Być może znasz superładowarki Tesli.Tesla nazywa swoją sieć szybkiego ładowania prądem stałym siecią Supercharger, a technologia jest zasadniczo taka sama jak CCS.Tak naprawdę na wielu rynkach jest to CCS – tylko z ich elegancką marką.Jednak tutaj, na rynku północnoamerykańskim, Tesla zdecydowała się na wykonanie własnego złącza do swoich samochodów, którego używa do dziś.Muszę wam powiedzieć (bo inaczej nigdy bym tego nie usłyszał do końca), że początkowo zrobili to nie bez powodu.
Kiedy w 2012 roku wypuścili Model S, standard CCS nie był jeszcze sfinalizowany.Nie chcieli czekać, aż to się stanie, więc stworzyli własny standard.Trzeba przyznać, że projekt był całkiem sprytny.Zastrzeżone złącze Tesli nie wykorzystuje oddzielnych pinów do ładowania prądem stałym i przemiennym.Zamiast tego wykorzystuje dwa bardzo duże piny, które służą obu celom.W przypadku ładowania prądem zmiennym są to linie 1 i 2, które zasilają pokładową ładowarkę samochodu.Ale podczas doładowania podłączają się bezpośrednio do akumulatora, a zewnętrzna ładowarka zajmuje się wszystkim.Teraz bez wahania przyznam, że złącze Tesli jest o wiele bardziej eleganckie niż to coś ze szturmowcem.
Zamknięty ekosystem ma jednak swoje koszty.Są też ogromne korzyści – bez wątpienia dlatego, że nadal jest tak, jak jest.Mam jednak poważne obawy co do dalszego korzystania przez Teslę z ich zastrzeżonego złącza.OK, muszę wtrącić się z pewnymi wiadomościami.Dosłownie dzień po tym, jak nakręciłem tego bloga, bo oczywiście tak właśnie potoczyło się moje szczęście, Elon Musk potwierdził, że Tesla planuje rozpocząć montaż kabli CCS do swoich ładowarek doładowujących tutaj, w USA i otworzy swoją sieć, aby obsługiwać inne pojazdy.Naprawdę miło to słyszeć i chociaż nie mamy jeszcze żadnych szczegółów na temat tego, jak to będzie przebiegać ani kiedy to nastąpi (a biorąc pod uwagę osiągnięcia Tesli w zakresie obietnic i terminów, zdecydowanie wstrzymuję się na razie z oceną), jestem cieszę się, że Tesla honoruje swoje zobowiązanie do przyspieszenia elektryfikacji, a nie tylko sprzedaży własnych samochodów.Zdecydowałem się zakończyć w dość niepokojącej części, którą zaraz zobaczycie, ponieważ chociaż to wspaniałe, że Tesla podejmuje działania, aby pomóc innym pojazdom elektrycznym (i szczerze mówiąc, dlaczego by tego nie zrobili, ich sieć stacji doładowania jest centrum przychodów dla nich, choć mam poważne zastrzeżenia co do precedensu, jaki się stworzył), nadal budują własne samochody z własnym, autorskim złączem.Jestem pewien, że w końcu zrezygnują, ale dopóki tego nie zrobią, narażają siebie i swoich kierowców na niezłe kłopoty.
Nie wdrażając natywnie technologii CCS, co, nawiasem mówiąc, mogli zrobić pół dekady temu, a w dalszym ciągu utrudniając tę zmianę, Tesla ustawia się na wyłącznego (lub przynajmniej głównego) dostawcę usług dla swoich klientów paliwo do podróży długodystansowych w USA.A to zły precedens.I to jest złe dla obu stron!W przypadku kierowców Tesli są oni przynajmniej częściowo związani z Teslą, gdy chcą pojechać na duże odległości (lub po prostu potrzebują szybkiego doładowania w mieście).Adapter CCS jest już w drodze, ale nie wszystkie pojazdy Tesli będą w stanie go obsługiwać bez aktualizacji sprzętu.Wielu może, ale nawet w tym przypadku wszyscy wiedzą, że życie z kluczem sprzętowym nie jest zabawne.Tesla jest obecnie zasadniczo zmuszona do samodzielnego rozwijania sieci stacji doładowania w miarę sprzedaży większej liczby samochodów.W pewnym sensie utkną w obsłudze wyłącznie Tesli, chyba że zaczną montować złącza CCS w swoich ładowarkach i otworzą swoją sieć.Co oni ciągle sugerują, że tak właśnie zrobią, uczciwie.Oczywiście Tesla zasługuje na ogromne uznanie za szybkie przejście na elektryfikację i nigdy temu nie zaprzeczę.Zrobili wiele, aby udowodnić zalety pojazdów elektrycznych i niewątpliwie nie mielibyśmy dzisiaj tak wielu opcji do wyboru, gdyby nie oni.Widzieć?Mówię o nich miłe rzeczy.Ale w tym momencie każdy producent samochodów, który nie jest Teslą, podpisał się pod standardem CCS.A powodem, dla którego jest to dla mnie taką cierniem, jest to, że spotykam w Internecie niezliczoną ilość osób, które mówią takie rzeczy, jak „Nie będę rozważał zakupu pojazdu elektrycznego, dopóki nie zdecydują się na cholerny port ładowania” i bardzo mnie to irytuje, bo tak jest!Ale z wyjątkiem Tesli.
