Am făcut recent o călătorie cu mașina mea nouă cu prietenul meu din Aging Wheels.În februarie, am primit un Hyundai Ioniq 5 și am vrut să văd cum ar merge o călătorie cu încărcarea mea foarte rapidă, dar și cu o mașină electrică nu Tesla.
La fel a făcut și el, așa că l-am adus cu el.A fost perfect pentru că amândoi ne-am dorit mereu să mergem în Gatorland!Oricum, el a făcut un blog despre cum a decurs drumul pe care vă sugerez să-l verificați și sunt aici să fac un blog despre cum a fost posibil.Stai ca am reusit deja.Acesta este.Acest blog va acoperi tehnologia de încărcare care alimentează conducerea electrică pe distanțe lungi.Voi discuta despre încărcătoare, cum furnizează energie mașinii și viteza teoretică cu care pot face asta.Într-un blog ulterior, voi vorbi despre realitățile încărcării mașinilor electrice în 2024.
Care este modul de încărcare rapidă Stație de încărcare DC cu putere maximă?
Putem vedea conectorul de încărcare standardizat și livrarea sa maximă de putere - este de fapt deja rezolvat și destul de pregătit pentru viitor.Avem nevoie de mult mai multe încărcătoare decât există acum, dar cu tehnologia de încărcare disponibilă astăzi, călătoria de 1.185 mile (sau 1.907 kilometri) pe care tocmai am făcut-o – care durează aproximativ 18 ore de condus!– teoretic ar putea fi realizat cu doar o oră de timp total de încărcare.Potențial mai puțin cu un vehicul mai eficient.Nu am ajuns încă acolo cu tehnologia actuală a bateriei, dar suntem surprinzător de aproape.Înainte de a trece mai departe, vreau să subliniez un punct foarte important.
Mașinile electrice oferă o paradigmă complet nouă de realimentare, ceea ce am descoperit că este destul de greu de comunicat.Într-o lume ideală, încărcătoarele rapide pe care le analizăm în acest blog sunt rareori folosite.Da, vom avea nevoie de ele – și de multe altele – pentru a permite călătoriile pe distanțe lungi în vehicule electrice, dar o modalitate mult, mult, MULT mai ușoară și mai bună de a gestiona încărcarea vehiculelor personale este să o facem încet acasă.De fapt, încărcarea acasă a însemnat că această călătorie rutieră a fost prima dată când m-am gândit vreodată la modul în care îmi voi încărca mașina și conduc mașini complet electrice de la sfârșitul anului 2017.
Pur și simplu conectarea la priză acasă și încărcarea în timp ce dorm înseamnă că ziua începe cu o mașină complet încărcată și nu am petrecut timp așteptând ca mașina să se încarce până la această călătorie.Așa că, deși, da, am petrecut mai mult timp în călătorie decât am avea în vechiul meu Volt ardând benzină, nu petrec niciodată timp la benzinării pentru nevoile mele zilnice de conducere.Și asta e destul de frumos.Rezolvarea accesului de încărcare la domiciliu pentru zonele în care acest lucru este dificil în prezent, de exemplu complexe de apartamente sau cartiere cu parcare doar pe stradă, este ceva asupra căruia cred că ar trebui să ne concentrăm mai întâi atenția.
Probabil că ar trebui să lucrăm și pentru a reduce dependența de mașini pentru mobilitate, dar asta nu intră în scopul acestui blog.Da, în teorie, încărcarea rapidă ar putea satisface nevoile celor care nu pot încărca acasă și care se bazează pe o mașină.Dar încărcătoarele rapide sunt mult mai complicate și mai costisitoare de instalat, în timp ce un încărcător de bază AC de nivel 2 poate fi avut pentru câteva sute de dolari și poate necesita doar instalarea a ceva precum o priză de uscător.
