Недавно я отправился в путешествие на своей новой машине с моим другом из Aging Wheels.В феврале я получил Hyundai Ioniq 5 и хотел посмотреть, как пройдет поездка на моем электромобиле с очень быстрой зарядкой, но при этом не Tesla.
Он тоже, поэтому я взял его с собой.Это было прекрасно, потому что мы оба всегда хотели поехать в Гаторленд!В любом случае, он сделал блог о том, как прошло путешествие, и я настоятельно рекомендую вам ознакомиться с ним, и я здесь, чтобы создать блог о том, как это стало возможным.Подожди, я уже сделал это.Это этот.В этом блоге будет рассказано о технологии зарядки, обеспечивающей электромобильное вождение на большие расстояния.Я буду обсуждать зарядные устройства, то, как они доставляют энергию в автомобиль, и теоретическую скорость, с которой они могут это делать.В следующем блоге я расскажу о реалиях зарядки электромобилей в 2024 году.
Каков способ быстрой зарядки Зарядная станция постоянного тока максимальной мощности?
Мы видим стандартизированный разъем для зарядки и его максимальную мощность — на самом деле это уже решено и вполне ориентировано на будущее.Нам нужно гораздо больше зарядных устройств, чем существует сейчас, но с учетом технологии зарядки, которая сегодня находится на земле, поездка длиной 1185 миль (или 1907 километров), которую мы только что совершили, занимает около 18 часов вождения!– теоретически может быть достигнуто всего за один час общего времени зарядки.Потенциально меньше с более эффективным транспортным средством.Мы еще не совсем достигли цели в области сегодняшних аккумуляторных технологий, но мы на удивление близки.Прежде чем двигаться дальше, я хочу подчеркнуть очень важный момент.
Электромобили предлагают совершенно новую парадигму заправки, о которой, как мне кажется, довольно сложно рассказать.В идеальном мире устройства быстрой зарядки, которые мы рассматриваем в этом блоге, используются редко.Да, они нам понадобятся – и многие другие – для того, чтобы обеспечить возможность путешествовать на электромобилях на дальние расстояния, но гораздо, намного, НАМНОГО более простой и лучший способ управлять зарядкой личных транспортных средств — делать это медленно дома.Фактически, зарядка дома означает, что в этой поездке я впервые задумался о том, как я буду заряжать свою машину, а с конца 2017 года я езжу на полностью электрических автомобилях.
Простое подключение дома и зарядка во время сна означает, что день начинается с полностью заряженной машины, и до этой поездки я не тратил времени на ожидание зарядки моей машины.Так что, хотя да, мы провели в дороге больше времени, чем могли бы потратить на моем старом Вольте, сжигающем бензин, я также никогда не провожу время на заправочных станциях для повседневных нужд вождения.И это очень приятно.Я думаю, что в первую очередь нам следует сосредоточить внимание на решении проблемы доступа к зарядным устройствам на дому в тех районах, где это в настоящее время затруднено, например, в жилых комплексах или кварталах, где есть только парковка на улице.
Вероятно, нам также следует поработать над уменьшением зависимости от автомобилей в плане мобильности, но это не входит в задачи данного блога.Да, теоретически быстрая зарядка может удовлетворить потребности тех, кто не может заряжаться дома и полагается на автомобиль.Но быстрые зарядные устройства на несколько порядков сложнее и дороже в установке, тогда как базовое зарядное устройство переменного тока уровня 2 можно приобрести за несколько сотен долларов, и для него может потребоваться только установка чего-то вроде розетки для сушилки.
Существует также проблема износа аккумулятора: быстрая зарядка является более напряженной для аккумуляторной батареи, поэтому использование исключительно этой зарядки может сократить срок ее службы.И, если отбросить все это, гораздо удобнее заряжать дома.Как только вы почувствуете это, поход в место, где можно купить топливо, начнет казаться глупым.
Что отличает эти быстрые зарядные устройства от остальных?
