Qual é a forma de carregamento rápido Estação de carregamento DC de potência máxima?

Recentemente, fiz uma viagem em meu carro novo com meu amigo da Aging Wheels.Em fevereiro, recebi um Hyundai Ioniq 5 e queria ver como seria uma viagem com meu carro elétrico de carregamento muito rápido, mas também não-Tesla.

Ele também, então eu o trouxe junto.Foi perfeito porque nós dois sempre quisemos ir para Gatorland!De qualquer forma, ele fez um blog sobre como foi a viagem, que eu sugiro dar uma olhada, e estou aqui para fazer um blog sobre como isso foi possível.Espere, eu já consegui.É este.Este blog abordará a tecnologia de carregamento que alimenta a condução elétrica em longas distâncias.Discutirei os carregadores, como eles fornecem energia ao carro e a velocidade teórica com que podem fazer isso.Num blog posterior, falarei sobre a realidade do carregamento de carros elétricos em 2024.

Qual é a forma de carregamento rápido Estação de carregamento DC de potência máxima?

Podemos ver o conector de carregamento padronizado e seu fornecimento máximo de energia – na verdade, já está resolvido e bastante preparado para o futuro.Precisamos de muito mais carregadores do que os que existem agora, mas com a tecnologia de carregamento que está disponível hoje, a viagem de 1.185 milhas (ou 1.907 quilômetros) que acabamos de fazer – o que leva cerca de 18 horas de condução!– teoricamente poderia ser realizado com apenas uma hora de tempo total de carregamento.Potencialmente menos com um veículo mais eficiente.Ainda não chegamos lá com a tecnologia de bateria atual, mas estamos surpreendentemente perto.Antes de prosseguir quero enfatizar um ponto muito importante.

Os carros elétricos oferecem um paradigma totalmente novo de reabastecimento, que descobri ser muito difícil de comunicar.Em um mundo ideal, os carregadores rápidos que estamos vendo neste blog raramente são usados.Sim, precisaremos deles – e de muitos mais deles – para permitir viagens de longa distância em veículos eléctricos, mas uma forma muito, muito, MUITO mais fácil e melhor de gerir o carregamento de veículos pessoais é fazê-lo lentamente em casa.Na verdade, o carregamento em casa significou que esta viagem foi a primeira vez que pensei em como carregarei meu carro, e tenho dirigido carros totalmente elétricos desde o final de 2017.

Simplesmente conectar em casa e carregar enquanto durmo significa que o dia começa com um carro totalmente carregado e não perdi nenhum tempo esperando meu carro carregar até esta viagem.Portanto, embora, sim, tenhamos passado mais tempo na viagem do que passaríamos com meu velho Volt queimando gasolina, também nunca passo tempo em postos de gasolina para minhas necessidades diárias de direção.E isso é muito bom.Resolver o acesso ao carregamento em casa em áreas onde isso é atualmente difícil, por exemplo, complexos de apartamentos ou bairros com estacionamento apenas na rua, é algo em que penso que deveríamos concentrar a nossa atenção primeiro.

Provavelmente deveríamos também trabalhar para reduzir a dependência dos carros para mobilidade, mas isso não está no escopo deste blog.Sim, em teoria, o carregamento rápido poderia atender às necessidades daqueles que não podem carregar em casa e que dependem de um carro.Mas os carregadores rápidos são muito mais complicados e caros de instalar, enquanto um carregador AC básico de nível 2 pode custar algumas centenas de dólares e pode exigir apenas a instalação de algo como uma tomada de secadora.

Há também a questão do desgaste da bateria – o carregamento rápido é mais estressante para uma bateria, portanto, depender exclusivamente dele pode reduzir a vida útil da bateria.E, deixando tudo isso de lado, é simplesmente muito mais conveniente carregar em casa.Depois de experimentar, ir a um lugar para comprar combustível começa a parecer meio bobo.

O que separa esses carregadores rápidos dos demais?