Există, de asemenea, problema uzurii bateriei – încărcarea rapidă este mai stresantă pentru un acumulator, așa că bazarea exclusivă pe aceasta poate reduce durata de viață utilă a pachetului.Și, lăsând toate astea deoparte, este pur și simplu mult mai convenabil să încărcați acasă.Odată ce ai gustat, a merge într-un loc să cumperi combustibil începe să te pară o prostie.
Ce separă aceste încărcătoare rapide de restul?
Având toate acestea în minte, mai întâi să vorbim despre ce separă aceste încărcătoare rapide de restul.Cu ceva timp în urmă am făcut un blog despre echipamentele de alimentare pentru vehicule electrice, sau EVSE.Acesta este de fapt termenul potrivit pentru acest lucru, deoarece sarcina sa principală este să furnizeze mașinii tensiune de linie AC.Are sarcina foarte importantă de a spune mașinii capacitatea alimentării sale electrice și, de asemenea, face alte câteva lucruri legate de siguranță, dar realitatea cu circuite de încărcare în ea - circuite care preia curent alternativ și îl transformă în curent continuu pentru încărcarea celulelor bateriei - este un modul la bordul mașinii.
Diferitele mașini au tensiuni, chimii și dimensiuni diferite ale acumulatorului, astfel încât mânerul mașinii să se încarce singur este, în general, mai ușor.Și, de asemenea, face infrastructura mult mai ieftină de construit, deoarece acesta este într-adevăr doar un prelungitor robust, cu puțină inteligență în interior.Și de aceea chestia asta nu este tehnic un încărcător.Cu toate acestea, a-l numi „un echipament” este destul de ciudat, așa că cei mai mulți dintre noi încă îl numim încărcător.
Aici, în America de Nord, conectorul de încărcare AC *standard* este cunoscut în general prin conectorul SAE J1772 Tip 1 foarte ușor de reținut.Mai târziu voi vorbi despre elefantul din cameră, care este Tesla, dar în afară de mașinile lor, literalmente, fiecare – și nu pot sublinia suficient, FIECARE – vehicul plug-in vândut în America de Nord din 2010, indiferent de cine l-a construit, are acest dop exact.
De la Chevy Volt original și Nissan Leaf, la Rivian R1T și Porsche Taycan, toate au acest conector pentru încărcare AC!Dacă sună ciudat de enervat aici, este pentru că există o confuzie persistentă în jurul acestui lucru, probabil pentru că Compania aceea face lucrurile diferit, dar vom ajunge la asta mai târziu.Acest conector poate furniza până la 80 de amperi de curent monofazat și la 240 de volți, adică 19,2 kW.Acesta este un nivel de putere destul de neobișnuit, totuși, intervalul de la 6 până la 10 kW fiind mult mai răspândit.Această specială Amazon, un EVSE portabil cu o mufă NEMA 14-50 la celălalt capăt, va furniza până la 30 de amperi, adică 7,2 kW la 240 de volți.Pentru cât merită, cred că aceasta este cea mai mare putere de care ar putea avea nevoie oricine – atâta timp cât au acces regulat la un încărcător acasă.
Unele alte piețe folosesc o versiune mai sofisticată a acestui conector, care poartă toate aceste nume și are mai mulți pini.Acest lucru permite utilizarea furnizărilor trifazate, care sunt destul de comune pe acele piețe.Dar aici, în America de Nord, puterea trifazată este practic inexistentă în spațiul rezidențial, așa că conectorul de tip 1 nu o acceptă.Doar că nu există un caz de utilizare în lumea reală pentru suport în trei faze în vehiculele personale aici.
Care este rețeaua de încărcare rapidă?
În orice caz, tot vorbim în domeniul AC.Până acum am folosit acest lucru pentru a conecta vehiculul la rețea și l-am lăsat să se ocupe de a transforma flippy floppy zippy zappy în genul plus și minus.Poate ați observat, totuși, că chiar sub portul de încărcare al acestei mașini este un lucru mic care spune „trageți”.Ascult întotdeauna instrucțiunile, așa că hai să le scoatem.Aha... ce avem aici?Deodată, încă doi pini au apărut sub conector.