Имея все это в виду, сначала давайте поговорим о том, что отличает эти быстрые зарядные устройства от остальных.Некоторое время назад я вел блог об оборудовании для электромобилей, или EVSE.На самом деле это правильный термин для этой штуки, поскольку ее основная задача — подавать в автомобиль напряжение переменного тока.У него есть очень важная задача — сообщать автомобилю мощность его электросети, а также он выполняет несколько других функций, связанных с безопасностью, кроме самой важной задачи — схемы зарядки в нем — схемы, которая принимает мощность переменного тока и превращает ее в постоянный ток для Зарядка аккумуляторных ячеек — это модуль бортовой автомобиля.
В разных автомобилях аккумуляторные батареи имеют разное напряжение, химический состав и размеры, поэтому, как правило, проще заряжать автомобиль самостоятельно.А также значительно удешевляет создание инфраструктуры, поскольку на самом деле это просто мощный удлинитель с небольшим количеством умных вещей внутри.И именно поэтому эта штука технически не является зарядным устройством.Однако называть это «оборудованием» довольно неуклюже, поэтому большинство из нас до сих пор называют его зарядным устройством.
Здесь, в Северной Америке, *стандартный* разъем для зарядки переменного тока обычно известен под очень легко запоминающимся разъемом SAE J1772 Type 1.Позже я расскажу о слоне в комнате, которым является Tesla, но, помимо их автомобилей, буквально каждый – и я не могу это подчеркнуть, КАЖДЫЙ – автомобиль с подключаемым модулем, проданный в Северной Америке с 2010 года, независимо от того, кто его построил, есть именно этот штекер.
От оригинального Chevy Volt и Nissan Leaf до Rivian R1T и Porsche Taycan — все они имеют этот разъем для зарядки переменного тока!Если я звучу странно раздраженным, то это потому, что вокруг этого существует постоянная путаница, возможно, потому, что Эта Компания делает все по-другому, но мы вернемся к этому позже.Этот разъем может подавать до 80 ампер однофазного тока, а при 240 вольтах это 19,2 кВт.Однако это довольно необычный уровень мощности: гораздо более распространен диапазон от 6 до 10 кВт.Этот специальный продукт Amazon, портативный EVSE с вилкой NEMA 14-50 на другом конце, будет подавать ток до 30 ампер, что составляет 7,2 кВт при напряжении 240 вольт.Как бы то ни было, я думаю, что это максимальная мощность, которая может понадобиться любому человеку – при условии, что у него есть регулярный доступ к зарядному устройству дома.
На некоторых других рынках используется более модная версия этого разъема, имеющая все эти названия и имеющая больше контактов.Это позволяет использовать трехфазные источники питания, которые довольно распространены на этих рынках.Но здесь, в Северной Америке, трехфазное питание практически отсутствует в жилых помещениях, поэтому разъем типа 1 его не поддерживает.Здесь просто нет реального варианта использования трехфазной поддержки в личных транспортных средствах.
Что за сеть быстрой зарядки?
В любом случае, мы все еще говорим об AC.До сих пор мы использовали это для подключения автомобиля к сети и позволяли ему управлять поворотом флиппи-флоппи-зиппи-заппи в плюс и минус.Однако вы, возможно, заметили, что прямо под зарядным портом на этом автомобиле есть маленькая штука с надписью «тянуть».Я всегда слушаю инструкции, так что давайте разберемся.Ага… что у нас здесь?Неожиданно под разъемом появились еще два контакта.
Наш разъем J1772 на самом деле представляет собой комбинированный соединитель CCS1.CCS означает «комбинированная система зарядки», а цифра 1 означает, что это комбинированная система зарядки для разъема типа 1.CCS2, используемый на рынках с вилкой переменного тока типа 2, также оснащен этими новыми толстыми контактами.Эти контакты представляют собой простое дополнение к оригинальным разъемам переменного тока, обеспечивающее совместимость с существующим оборудованием переменного тока.Их цель — обеспечить прямое подключение к аккумуляторной батарее автомобиля.Если вам интересно, зачем нам это нужно, помните, что бортовое зарядное устройство автомобиля должно помещаться где-нибудь в машине.Ограничения по размеру и весу означают, что он не может быть настолько мощным.Но даже если бы это не было проблемой, электроснабжение типичного дома могло обеспечить лишь определенную мощность.