Com tudo isso em mente, primeiro vamos falar sobre o que separa esses carregadores rápidos dos demais.Há algum tempo fiz um blog sobre equipamentos de abastecimento de veículos elétricos, ou EVSE.Na verdade, esse é o termo adequado para isso, pois sua função principal é fornecer tensão de linha CA ao carro.Ele tem a tarefa muito importante de informar ao carro a capacidade de sua alimentação elétrica e também faz algumas outras coisas relacionadas à segurança, mas a coisa real com o circuito de carregamento nele - circuito que recebe energia CA e a transforma em CC para carregar as células da bateria – é um módulo a bordo do carro.

Carros diferentes têm voltagens, químicas e tamanhos de baterias diferentes, portanto, geralmente é mais fácil carregar a alça do carro.E também torna a construção da infraestrutura muito mais barata, já que se trata apenas de um cabo de extensão robusto com um pouco de inteligência por dentro.E é por isso que essa coisa não é tecnicamente um carregador.No entanto, chamá-lo de “equipamento” é bastante desajeitado, então a maioria de nós ainda o chama de carregador.

Aqui na América do Norte, o conector de carregamento CA *padrão* é geralmente conhecido pelo conector SAE J1772 Tipo 1, muito fácil de lembrar.Mais tarde falarei sobre o elefante na sala que é a Tesla, mas fora seus carros, literalmente todos – e não posso enfatizar isso o suficiente, TODOS – veículos plug-in vendidos na América do Norte desde 2010, independentemente de quem os construiu, tem exatamente esse plug.

Do Chevy Volt original e do Nissan Leaf ao Rivian R1T e ao Porsche Taycan, todos eles têm este conector para carregamento AC!Se pareço estranhamente irritado aqui, é porque há uma confusão persistente em torno disso, provavelmente porque a That Company faz as coisas de maneira diferente, mas falaremos disso mais tarde.Este conector pode fornecer até 80 amperes de corrente monofásica e, em 240 volts, isso equivale a 19,2 kW.Porém, esse é um nível de potência bastante incomum, com a faixa de 6 a 10 kW sendo muito mais difundida.Este especial da Amazon, um EVSE portátil com um plugue NEMA 14-50 na outra extremidade, fornecerá até 30 amperes, o que equivale a 7,2 kW a 240 volts.Pelo que vale a pena, acho que esta é a maior potência que qualquer pessoa pode precisar – desde que tenha acesso regular a um carregador em casa.

Alguns outros mercados usam uma versão mais sofisticada desse conector, que tem todos esses nomes e tem mais pinos.Isto permite a utilização de fontes trifásicas que são bastante comuns nesses mercados.Mas aqui na América do Norte a energia trifásica é essencialmente inexistente no espaço residencial, então o conector Tipo 1 não a suporta.Simplesmente não há caso de uso real para suporte trifásico em veículos pessoais aqui.

Qual é a rede de carregamento rápido?

De qualquer forma, ainda estamos falando do domínio do AC.Até agora, temos usado isso para conectar o veículo à rede e deixá-lo transformar o flippy floppy zippy zappy no tipo positivo e negativo.Você deve ter notado, porém, que logo abaixo da porta de carregamento deste carro há uma coisinha que diz “puxar”.Eu sempre ouço as instruções, então vamos tirar isso.Aha… o que temos aqui?De repente, mais dois pinos apareceram abaixo do conector.

Nosso conector J1772 é na verdade um acoplador combo CCS1.CCS significa Combined Charging System, e 1 significa simplesmente que este é o sistema de carregamento combinado para o conector tipo 1.CCS2, usado em mercados com plugue CA Tipo 2, também apresenta esses novos pinos robustos.Esses pinos são simplesmente um aumento dos conectores CA originais, que mantêm a compatibilidade com os equipamentos CA existentes.E sua finalidade é fornecer uma conexão direta à bateria do veículo.Se você está se perguntando por que queremos isso, lembre-se de que o carregador integrado do carro deve caber em algum lugar do carro.Limitações de tamanho e peso significam que ele só pode ser poderoso.Mas mesmo que isso não fosse um problema, o fornecimento elétrico de uma casa típica só pode fornecer uma determinada quantidade de energia.