Conectorul nostru J1772 este de fapt un cuplaj combinat CCS1.CCS înseamnă Combined Charging System, iar 1 înseamnă pur și simplu că acesta este sistemul de încărcare combinat pentru conectorul de tip 1.CCS2, folosit pe piețele cu mufa AC de tip 2, prezintă, de asemenea, acești noi pini robusti.Acești pini sunt pur și simplu o creștere a conectorilor AC originali, care mențin compatibilitatea cu echipamentele AC existente.Iar scopul lor este de a oferi o conexiune directă la acumulatorul vehiculului.Dacă vă întrebați de ce am dori asta, amintiți-vă că încărcătorul de bord al mașinii trebuie să se potrivească undeva în mașină.Limitările de dimensiune și greutate înseamnă că poate fi doar atât de puternic.Dar chiar dacă aceasta nu ar fi o problemă, sursa electrică tipică a unei case poate furniza doar atât de multă putere.
Limita de 80 de amperi a conectorului AC nord-american este aproape jumătate din sursa electrică a unei case mari, așa că există un alt motiv pentru care puține mașini acceptă încărcarea la această viteză.Dar să presupunem că ați putea scoate acumulatorul din mașină și îl puteți aduce la o mașină specializată care ar putea gestiona mulți kilowați de putere.Dacă ai putea face asta, ei bine, nu ar conta cât de mare și de voluminoasă este acea mașină teoretică pentru că nu trebuie să încapă în mașină.Și, puteți alimenta acea mașină cu o sursă electrică mult mai mare decât cea pe care o găsiți într-o casă.Acum, scoaterea bateriei este o chestiune foarte complicată (spre supărarea oamenilor care admiră ideea schimburilor de baterii), așa că, în loc să facem asta, aducem mașina la una dintre aceste mașini speciale și conectam bateria la ea. Aici.Numim această idee încărcare rapidă DC, iar acest conector poate gestiona până la 350 kW de putere.Ceea ce este o prostie.Și de fapt poate face față puțin mai mult decât atât, dar 350 kW este viteza maximă pe care o vei găsi în sălbăticie astăzi.Pinii CC ai cuplajului combo CCS sunt evaluați pentru a transporta până la 500 de amperi de curent continuu.Iar încărcătoarele la care sunt conectate pot furniza curent continuu de la 200 la 1000 de volți.Stațiile de astăzi care sunt marcate „până la 350 kW” sunt în general capabile să furnizeze 350 de amperi la 1000 de volți, deși ar putea, de asemenea, să facă 500 de amperi la 700 de volți.
Da, există unele nuanțe când vine vorba de limitările amplificatorului și cum se leagă asta de tensiunea acumulatorului mașinii tale, la care vom ajunge în următorul blog, dar conceptul de bază aici este că o cantitate enormă de energie poate fi introdusă prin acest conector. și direct în acumulatorul mașinii dvs. foarte repede.În această notă, la majoritatea stațiilor, lucrul cu care interacționați și care ține cablul pentru conectarea la mașină nu face de fapt nicio conversie a puterii.
Aceste lucruri se numesc dozatoare și sunt într-adevăr doar un loc pentru a pune cablul, poate un ecran și un cititor de carduri și, desigur, niște elemente grafice.Cablurile ascunse trec în subteran de la aceste dozatoare la echipamentul de încărcare propriu-zis.În general, echipamentul constă dintr-un transformator mare pe suport pentru a intra în rețea și o serie de dulapuri.Lucrurile din acele dulapuri sunt ceea ce convertește de fapt puterea AC de la rețea în DC pentru încărcarea unei mașini.Acestea sunt încărcătoarele reale și, din moment ce nu avem limitările de spațiu sau de răcire ale unui încărcător de la bord și din moment ce acestea sunt conectate la surse electrice de megawați plus, aceste lucruri pot gestiona cantități imense de putere.Aceasta este cheia încărcării rapide DC.Cu încărcarea AC, este destul de ușor și destul de limitat.