Предел в 80 А для североамериканского разъема переменного тока составляет почти половину электроснабжения большого дома, поэтому есть еще одна причина, по которой немногие автомобили поддерживают зарядку на такой скорости.Но предположим, что вы могли бы вынуть аккумуляторную батарею из автомобиля и перенести ее в специализированную машину, способную выдерживать мощность в несколько киловатт.Если бы вы могли это сделать, то не имело бы значения, насколько велика и громоздка эта теоретическая машина, потому что ей не обязательно помещаться в машину.И вы можете питать эту машину от гораздо большей мощности, чем та, которую вы найдете дома.Снятие аккумуляторной батареи — действительно сложное дело (к большому огорчению людей, которые восхищаются идеей замены аккумуляторов), поэтому вместо того, чтобы делать это, мы подносим автомобиль к одной из этих специальных машин и подключаем к нему аккумулятор через здесь.Мы называем эту идею быстрой зарядкой постоянным током, и этот разъем может выдерживать мощность до 350 кВт.Это безумие.На самом деле он может выдержать немного больше, но 350 кВт — это максимальная скорость, которую вы сегодня встретите в дикой природе.Контакты постоянного тока комбинированного соединителя CCS рассчитаны на непрерывную выдержку тока до 500 А.А зарядные устройства, к которым они подключены, могут обеспечивать постоянный ток напряжением от 200 до 1000 вольт.Сегодняшние станции с маркировкой «до 350 кВт» обычно способны выдавать 350 ампер при 1000 вольт, хотя они также могут выдавать 500 ампер при 700 вольт.
Да, есть некоторый нюанс, когда речь идет об ограничениях усилителя и о том, как это связано с напряжением аккумуляторной батареи вашего автомобиля, о котором мы поговорим в следующем блоге, но основная идея здесь заключается в том, что через этот разъем можно передать огромное количество энергии. и очень быстро прямо в аккумулятор вашего автомобиля.Следует отметить, что на большинстве станций вещь, с которой вы взаимодействуете и которая удерживает кабель для подключения к вашему автомобилю, на самом деле не выполняет никакого преобразования энергии.
Эти штуки называются диспенсерами, и на самом деле они представляют собой просто место для размещения кабеля, может быть, экрана и кард-ридера, и, конечно же, какой-нибудь графики.Скрытые кабели проходят под землей от этих ТРК к самому зарядному оборудованию.Обычно оборудование состоит из большого трансформатора, монтируемого на подставке для подключения к сети, и ряда шкафов.Материалы в этих шкафах на самом деле преобразуют переменный ток из сети в постоянный для зарядки автомобиля.Это настоящие зарядные устройства, и поскольку у нас нет ограничений по пространству или охлаждению, как у бортовых зарядных устройств, и поскольку они подключены к электропитанию мощностью более мегаватта, эти устройства могут выдерживать огромное количество энергии.Это ключ к быстрой зарядке постоянным током.С зарядкой от переменного тока это довольно удобно и ограничено.
По сути, EVSE говорит машине: «Эй, ты можешь потреблять ток до 30 А», и машина говорит: «Отлично, мне нужна мощность сейчас», и EVSE издает *цок*, и теперь в машине будет напряжение сети переменного тока на своем уровне. порт для зарядки, а с остальным позаботится автомобиль.Но быстрая зарядка постоянным током гораздо более практична практически во всех отношениях.В случае разъема CCS контакт управляющего сигнала используется для связи высокого уровня.Когда вы подключаете автомобиль к одному из этих зарядных устройств, происходит рукопожатие, и ряд данных начинает передаваться в обоих направлениях.Видите ли, теперь, когда мы снимаем нагрузку с собственной электроники автомобиля, автомобиль должен иметь возможность управлять зарядным устройством на другом конце кабеля.