O limite de 80 A do conector CA norte-americano é quase metade do fornecimento elétrico de uma grande casa, então há outra razão pela qual poucos carros suportam carregamento nessa velocidade.Mas suponha que você pudesse tirar a bateria do carro e levá-la para uma máquina especializada que pudesse suportar muitos quilowatts de energia.Se você pudesse fazer isso, não importaria quão grande e volumosa fosse essa máquina teórica, porque ela não precisa caber no carro.E você poderia alimentar essa máquina com uma fonte elétrica muito maior do que aquela que você encontra em uma casa.Agora, remover a bateria é um assunto realmente complicado (para grande desgosto das pessoas que admiram a ideia de trocas de bateria), então, em vez de fazer isso, levamos o carro até uma dessas máquinas especiais e conectamos a bateria a ele através aqui.Chamamos essa ideia de carregamento rápido DC, e esse conector pode suportar até 350 kW de potência.O que é maluco.E na verdade ele pode suportar um pouco mais do que isso, mas 350 kW é a velocidade máxima que você encontrará na natureza hoje.Os pinos CC do acoplador combo CCS são classificados para transportar até 500 amperes de corrente continuamente.E os carregadores aos quais estão conectados podem fornecer energia CC de 200 a 1.000 volts.As estações atuais marcadas como “até 350 kW” geralmente são capazes de fornecer 350 amperes a 1.000 volts, embora também possam fornecer 500 amperes a 700 volts.

Sim, há algumas nuances quando se trata de limitações de amplificador e como isso se relaciona com a voltagem da bateria do seu carro, que abordaremos no próximo blog, mas o conceito básico aqui é que uma quantidade enorme de energia pode ser empurrada através deste conector e diretamente na bateria do seu carro muito rapidamente.Por falar nisso, na maioria das estações, a coisa com a qual você interage e que segura o cabo para conectar ao seu carro não está realmente fazendo nenhuma conversão de energia.

Essas coisas são chamadas de dispensadores e, na verdade, são apenas um lugar para colocar o cabo, talvez uma tela e um leitor de cartão e, claro, alguns gráficos.Cabos ocultos passam no subsolo desses dispensadores até o próprio equipamento de carregamento.Geralmente o equipamento consiste em um grande transformador montado em bloco para conectar-se à rede e uma série de gabinetes.O material nesses gabinetes é o que realmente converte a energia CA da rede em CC para carregar um carro.Esses são os carregadores reais e, como não temos o espaço ou as limitações de resfriamento de um carregador integrado, e como estão conectados a fontes elétricas com mais de megawatts, essas coisas podem lidar com imensas quantidades de energia.Essa é a chave para o carregamento rápido DC.Com o carregamento AC, é bastante prático e bastante limitado.

Basicamente, o EVSE diz ao carro “ei, você pode consumir até 30 amperes” e o carro dirá “ótimo, gostaria de energia agora” e o EVSE faz *clack* e agora o carro terá tensão de linha CA em seu porta de carga e cabe ao carro cuidar do resto.Mas o carregamento rápido DC é muito mais prático em quase todos os sentidos.No caso do conector CCS, o pino piloto de controle passa a ser utilizado para comunicações de alto nível.Quando você conecta um carro a um desses carregadores, ocorre um aperto de mão e uma série de coisas começam a ser comunicadas nas duas direções.Veja, agora que estamos descarregando a tarefa de carregar da eletrônica do próprio carro, o carro precisa ser capaz de controlar o carregador na outra extremidade do cabo.

É claro que o carregador também precisa dizer ao carro do que ele é capaz, e uma espécie de plano de jogo é acordado durante o aperto de mão inicial.Assim que o carro e o carregador concordarem que o carregamento pode prosseguir, o conector fica travado no carro (o que, a propósito, acontece no lado do carro, então você não ficará preso lá se o carregador morrer por qualquer motivo) e então o carro fecha um contator em sua bateria que conecta os pinos DC do conector combinado diretamente à bateria.Nesse ponto, o carro e o carregador estão em comunicação constante, e o carro informa ao carregador a tensão e a corrente desejada com base nas capacidades, características, condições e estado de carga da bateria.Se algo parecer estar errado em algum dos lados, o carregamento será interrompido imediatamente.