Practic, EVSE îi spune mașinii „hei, poți lua până la 30 de amperi”, iar mașina va spune „super, aș dori putere acum”, iar EVSE va declanșa *clack* și acum mașina va avea tensiunea de linie AC la nivelul său. portul de încărcare, iar mașina se ocupă de restul.Dar încărcarea rapidă DC este mult mai practică în aproape toate privințele.În cazul conectorului CCS, pinul pilot de control devine utilizat pentru comunicații de nivel înalt.Când conectați o mașină la unul dintre aceste încărcătoare, are loc o strângere de mână și o serie de lucruri încep să fie comunicate în ambele direcții.Vedeți, acum că descarcăm sarcina de a încărca din electronicele proprii ale mașinii, mașina trebuie să poată controla încărcătorul de la celălalt capăt al cablului.
Bineînțeles, încărcătorul trebuie să spună și mașinii de ce este capabilă și un fel de plan de joc este convenit în timpul strângerii de mână inițiale.Odată ce mașina și încărcătorul sunt de acord că încărcarea poate continua, conectorul se blochează pe mașină (ceea ce, apropo, se întâmplă pe partea mașinii, astfel încât să nu fii prins acolo dacă încărcătorul ar muri din orice motiv) și apoi mașina închide un contactor în pachetul de baterii care conectează pinii DC ai conectorului combo direct la pachet.În acel moment, mașina și încărcătorul sunt în comunicare constantă, iar mașina îi spune încărctorului tensiunea și curentul pe care le dorește în funcție de capacitățile, caracteristicile, condițiile și starea de încărcare ale acumulatorului.Dacă ceva pare să nu meargă greșit de ambele părți, încărcarea se va opri imediat.
Mai devreme am spus că aceste încărcătoare pot scoate orice de la 200 la 1000 de volți DC.De ce o gamă atât de mare?Ei bine, să vorbim despre tensiunea acumulatorului.Fiecare vehicul electric de acolo a fost proiectat cu acumulatorul configurat într-un anumit mod.Celulele reale ale bateriei sunt conectate în grupuri serie-paralele pentru a atinge o anumită tensiune nominală a pachetului.Multe mașini, inclusiv Teslas, au ceea ce numim arhitecturi de 400V, dar aceasta este într-adevăr mai mult o clasă decât o specificație exactă a tensiunii pachetului.
Deoarece tensiunea reală a pachetului variază de la mașină la mașină, tensiunea pe care trebuie să o furnizeze încărcătorul va varia și ea.Și pe măsură ce o baterie se încarcă, tensiunea necesară pentru a continua încărcarea crește treptat.Deci, încărcătorul trebuie să aibă o gamă de tensiune de ieșire chiar și atunci când încarcă o singură mașină.Acum, o mașină de 400 V nu va avea niciodată nevoie de pomparea de 1000 V în ea.Dar mulți producători trec la tensiuni mai mari ale pachetului.Hyundai-ul meu, împreună cu frații săi Kia și Genesis pe platforma E-GMP, are o arhitectură de 800V.Avantajul unei tensiuni mai mari a pachetului este că fiecare conductor implicat în punerea în funcțiune a mașinii (deci barele dintre celulele din pachet, cablurile de la pachet la invertoarele de motor și, cel mai important pentru această discuție, cablurile care provin de la conectorul de încărcare). ) poate transporta mai multă putere cu același curent.Există câteva considerații suplimentare care trebuie luate atunci când treceți la tensiuni mai mari, în special cu izolarea și certificarea componentelor de manipulare a puterii.