Конечно, зарядное устройство также должно сообщить автомобилю, на что оно способно, и во время первоначального рукопожатия согласовывается своего рода план игры.Как только автомобиль и зарядное устройство соглашаются, что зарядка может продолжаться, разъем фиксируется на автомобиле (что, кстати, происходит со стороны автомобиля, поэтому вы не окажетесь там в ловушке, если зарядное устройство по какой-либо причине выйдет из строя), а затем автомобиль замыкает контактор в аккумуляторном блоке, который подключает контакты постоянного тока комбинированного разъема напрямую к аккумулятору.В этот момент автомобиль и зарядное устройство находятся в постоянной связи, и автомобиль сообщает зарядному устройству желаемое напряжение и ток в зависимости от возможностей, характеристик, условий и состояния заряда аккумуляторной батареи.Если с какой-либо стороны что-то пойдет не так, зарядка немедленно прекратится.
Ранее я говорил, что эти зарядные устройства могут выдавать напряжение от 200 до 1000 В постоянного тока.Почему такой большой диапазон?Что ж, давайте поговорим о напряжении аккумуляторной батареи.Каждый электромобиль был спроектирован с определенным образом настроенным аккумуляторным блоком.Фактические элементы аккумуляторной батареи подключаются последовательно-параллельными группами для достижения определенного номинального напряжения батареи.Многие автомобили, в том числе Tesla, имеют то, что мы называем архитектурой на 400 В, но на самом деле это скорее класс, чем точная спецификация напряжения аккумулятора.
Поскольку фактическое напряжение аккумулятора варьируется от автомобиля к автомобилю, напряжение, которое должно обеспечивать зарядное устройство, также будет различаться.По мере того, как аккумулятор заряжается, напряжение, необходимое для его зарядки, постепенно возрастает.Таким образом, зарядное устройство должно иметь диапазон выходного напряжения даже при зарядке одного автомобиля.Теперь в автомобиль с напряжением 400 В никогда не потребуется подача напряжения 1000 В.Но многие производители переходят на более высокие напряжения аккумуляторов.Мой Hyundai, как и его братья и сестры Kia и Genesis на платформе E-GMP, имеет архитектуру 800 В.Преимущество более высокого напряжения аккумулятора заключается в том, что каждый проводник, участвующий в движении автомобиля (то есть шины между элементами в аккумуляторе, кабели от аккумулятора к инверторам двигателей и, что наиболее важно для этого обсуждения, кабели, идущие от зарядного разъема), ) может передавать большую мощность при том же токе.Есть некоторые дополнительные соображения, которые необходимо учитывать при переходе на более высокие напряжения, особенно в отношении изоляции и сертификации компонентов управления питанием.
Но преимуществом более высокого напряжения является то, что оно требует меньше материала для проводников по всей системе, а также дает вам гораздо больше накладных расходов, прежде чем вы начнете сталкиваться с проблемами, когда эти проводники нагреваются и требуется охлаждение.Говоря об охлаждении, люди, разбирающиеся в электричестве, могут быть удивлены тем, насколько тонкими являются кабели этих зарядных устройств.Проводник, способный выдерживать ток 500 ампер, обычно довольно толстый, и он не выглядит достаточно толстым для этого.На самом деле это не так – но это специально.Эти кабели на самом деле охлаждаются жидкостью: насос циркулирует охлаждающую жидкость по длине кабеля и через радиатор внутри дозатора.Это позволяет использовать проводники меньшего размера для передачи тока, что упрощает обращение с кабелем.
Я бы сказал, что это немного сложнее, чем обращаться с патрубком бензонасоса и его шлангом, но в основном это связано с жесткостью троса.Фактический вес вполне сопоставим, и я могу легко подключить его одной рукой.Однако жидкостное охлаждение достигается за счет небольшой эффективности зарядки, поскольку некоторая энергия теряется в виде тепла в кабеле.Но тот же кабель без активного охлаждения выдерживает только 200 А, так что я бы сказал, что это определенно стоящий компромисс.Да, и это еще одна причина, почему в будущем, вероятно, будут более высокие напряжения аккумуляторов.200 ампер при 750 вольтах — это 150 кВт — и это все равно довольно высокая скорость зарядки.