Anteriormente eu disse que esses carregadores podem produzir qualquer coisa entre 200 e 1000 volts DC.Por que uma gama tão grande?Bem, vamos falar sobre a voltagem da bateria.Cada EV existente foi projetado com sua bateria configurada de uma determinada maneira.As células reais da bateria são conectadas em grupos série-paralelo para atingir uma determinada tensão nominal do pacote.Muitos carros, incluindo Teslas, têm o que chamamos de arquiteturas de 400V, mas isso é realmente mais uma classe do que uma especificação exata de tensão do pacote.

Como a voltagem real da bateria varia de carro para carro, a voltagem que o carregador precisa fornecer também varia.E à medida que a bateria é carregada, a voltagem necessária para continuar a carregá-la aumenta gradualmente.Portanto, o carregador precisa ter uma faixa de saída de tensão mesmo ao carregar um único carro.Agora, um carro de 400V nunca precisará de 1000V bombeados para ele.Mas muitos fabricantes estão migrando para tensões de embalagem mais altas.Meu Hyundai, junto com seus irmãos Kia e Genesis na plataforma E-GMP, possui uma arquitetura de 800V.A vantagem de uma tensão de pacote mais alta é que todos os condutores envolvidos na movimentação do carro (portanto, barramentos entre as células do pacote, os cabos do pacote para os inversores do motor e, o mais importante para esta discussão, os cabos provenientes do conector de carga ) pode transportar mais energia com a mesma corrente.Existem algumas considerações extras que precisam ser feitas quando você passa para tensões mais altas, especialmente com isolamento e certificação de componentes de gerenciamento de energia.

Mas a vantagem de uma tensão de pacote mais alta é que ela requer menos material para os condutores em todo o sistema e também oferece muito mais sobrecarga antes de você começar a ter problemas onde esses condutores aquecem e são necessários resfriamento.Falando em resfriamento, as pessoas que conhecem a eletricidade podem se surpreender com o quão relativamente finos são os cabos desses carregadores.Um condutor que pode transportar 500 amperes é geralmente bastante grosso e não parece grosso o suficiente para isso.Na verdade não é – mas é de propósito.Na verdade, esses cabos são refrigerados a líquido, com uma bomba circulando o líquido refrigerante ao longo do comprimento do cabo e através de um radiador dentro do dispensador.Isso permite usar condutores menores para transportar a corrente, facilitando o manuseio do cabo.

Eu diria que é um pouco mais difícil do que manusear o bico de uma bomba de gasolina e sua mangueira, mas isso se deve principalmente à rigidez do cabo.O peso real é bastante comparável e eu poderia facilmente conectar com uma mão.O resfriamento líquido prejudica um pouco a eficiência de carregamento, pois parte da energia é perdida na forma de calor no cabo.Mas o mesmo cabo sem resfriamento ativo pode suportar apenas 200 amperes, então eu diria que é definitivamente uma troca que vale a pena.Ah, e essa é mais uma razão pela qual tensões de pacote mais altas são provavelmente o futuro.200 amperes a 750 volts equivalem a 150 kW – e ainda é uma taxa de carregamento bastante rápida.

Mas um pacote de 400 V, quando limitado a 200 amperes, verá apenas 80 quilowatts, na melhor das hipóteses.Uma tensão de pacote mais baixa sempre exigirá muito mais corrente para fornecer a mesma potência e, embora não haja nada necessariamente errado com isso, é uma limitação e uma das principais razões pelas quais muitos fabricantes estão de olho em baterias de 800V – ou mesmo 900V. arquiteturas.Agora acho que é um bom momento para abordar o elefante na sala.Até agora, falei exclusivamente sobre carregadores CCS.Fiz isso de propósito porque, veja bem, CCS é o conector de carregamento rápido DC padrão estabelecido, e todas as montadoras que vendem carros para o mercado dos EUA já o usam ou, no caso da Nissan, se comprometeram a usá-lo. avançar.