Dar avantajul unei tensiuni mai mari a pachetului este că necesită mai puțin material pentru conductori în întregul sistem și, de asemenea, vă oferă mult mai multă supraîncălcare înainte de a începe să întâmpinați probleme în care acei conductori se încălzesc și este necesară răcirea.Apropo de răcire, oamenii care se pricep la electricitate ar putea fi surprinși de cât de relativ subțiri sunt cablurile acestor încărcătoare.Un conductor care poate transporta 500 de amperi este în general destul de gros, iar acesta nu pare suficient de gros pentru asta.De fapt, nu este, dar asta intenționat.Aceste cabluri sunt de fapt răcite cu lichid, cu o pompă care circulă lichidul de răcire pe lungimea cablului și printr-un radiator din interiorul dozatorului.Acest lucru îi permite să folosească conductori mai mici pentru a transporta curentul, făcând cablul mai ușor de manevrat.
Aș spune că este puțin mai dificil decât manipularea duzei unei pompe de benzină și a furtunului acesteia, dar asta vine în principal din rigiditatea cablului.Greutatea reală este destul de comparabilă și aș putea conecta cu ușurință o singură mână.Totuși, răcirea cu lichid vine în detrimentul unei mici eficiențe de încărcare, deoarece o parte de energie se pierde sub formă de căldură în cablu.Dar același cablu fără răcire activă poate suporta doar 200 de amperi, așa că aș spune că este cu siguranță un compromis util.Ah, și acesta este încă un motiv pentru care tensiunile mai mari ale pachetului sunt probabil în viitor.200 de amperi la 750 de volți înseamnă 150 kW – și aceasta este încă o rată de încărcare destul de rapidă.
Dar un pachet de 400 V, atunci când este limitat la 200 de amperi, va vedea în cel mai bun caz doar 80 de kilowați.O tensiune mai mică a pachetului va necesita întotdeauna mult mai mult curent pentru a furniza aceeași putere și, deși nu este nimic neapărat în neregulă, este o limitare și este unul dintre principalele motive pentru care mulți producători caută o baterie de 800 V sau chiar 900 V. arhitecturi.Acum cred că este un moment bun să mă adresez elefantului din cameră.Până acum, am vorbit exclusiv despre încărcătoarele CCS.Am făcut asta intenționat pentru că, vedeți, CCS este conectorul standard de încărcare rapidă DC și fiecare producător auto care vinde mașini pentru piața din SUA fie îl folosește deja, fie, în cazul Nissan, s-a angajat să îl folosească. redirecţiona.
Stația de încărcare rapidă DC cuRăcire cu lichid HPC CCS tip 2 mufăși Cable acceptă curent de 600 A și poate încărca complet EV-ul în 10 minute!
Ce este rețeaua Tesla Supercharger?
S-ar putea să fii familiarizat cu Tesla's Superchargers.Tesla numește rețeaua de încărcare rapidă DC rețeaua Supercharger, iar tehnologia este în esență aceeași cu CCS.De fapt, pe multe piețe, ESTE CCS – doar cu marca lor elegantă.Cu toate acestea, aici, pe piața nord-americană, Tesla a decis să-și facă propriul conector pentru mașinile lor, pe care le folosesc până în prezent.Acum, trebuie să vă spun (pentru că dacă nu aș face-o, nu aș auzi niciodată sfârșitul) că inițial au făcut asta cu un motiv întemeiat.
Când au lansat modelul S în 2012, standardul CCS nu fusese încă finalizat.Nu au vrut să aștepte ca asta să se întâmple și așa și-au făcut propriul standard.Și spre meritul lor, au fost destul de deștepți cu designul.Conectorul proprietar al Tesla nu folosește pini separati pentru încărcarea DC și AC.În schimb, folosește doi ace foarte mari care servesc ambelor scopuri.Când se încarcă AC, acestea sunt Linia 1 și 2 și alimentează încărcătorul de bord al mașinii.Dar, la supraîncărcare, se conectează direct la acumulatorul, iar încărcătorul extern se ocupă de lucruri.Acum voi recunoaște fără îndoială că conectorul Tesla este mult mai elegant decât acest lucru de soldați de asalt.