Но блок питания на 400 В, ограниченный до 200 А, в лучшем случае выдаст только 80 киловатт.Более низкое напряжение батареи всегда требует гораздо большего тока для обеспечения той же мощности, и хотя в этом нет ничего плохого, это ограничение и одна из основных причин, по которой многие производители рассматривают батареи на 800 В – или даже 900 В. архитектуры.Теперь я думаю, что пришло время обратиться к слону в комнате.До сих пор я говорил исключительно о зарядных устройствах CCS.Я сделал это намеренно, потому что, как видите, CCS — это признанный стандарт разъема для быстрой зарядки постоянным током, и каждый автопроизводитель, продающий автомобили для рынка США, либо уже использует его, либо, как в случае с Nissan, пообещал использовать его в будущем. вперед.
Станция быстрой зарядки постоянного тока сЖидкостное охлаждение HPC CCS, разъем типа 2и кабель поддерживает ток 600 А и может полностью зарядить электромобиль за 10 минут!
Что такое сеть Tesla Supercharger?
Возможно, вы знакомы с нагнетателями Tesla.Tesla называет свою сеть быстрой зарядки постоянного тока сетью Supercharger, и технология по сути такая же, как CCS.Фактически, на многих рынках это CCS – только с их ярким брендом.Однако здесь, на рынке Северной Америки, Tesla решила создать для своих автомобилей собственный разъем, которым они пользуются по сей день.Теперь я должен вам сказать (потому что, если бы я этого не сделал, я бы никогда не услышал конца), что изначально они сделали это не без причины.
Когда они выпустили Model S в 2012 году, стандарт CCS еще не был окончательно разработан.Они не хотели ждать, пока это произойдет, и поэтому создали свой собственный стандарт.И надо отдать им должное, они очень хорошо справились с дизайном.Запатентованный разъем Tesla не использует отдельные контакты для зарядки постоянным и переменным током.Вместо этого он использует два очень больших штифта, которые служат обеим целям.При зарядке переменным током это линии 1 и 2, которые питают бортовое зарядное устройство автомобиля.Но при использовании Supercharging они подключаются напрямую к аккумуляторной батарее, и обо всем позаботится внешнее зарядное устройство.Теперь я открыто признаю, что разъем Tesla гораздо элегантнее, чем этот штурмовик.
Однако закрытая экосистема имеет свои издержки.Есть также некоторые большие преимущества – несомненно, именно поэтому это все еще так, как есть.Но у меня есть серьезные опасения по поводу дальнейшего использования Tesla своего фирменного разъема.Хорошо, мне нужно сообщить кое-какие новости.Буквально на следующий день после того, как я записал этот блог (потому что, конечно, мне повезло), Илон Маск подтвердил, что Tesla планирует начать подключать кабели CCS к своим нагнетателям здесь, в США, и откроет свою сеть для обслуживания других транспортных средств.Это действительно приятно слышать, и хотя у нас пока нет никаких подробностей о том, как это будет происходить или когда это произойдет (и, учитывая послужной список Tesla в отношении обещаний и сроков, я определенно пока воздержусь от суждений), я рад видеть, что Tesla выполняет свои обязательства по ускорению электрификации, а не только по продаже собственных автомобилей.Я решил оставить довольно тревожный раздел, который вы сейчас увидите, потому что, хотя это здорово, что Tesla предпринимает шаги, чтобы помочь другим электромобилям (и я имею в виду, честно говоря, почему бы и нет, их сеть нагнетателей является центром дохода для них, хотя у меня есть некоторые серьезные сомнения по поводу создающего прецедента) они все еще создают свои собственные автомобили со своим собственным запатентованным разъемом.Я вполне уверен, что они в конечном итоге откажутся от этого, но пока они этого не сделают, они ставят себя и своих водителей в затруднительное положение.