A fakt, że ładowarki doładowujące są przeznaczone wyłącznie dla Tesli, jest na tyle głęboko w świadomości społecznej, że wiele osób błędnie zakłada, że reszta branży musi kopiować ten model.Nie są i dzięki Bogu.Chociaż Tesla była liderem, jest obecnie jedyną firmą, która produkuje samochody na sprzedaż w Ameryce Północnej ze złączem innym niż to.Podczas naszej podróży widzieliśmy samochody wielu marek;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen i Porsche, wszystkie podłączane bezpośrednio do tych samych ładowarek, których używaliśmy, prawie jakby to był jakiś standard czy coś!
Sieć Superchargerów jest świetna, a jeśli chodzi o użyteczność i niezawodność, jest obecnie bezkonkurencyjna.Ale szczerze mówiąc, naprawdę nie podoba mi się pomysł, aby producenci samochodów zajmowali się sprzedażą paliwa swoim klientom, zwłaszcza jeśli sprzedają własne paliwo.I dlatego szczerze martwię się w imieniu kierowców Tesli.Nie tylko mi jest smutno z powodu braku dostępu do Supercharger.Wkrótce konkurencja, która już istnieje w zewnętrznych sieciach ładowania, drastycznie się zaostrzy.Prawie każdy producent samochodów sprzedaje obecnie naprawdę atrakcyjne pojazdy elektryczne, a liczba ta szybko rośnie.
Osobiście cieszę się, że mam pojazd elektryczny, który choć obecnie jest trudniejszy w podróżowaniu niż Tesla, jest obsługiwany przez ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge i inne bez potrzeby stosowania adapterów (może również ładować szybciej niż jakakolwiek Tesla, ale nie będę tego za bardzo wcierał).Wszystkich, którzy uważają, że producenci samochodów powinni kopiować Teslę i budować własne sieci ładowania, proszę o rozważenie, jak może wyglądać przyszłość, w której Ford będzie mógł sprzedawać elektronarzędzia marki Ford wyłącznie firmom Ford.Niestety wygląda na to, że Rivian może podążać tą ścieżką ze swoją Adventure Network.
W każdym razie, mając już na uwadze mój niepokój związany z Teslą, oto co nam pozostało;Dysponujemy technologią umożliwiającą dostarczenie 350 kW mocy bezpośrednio do akumulatora samochodu.Wcześniej mówiłem, że umożliwi to 18-godzinną jazdę po godzinie ładowania.Oto jak to zrobić.Podróż zabrała mojemu Ioniqowi 5 328 kilowatogodzin energii.I… to trochę mniej niż 350, więc gdyby miał akumulator, który byłby w stanie przejąć całą tę moc (co nie jest prawdą, ale teraz bawimy się teorią, a nie rzeczywistością), ładowanie zajęłoby niecałą godzinę razem.W przyszłym samochodzie może to nastąpić w ciągu czterech 15-minutowych przystanków, a może sześciu 10-minutowych przystanków, jeśli to bardziej zależy od Ciebie.Poza tym Ioniq 5 nie jest najwydajniejszym pojazdem autostradowym, więc coś w rodzaju Tesli Model 3 może skrócić całkowity czas ładowania do zaledwie 45 minut, gdy tylko technologia akumulatorów nadrobi zaległości.
Jaki był rzeczywisty czas ładowania mojego prawdziwego samochodu w rzeczywistych warunkach, w prawdziwym świecie?Właściwie zaskakująco blisko.Gdybyśmy trzymali się tego, co sugerował nasz planista trasy, co obejmowało zatrzymanie ładowania na sugerowanym poziomie procentowym, aby dotrzeć do następnej ładowarki przy stanie naładowania wynoszącym około 10%, spędzilibyśmy tylko 1 godzinę i 52 minuty na ładowaniu przy sześciu różnych ładowaniach przystanki.Zaledwie 52 minuty więcej niż teoretycznie najlepsza możliwa prędkość ładowania, to nieźle.Teraz rzeczywiście kręciliśmy się przy ładowarkach trochę dłużej, niż sugerowano, ponieważ kiedy zaczynaliśmy, staliśmy w obliczu paskudnego wiatru przeciwnego – a przez paskudny mam na myśli utrzymujący się wiatr czołowy o prędkości od 15 do 20 mil na godzinę.Tak naprawdę spędziliśmy w sumie 2 godziny i 20 minut na ładowaniu.