Cu toate acestea, un ecosistem închis are costuri.Există și câteva beneficii grozave – fără îndoială de ce este încă așa cum este.Dar am serioase îngrijorări cu privire la utilizarea continuă de către Tesla a conectorului lor proprietar.OK, trebuie să intru cu niște știri.Literal, a doua zi după ce am filmat acest blog, pentru că, bineînțeles, așa va merge norocul meu, Elon Musk a confirmat că Tesla intenționează să înceapă să monteze cabluri CCS la Superchargerele lor aici în SUA și își va deschide rețeaua pentru a deservi alte vehicule.Este cu adevărat grozav de auzit și, deși nu avem încă detalii despre cum se va întâmpla sau când se va întâmpla (și având în vedere istoricul Tesla în ceea ce privește promisiunile și termenele, îmi rezerv cu siguranță judecata pentru moment), sunt bucuros să văd Tesla onorându-și angajamentul de a accelera electrificarea și nu doar vânzarea propriilor mașini.Am decis să plec în secțiunea destul de supărată pe care urmează să o vezi pentru că, deși este grozav că Tesla face mișcări pentru a ajuta alte vehicule electrice (și sincer să spun de ce nu ar face-o, rețeaua lor de supraalimentare este un centru de venituri pentru ei, deși am unele rezerve serioase cu privire la precedentul care se stabilește) încă își construiesc propriile mașini cu propriul conector proprietar.Sunt destul de încrezător că în cele din urmă vor renunța, dar până când o vor face, se pun pe ei înșiși și pe șoferii lor într-un pic de murătură.
Prin faptul că nu adoptă CCS în mod nativ, ceea ce, apropo, ar fi putut să facă acum o jumătate de deceniu și doar îngreunează schimbarea continuând să nu o facă, Tesla se pregătește să fie singurul (sau cel puțin principal) furnizor de servicii pentru clienții lor. combustibil pentru călătoriile pe distanțe lungi în SUA.Și acesta este un precedent rău.Și este rău pentru ambele părți!În cazul șoferilor Tesla, aceștia sunt cel puțin parțial datori față de Tesla atunci când doresc să parcurgă distanțe lungi (sau doar au nevoie de o reîncărcare rapidă în oraș).Un adaptor CCS este pe drum, dar nu toate vehiculele Tesla sunt capabile să-l suporte fără o actualizare hardware.Mulți pot, dar chiar și în acest caz toată lumea știe că viața în dongle nu este distractivă.Și Tesla este acum forțată să continue să extindă rețeaua Supercharger pe cont propriu, pe măsură ce vând mai multe mașini.Sunt oarecum blocați doar pentru Tesla, dacă nu încep să monteze conectori CCS la încărcătoare și își deschid rețeaua.Ceea ce ei continuă să sugereze că vor face, în dreptate.Desigur, Tesla merită o mulțime de credite pentru că a început trecerea la electrificare și nu mă voi repeta niciodată.Au făcut multe pentru a dovedi meritele vehiculelor electrice și, fără îndoială, nu am avea atât de multe opțiuni din care să alegem astăzi dacă nu ar fi ei.Vedea?Spun lucruri frumoase despre ei.Dar în acest moment, fiecare producător de automobile care nu este Tesla s-a înscris la standardul CCS.Și motivul pentru care acest lucru este un ghimpe în partea mea este că mă întâlnesc cu nenumărați oameni online care spun lucruri de genul „Nu voi lua în considerare un EV până nu se stabilesc pe un port de încărcare grozav” și asta mă enervează atât de tare pentru că au!Dar, cu excepția Tesla.