Не внедряя CCS изначально, что, кстати, они могли сделать полдесятилетия назад и только усложняют переход, продолжая не делать этого, Tesla позиционирует себя как единственного (или, по крайней мере, основного) поставщика услуг для своих клиентов. топливо для дальних путешествий по США.И это плохой прецедент.И это плохо для обеих сторон!Что касается водителей Tesla, они, по крайней мере, частично обязаны Tesla, когда хотят проехать большие расстояния (или просто нуждаются в быстром пополнении баланса в городе).Адаптер CCS уже в пути, но не все автомобили Tesla способны поддерживать его без обновления оборудования.Многие могут, но даже в этом случае все знают, что жизнь с ключом не веселая.И теперь Tesla, по сути, вынуждена продолжать расширять сеть Supercharger самостоятельно, поскольку они продают больше автомобилей.Они как бы застряли, обслуживая только Tesla, если не начнут устанавливать разъемы CCS на свои зарядные устройства и не откроют свою сеть.Честно говоря, они продолжают намекать, что собираются это сделать.Конечно, Тесла заслуживает огромной похвалы за то, что положил начало переходу на электрификацию, и я никогда не буду сопротивляться этому.Они многое сделали, чтобы доказать достоинства электромобилей, и, несомненно, сегодня у нас не было бы такого большого выбора, если бы не они.Видеть?Я говорю о них хорошие вещи.Но на данный момент каждый автопроизводитель, кроме Tesla, подписался на стандарт CCS.И причина, по которой это такая заноза для меня, заключается в том, что я встречаю в Интернете бесчисленное количество людей, которые говорят что-то вроде: «Я не буду рассматривать электромобиль, пока они не остановятся на чертовом порте для зарядки», и это меня очень раздражает, потому что они это сделали!Но, кроме Теслы.
А тот факт, что Supercharger предназначены только для Tesla, настолько глубоко укоренился в общественном сознании, что многие люди ошибочно полагают, что остальная часть отрасли копирует эту модель.Их нет, и слава богу.Несмотря на то, что Tesla лидировала, теперь они единственная компания, которая производит автомобили для продажи в Северной Америке с разъемом, отличным от этого.В нашей поездке мы видели автомобили многих марок;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen и Porsche подключаются напрямую к тем же зарядным устройствам, которые мы использовали, почти как будто это какой-то стандарт или что-то в этом роде!
Сеть Supercharger великолепна, и когда дело доходит до удобства использования и надежности, в настоящее время она является лучшей.Но, честно говоря, мне очень не нравится идея, что автопроизводители занимаются продажей топлива своим клиентам, особенно когда они продают собственное топливо.И именно поэтому я искренне волнуюсь за водителей Tesla'а.Не только мне грустно из-за отсутствия доступа к Supercharger.Вскоре конкуренция, которая уже существует в сторонних зарядных сетях, резко обострится.На данный момент действительно привлекательные электромобили продаются практически каждым автопроизводителем, и эта тенденция быстро ускоряется.
Я лично рад иметь электромобиль, на котором, хотя в настоящее время путешествовать по дороге труднее, чем на Tesla, обслуживают ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge и другие без необходимости использования адаптеров (он также может заряжать быстрее любой Теслы, но сильно втирать не буду).Всем, кто думает, что автопроизводители должны копировать Tesla и создавать свои собственные сети зарядки, я бы попросил вас подумать о том, как может выглядеть будущее, когда Ford будет разрешено продавать электроники марки Ford только автомобилям Ford.К сожалению, похоже, что Rivian может пойти по этому пути со своей сетью приключений.