A estação de carregamento rápido DC comPlugue HPC CCS tipo 2 para resfriamento líquidoe o cabo suporta corrente de 600A e pode carregar totalmente o EV em 10 minutos!

O que é a rede Tesla Supercharger?

Você deve estar familiarizado com os Superchargers da Tesla.A Tesla chama sua rede de carregamento rápido DC de rede Supercharger, e a tecnologia é fundamentalmente a mesma do CCS.Na verdade, em muitos mercados É CCS – apenas com a sua marca elegante.Porém, aqui no mercado norte-americano, a Tesla decidiu fazer seu próprio conector para seus carros que utiliza até hoje.Agora, tenho que lhe dizer (porque se não o fizesse, nunca ouviria o fim) que inicialmente eles fizeram isso por um bom motivo.

Quando lançaram o Modelo S em 2012, o padrão CCS ainda não havia sido finalizado.Eles não queriam esperar que isso acontecesse e então criaram seu próprio padrão.E para seu crédito, eles foram muito espertos com o design.O conector proprietário da Tesla não usa pinos separados para carregamento DC e AC.Em vez disso, ele usa dois pinos muito grandes que atendem a ambos os propósitos.No carregamento CA, são as Linhas 1 e 2 e alimentam o carregador integrado do carro.Mas, durante o Supercharger, eles se conectam diretamente à bateria e o carregador externo cuida de tudo.Agora admito francamente que o conector Tesla é muito mais elegante do que essa coisa de stormtrooper.

No entanto, um ecossistema fechado tem custos.Existem também alguns grandes benefícios – sem dúvida é por isso que ainda é assim.Mas tenho sérias preocupações sobre o uso contínuo de seu conector proprietário pela Tesla.OK, tenho que intervir com algumas novidades.Literalmente no dia seguinte à publicação deste blog, porque é claro que a minha sorte seria assim, Elon Musk confirmou que a Tesla planeja começar a instalar cabos CCS em seus Superchargers aqui nos EUA e abrirá sua rede para atender outros veículos.É realmente ótimo ouvir isso e, embora ainda não tenhamos detalhes específicos sobre como isso acontecerá ou quando acontecerá (e dado o histórico de Tesla em promessas e cronogramas, estou definitivamente reservando o julgamento por enquanto), estou Fico feliz em ver a Tesla honrando seu compromisso de acelerar a eletrificação e não apenas a venda de seus próprios carros.Decidi sair da seção um tanto angustiante que você está prestes a ver porque, embora seja ótimo que a Tesla esteja tomando medidas para ajudar outros EVs (e quero dizer, francamente, por que não o fariam, sua rede de superalimentadores é um centro de receita para eles, embora eu tenha sérias reservas sobre o precedente que estabelece), eles ainda estão construindo seus próprios carros com seu próprio conector proprietário.Estou bastante confiante de que eles acabarão desistindo, mas até que o façam, eles estarão colocando a si mesmos e a seus pilotos em apuros.