Și faptul că Supercharger-urile sunt doar pentru Tesla, este suficient de adânc în conștiința publicului, încât mulți oameni presupun în mod greșit că restul industriei trebuie să copieze acel model.Nu sunt, și slavă Domnului.Oricât de mult a fost Tesla, ea este acum singura companie care construiește mașini de vânzare în America de Nord cu un conector care nu este acesta.În călătoria noastră am văzut mașini de la multe mărci;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen și Porsche, toate conectându-se direct la aceleași încărcătoare pe care le folosim, aproape ca și cum ar fi un fel de standard sau așa ceva!
Rețeaua Supercharger este grozavă, iar când vine vorba de utilizare și fiabilitate, în prezent, este cea care trebuie întreținută.Dar, sincer, chiar nu-mi place ideea ca producătorii auto să vândă combustibil clienților lor, mai ales când vând unul proprietar.Și de aceea sunt cu adevărat îngrijorat în numele șoferilor Tesla'a.Nu sunt doar că sunt trist că nu am acces la Supercharger.În curând, concurența care există deja în rețelele de încărcare terță parte se va încălzi drastic.În acest moment, aproape toți producătorii de automobile vând vehicule electrice cu adevărat convingătoare, iar acest lucru se accelerează rapid.
Personal, sunt bucuros să am un vehicul electric care, deși în prezent este mai dificil de călătorit pe drum decât un Tesla, este asigurat de ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge și multe altele fără a fi nevoie de adaptoare (se poate încărca și mai rapid decât orice Tesla, dar nu o voi freca prea mult).Pentru toți cei care cred că producătorii de automobile ar trebui să copieze Tesla și să-și construiască propriile rețele de încărcare, le-aș ruga să luați în considerare cum ar putea arăta viitorul în care Ford are voie să vândă Ford Electrons marca Ford doar Ford.Din păcate, se pare că Rivian s-ar putea îndrepta pe această cale cu Adventure Network.
Oricum, cu neliniștea mea de Tesla în afara drumului, iată cu ce am rămas;Avem tehnologia pentru a furniza 350 kW de putere direct în acumulatorul unei mașini.Mai devreme am spus că acest lucru va permite o călătorie de 18 ore cu o oră de încărcare.Ei bine, iată cum.Mi-a luat Ioniq 5 328 de kilowați-oră de energie pentru a face acea călătorie.Și... este puțin mai puțin de 350, așa că dacă ar avea o baterie care ar putea prelua toată acea putere (ceea ce, nu o face, dar ne jucăm cu teoria acum, nu cu realitatea), nu ar fi nevoie de o oră de încărcare. in total.Într-o mașină viitoare, asta s-ar putea întâmpla în patru opriri de 15 minute sau poate șase opriri de 10 minute dacă asta este mai mult geanta ta.De asemenea, Ioniq 5 nu este cel mai eficient croazier pe autostradă, așa că ceva de genul Tesla Model 3 ar putea să reducă timpul total de încărcare la doar 45 de minute, odată ce tehnologia bateriei ajunge din urmă.
Acum, care a fost timpul de încărcare din lumea reală cu mașina mea din lumea reală în condițiile din lumea reală din lumea reală?Surprinzător de aproape, de fapt.Dacă am fi respectat ceea ce ne-a sugerat planificatorul de rută, care presupunea oprirea încărcării la un procent sugerat pentru a ajunge la următorul încărcător cu aproximativ 10% stare de încărcare rămasă, am fi petrecut doar 1 oră și 52 de minute încărcând la șase încărcări diferite. se opreste.Doar 52 de minute peste cea mai bună viteză de încărcare teoretică posibilă nu este rău.Acum, am stat în preajma încărcătoarelor puțin mai mult decât ne-am sugerat, deoarece ne confruntam cu un vânt în fața urât când am început - și prin urât mă refer la un vânt împotriva susținut de 15 până la 20 mile pe oră.Deci, în realitate, am petrecut un total de 2 ore și 20 de minute încărcând.