To był mój pierwszy raz, kiedy jechałem samochodem na tak długi dystans, więc na wszelki wypadek potrzebowałem trochę bufora.Okazało się jednak, że planista trasy był dość konserwatywny, ponieważ nawet w takich warunkach przewidywany spadek stanu naładowania pomiędzy przystankami był trafny.
Gdybyśmy więc trzymali się jego planu, wszystko byłoby w porządku.W miarę jak przemieszczaliśmy się na południe, przeciwny wiatr zaczął słabnąć, więc do kolejnych przystanków zaczęliśmy docierać z coraz większym buforem w stosunku do przewidywanego zasięgu przylotu.Co w rzeczywistości nieznacznie skróciłoby czas ładowania, ponieważ wszystkie późniejsze sesje ładowania rozpoczynały się od wyższego niż przewidywano stanu naładowania, skracając kilka minut na każdym przystanku.Ach, ta ostatnia sekcja z pewnością sprawia wrażenie, jakby podróż samochodem elektrycznym wymagała dużo planowania, prawda?Cóż, w pewnym sensie.Ale nie za dużo, naprawdę.Istnieje kilka świetnych aplikacji i stron internetowych, które pomogą Ci w tym zarządzać, np. A Better Routeplanner, a kilka samochodów emuluje system nawigacji Tesli z przystankami na ładowanie, ale wokół dostępnych sieci innych firm.Jednak z biegiem czasu z pewnością będzie coraz więcej ładowarek w coraz większej liczbie miejsc i miejmy nadzieję, że całe to planowanie tras stanie się przestarzałe.
To wciąż dopiero początek rozwoju pojazdów elektrycznych i nie są one przeznaczone dla wszystkich, ale mam nadzieję, że widać, że technologia, która sprawi, że będą działać, jest solidna i szybka.I chcę powiedzieć, że ponieważ odbyłem już tę samą podróż kilka razy, wymuszone 15–20-minutowe przerwy co dwie lub trzy godziny były fantastyczne i naprawdę czułem się, jakby to była najszybsza podróż na Florydę, jaką kiedykolwiek odbyłem.W obu kierunkach.Aha, i oto zapowiedź następnego bloga. Jeśli martwicie się, co te wszystkie megaszybkie ładowarki zrobią z siecią energetyczną – cóż, nie martwcie się.Tak, nawet cztery samochody pobierające 350 kW brzmią jak gigantyczny wyczyn, ale to tylko 1,4 megawata.Ale takich rzeczy w moim stanie jest już kilka tysięcy, więc… mogłyby ładować 10 000 samochodów jednocześnie, a wszystko to na tych ultraszybkich ładowarkach (przynajmniej gdy wieje wiatr).Właściwie 18 000, jeśli Wikipedia jest aktualna.I nie wiecie, że tutaj, w Illinois, mamy 11,8 gigawatów mocy jądrowej, które po prostu pracują nad rozszczepieniem i tak dalej.Ile z tych ładowarek będzie obsługiwać jednocześnie?33 831, a w pewnym kontekście Illinois ma tylko około 4 tysiące stacji benzynowych obsługujących cały stan.
Zatem każda istniejąca obecnie stacja benzynowa mogłaby mieć 8 ultraszybkich ładowarek, wykorzystując jedynie moc naszych sześciu elektrowni jądrowych – a kiedy uporządkujemy ładowanie w domu, nie będziemy potrzebować aż tak wielu szybkich ładowarek.Tak, sieć będzie musiała się rozwijać i zmieniać, aby obsługiwać całą masę pojazdów elektrycznych, ale jest to o wiele mniej przerażające, niż się wydaje.Ludzie o wiele mądrzejsi ode mnie radzą sobie znacznie lepiej z matematyką i nie martwią się tak bardzo.Poza tym zawsze lubię podkreślać, że w ciągu zaledwie kilku dekad sieć przekształciła się z sytuacji, w której nikt nie miał klimatyzacji, i stał się nią prawie każdy, kto miał klimatyzację, a mimo to poradziła sobie świetnie.Jesteśmy ludźmi.A kiedy chcemy, żeby coś się wydarzyło, zawsze znajdziemy na to sposób.Z pewnością mamy przed sobą pewne wyzwania, ale jestem pewien, że im się to uda.
Czas publikacji: 11 stycznia 2024 r