Ao não adotar o CCS nativamente, o que, aliás, poderia ter feito há meia década e só está dificultando a mudança por continuar a não fazê-lo, a Tesla está se preparando para ser o único (ou pelo menos principal) fornecedor de serviços de seus clientes. combustível para viagens de longa distância nos EUA.E isso é um mau precedente.E é ruim para ambas as partes!No caso dos motoristas da Tesla, eles ficam, pelo menos parcialmente, em dívida com a Tesla quando desejam percorrer longas distâncias (ou apenas precisam de uma recarga rápida na cidade).Um adaptador CCS está a caminho, mas nem todos os veículos Tesla são capazes de suportá-lo sem uma atualização de hardware.Muitos podem, mas mesmo nesse caso todos sabem que a vida no dongle não é divertida.E a Tesla agora é essencialmente forçada a continuar expandindo a rede Supercharger por conta própria à medida que vende mais carros.Eles estão meio presos atendendo apenas Teslas, a menos que comecem a instalar conectores CCS em seus carregadores e abram sua rede.O que eles continuam insinuando que farão, para ser justo.É claro que Tesla merece muito crédito por impulsionar a mudança para a eletrificação, e nunca vou recuar contra isso.Eles fizeram muito para provar os méritos dos VEs e, sem dúvida, não teríamos tantas opções para escolher hoje se não fossem eles.Ver?Eu digo coisas boas sobre eles.Mas neste ponto, todas as montadoras que não sejam a Tesla aderiram ao padrão CCS.E a razão pela qual isso é um espinho para mim é que encontro inúmeras pessoas online que dizem coisas como “Não considerarei um EV até que eles escolham uma maldita porta de carregamento” e isso me irrita muito porque eles o fizeram!Mas, exceto Tesla.

E o facto de os Superchargers serem apenas para Teslas é suficientemente profundo na consciência pública para que muitas pessoas assumam erradamente que o resto da indústria deve estar a copiar esse modelo.Eles não são, e graças a Deus.Por mais que a Tesla tenha liderado o caminho, eles são agora a única empresa que fabrica carros para venda na América do Norte com um conector que não é este.Em nossa viagem vimos carros de diversas marcas;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen e Porsche, todos conectados diretamente aos mesmos carregadores que estávamos usando, quase como se fosse algum tipo de padrão ou algo assim!

A rede Supercharger é ótima e, quando se trata de usabilidade e confiabilidade, é atualmente a única a ser superada.Mas, francamente, eu realmente não gosto da ideia de as montadoras estarem no negócio de vender combustível aos seus clientes, especialmente quando vendem um combustível próprio.E é por isso que estou genuinamente preocupado em nome dos motoristas da Tesla.Não sou apenas eu que estou triste por não ter acesso ao Supercharger.Em breve, a concorrência que já existe nas redes de carregamento de terceiros irá aquecer drasticamente.EVs realmente atraentes estão sendo vendidos por quase todas as montadoras neste momento, e isso está acelerando rapidamente.

Pessoalmente, estou feliz por ter um EV que, embora atualmente seja mais difícil de viajar do que um Tesla, é fornecido por ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge e muito mais, sem a necessidade de adaptadores (ele também pode carregar mais rápido do que qualquer Tesla, mas não vou insistir muito).Para todos que pensam que as montadoras deveriam copiar a Tesla e construir suas próprias redes de carregamento, peço que considerem como seria o futuro em que a Ford pudesse vender Ford Brand Electrons apenas para Fords.Infelizmente, parece que Rivian pode estar seguindo esse caminho com sua Adventure Network.

De qualquer forma, com minha angústia Tesla fora do caminho, eis o que nos resta;Temos a tecnologia para fornecer 350 kW de potência diretamente na bateria de um carro.Anteriormente eu disse que isso permitiria uma viagem de 18 horas com uma hora de carregamento.Bem, aqui está como.Meu Ioniq 5 consumiu 328 quilowatts-hora de energia para fazer essa jornada.E… isso é um pouco menos de 350, então se ele tivesse uma bateria que pudesse suportar toda essa energia (o que não acontece, mas estamos brincando com a teoria agora e não com a realidade), não seria necessária exatamente uma hora de carregamento no total.Em um carro futuro, isso pode acontecer em quatro paradas de 15 minutos, ou talvez seis paradas de 10 minutos, se essa for a sua preferência.Além disso, o Ioniq 5 não é o cruzador rodoviário mais eficiente, então algo como um Tesla Modelo 3 pode reduzir o tempo total de carregamento para apenas 45 minutos, assim que a tecnologia da bateria estiver atualizada.