Era prima dată când conduceam mașina pe distanțe lungi și îmi doream niște tampon pentru orice eventualitate.S-a dovedit, totuși, că planificatorul de rute a fost destul de conservator, deoarece chiar și în acele condiții, pierderea estimată a stării de încărcare între opriri a fost perfectă.
Deci, dacă ne-am ține de planul lui, am fi fost bine.Și pe măsură ce ne-am deplasat spre sud, vântul în fața a început să scadă, așa că am început să ajungem la următoarele opriri cu din ce în ce mai mult tampon peste intervalul de sosire prevăzut.Ceea ce, de fapt, ar fi scurtat puțin timpul de încărcare, deoarece acele sesiuni de încărcare ulterioare au început toate la o stare de încărcare mai mare decât cea prevăzută, reducând câteva minute la fiecare oprire.Ah, această ultimă secțiune face să sune ca și cum încercarea de a călători cu un vehicul electric necesită multă planificare, nu-i așa?Ceva de genul.Dar nu prea mult, într-adevăr.Există câteva aplicații și site-uri web destul de grozave care vă vor ajuta să gestionați acest lucru, cum ar fi A Better Routeplanner, iar mai multe mașini emulează sistemul de navigare cu opriri de încărcare Tesla, dar în jurul rețelelor terțe disponibile.Pe măsură ce timpul trece, totuși, vor exista cu siguranță mai multe încărcătoare în mai multe locuri și, sperăm, toată afacerea de planificare a rutei devine învechită.
Este încă devreme pentru vehiculele electrice și nu sunt pentru toată lumea, dar sper că puteți vedea că tehnologia pentru a le face să funcționeze este aici, este robustă și este rapidă.Și vreau să spun că, după ce am făcut aceeași călătorie de mai multe ori înainte, pauzele forțate de 15 până la 20 de minute la fiecare două sau trei ore au fost fantastice și că aceasta s-a simțit cu adevărat ca cea mai rapidă călătorie în Florida pe care am făcut-o vreodată.În ambele sensuri.Ah, și iată o previzualizare pentru următorul blog, dacă ești îngrijorat de ce vor face toate aceste mega încărcătoare rapide rețelei electrice - ei bine, nu fi.Da, chiar și doar patru mașini care consumă 350 kW sună ca o ispravă uriașă, dar asta înseamnă doar 1,4 megawați.Dar există deja câteva mii din aceste lucruri doar în statul meu, așa că... ar putea încărca 10.000 de mașini în același timp, toate cu aceste încărcătoare ultra-rapide (cel puțin când bate vântul).De fapt, 18.000 dacă Wikipedia este actualizată.Și nu știi asta, aici, în Illinois, avem 11,8 gigawați de capacitate nucleară doar stând în jur, făcând fisiune și alte lucruri.Câte dintre aceste încărcătoare ar suporta simultan?33.831, iar pentru un anumit context Illinois are doar aproximativ 4 mii de benzinării care deservesc întreg statul.
Așadar, fiecare benzinărie care există acum ar putea avea 8 încărcătoare ultra-rapide folosind doar capacitatea celor șase centrale nucleare ale noastre – și odată ce vom sorta încărcarea acasă, nu vom avea nevoie de atât de multe încărcătoare rapide.Da, grila va trebui să crească și să se schimbe pentru a suporta o mulțime de vehicule electrice, dar este mult mai puțin înfricoșător decât pare.Oameni mult mai deștepți decât mine au făcut matematică mult mai bine și nu sunt atât de îngrijorați.În plus, îmi place întotdeauna să subliniez că rețeaua a trecut de la nimeni care nu avea aer condiționat la aproape toată lumea să aibă aer condiționat în doar câteva decenii, dar s-a descurcat foarte bine.Suntem oameni.Și când vrem ca lucrurile să se întâmple, întotdeauna găsim o cale.Avem niște provocări în față, cu siguranță, dar sunt încrezător că avem asta.
Ora postării: 11-ian-2024