Agora, qual foi o tempo de carga do mundo real com meu carro do mundo real nas condições do mundo real?Surpreendentemente perto, na verdade.Se tivéssemos seguido o que nosso planejador de rotas sugeriu, que envolvia interromper a carga em uma porcentagem sugerida para chegar ao próximo carregador com cerca de 10% do estado de carga restante, teríamos gasto apenas 1 hora e 52 minutos carregando em seis carregamentos diferentes. para.Apenas 52 minutos além da melhor velocidade de carregamento teórica possível não é ruim.Agora, ficamos nos carregadores por um pouco mais de tempo do que o sugerido porque estávamos enfrentando um vento contrário desagradável quando começamos - e por desagradável quero dizer um vento contrário sustentado de 15 a 20 milhas por hora.Então, na verdade, gastamos um total de 2 horas e 20 minutos carregando.

Foi a primeira vez que dirigi o carro por uma longa distância e eu queria um pouco de proteção, só para garantir.Descobriu-se, no entanto, que o planeador de rotas estava a ser bastante conservador, pois mesmo nessas condições, a perda prevista do estado de carga entre as paragens era correta.

Então, se tivéssemos seguido o plano, estaríamos bem.E à medida que nos movíamos para o sul, o vento contrário começou a diminuir, e então começamos a chegar às próximas paradas com cada vez mais buffer em relação ao intervalo de chegada previsto.O que, na verdade, teria reduzido ligeiramente o tempo de carregamento, já que todas as sessões de carregamento posteriores começaram com um estado de carga superior ao previsto, reduzindo alguns minutos em cada parada.Ah, essa última seção com certeza faz parecer que tentar fazer uma viagem em um EV exige muito planejamento, não é?Bem, tipo isso.Mas não muito, na verdade.Existem alguns aplicativos e sites excelentes que ajudarão você a gerenciar isso, como A Better Routeplanner, e vários carros estão emulando o sistema de navegação com paradas de carregamento da Tesla, mas em torno das redes de terceiros disponíveis.Com o passar do tempo, porém, certamente haverá mais carregadores em mais lugares e, esperançosamente, todo esse negócio de planejamento de rotas se tornará obsoleto.

Ainda é cedo para os EVs e eles não são para todos, mas espero que você possa ver que a tecnologia para fazê-los funcionar está aqui, é robusta e rápida.E quero dizer que, tendo feito esta mesma viagem várias vezes antes, as pausas forçadas de 15 a 20 minutos a cada duas ou três horas foram fantásticas, e esta realmente pareceu a viagem mais rápida à Flórida que já fiz.Em ambas as direções.Ah, e aqui está uma prévia do próximo blog, se você está preocupado com o que todos esses carregadores mega rápidos farão com a rede elétrica – bem, não se preocupe.Sim, mesmo apenas quatro carros consumindo 350 kW parece um feito gigantesco, mas são apenas 1,4 megawatts.Mas já existem alguns milhares dessas coisas só no meu estado, então... eles poderiam carregar 10.000 carros ao mesmo tempo, todos nesses carregadores ultrarrápidos (pelo menos quando o vento sopra).Na verdade, 18.000 se a Wikipédia estiver atualizada.E você não sabe, aqui em Illinois temos 11,8 gigawatts de capacidade nuclear parados fazendo fissão e outras coisas.Quantos desses carregadores suportariam simultaneamente?33.831 e, para alguns contextos, Illinois tem apenas cerca de 4 mil postos de gasolina atendendo todo o estado.

Assim, cada posto de gasolina que existe agora poderia ter 8 carregadores ultrarrápidos, utilizando apenas a capacidade das nossas seis centrais nucleares – e, uma vez organizado o carregamento em casa, não precisaremos de tantos carregadores rápidos.Sim, a rede precisará crescer e mudar para suportar um monte de veículos elétricos, mas é muito menos assustador do que parece.Pessoas muito mais espertas do que eu fizeram contas muito melhores e não estão tão preocupadas.Além disso, sempre gosto de salientar que a rede passou de ninguém com ar condicionado para quase todo mundo com ar condicionado em apenas algumas décadas, mas conseguiu isso muito bem.Somos humanos.E quando queremos que as coisas aconteçam, sempre damos um jeito.Temos alguns desafios pela frente, com certeza, mas estou confiante de que conseguimos.