В любом случае, несмотря на мою тревогу по поводу Теслы, вот что у нас осталось;У нас есть технология, позволяющая подавать мощность 350 кВт прямо в аккумулятор автомобиля.Ранее я говорил, что это позволит проехать 18 часов с часом зарядки.Ну вот как.На это путешествие моему Ioniq понадобилось 5 328 киловатт-часов энергии.И… это немного меньше, чем 350, поэтому, если бы у него была батарея, которая могла бы принять на себя всю эту мощность (а это не так, но мы сейчас играем с теорией, а не с реальностью), времени зарядки потребовалось бы не больше часа. в итоге.В автомобиле будущего это может произойти за четыре остановки по 15 минут или, может быть, за шесть остановок по 10 минут, если вам это больше по душе.Кроме того, Ioniq 5 не является самым эффективным круизером по шоссе, поэтому что-то вроде Tesla Model 3 может сократить общее время зарядки всего до 45 минут, как только технологии аккумуляторов наверстают упущенное.
Теперь, каково было реальное время зарядки моей реальной машины в реальных условиях реального мира?На самом деле, на удивление близко.Если бы мы придерживались того, что предлагал наш планировщик маршрута, а именно остановки зарядки на предложенном проценте, чтобы добраться до следующего зарядного устройства с оставшимся уровнем заряда около 10%, мы бы потратили всего 1 час 52 минуты на зарядку при шести различных зарядках. останавливается.Всего 52 минуты сверх теоретической максимально возможной скорости зарядки — это неплохо.Итак, мы торчали возле зарядных устройств немного дольше, чем предполагалось, потому что, когда мы начинали, мы столкнулись с сильным встречным ветром - и под противным я имею в виду устойчивый встречный ветер со скоростью от 15 до 20 миль в час.Таким образом, на самом деле на зарядку мы потратили в общей сложности 2 часа 20 минут.
Это был мой первый раз, когда я ехал на машине на большие расстояния, и на всякий случай мне нужен был буфер.Однако оказалось, что планировщик маршрута был весьма консервативен, поскольку даже в этих условиях прогнозируемая потеря заряда между остановками была точной.
Так что, если бы мы придерживались его плана, все было бы в порядке.И по мере того, как мы двигались на юг, встречный ветер начал уменьшаться, и поэтому мы начали прибывать на следующие остановки со все большим и большим запасом по сравнению с прогнозируемым диапазоном прибытия.Что на самом деле немного сократило бы время зарядки, поскольку все последующие сеансы зарядки начинались с более высоким, чем прогнозировалось, уровнем заряда, экономя несколько минут на каждой остановке.Ах, этот последний раздел звучит так, будто поездка на электромобиле требует тщательного планирования, не так ли?Ну, типа того.Но не слишком много, на самом деле.Есть несколько довольно отличных приложений и веб-сайтов, которые помогут вам справиться с этим, например A Better Routeplanner, а несколько автомобилей имитируют систему навигации с остановками зарядки Tesla, но вокруг доступных сторонних сетей.Однако со временем зарядных станций наверняка станет больше и в большем количестве мест, и, будем надеяться, весь этот бизнес по планированию маршрутов устареет.
Электромобили еще только начинают развиваться, и они не для всех, но я надеюсь, что вы видите, что технология, позволяющая им работать, уже здесь, она надежна и быстра.И я хочу сказать, что, поскольку я уже несколько раз совершал одну и ту же поездку, вынужденные 15-20-минутные перерывы каждые два или три часа были фантастическими, и это действительно казалось самой быстрой поездкой во Флориду, которую я когда-либо совершал.В обоих направлениях.О, и вот превью к следующему блогу. Если вы беспокоитесь о том, что все эти мегабыстрые зарядные устройства сделают с электросетью – не беспокойтесь.Да, даже четыре автомобиля, потребляющие 350 кВт, звучат как гигантский подвиг, но это всего лишь 1,4 мегаватта.Но только в моем штате уже есть несколько тысяч таких штук, так что… они могут заряжать 10 000 автомобилей одновременно, и все это с помощью этих сверхбыстрых зарядных устройств (по крайней мере, когда дует ветер).На самом деле 18 000, если Википедия актуальна.И разве вы не знаете, что здесь, в Иллинойсе, у нас есть 11,8 гигаватт ядерной мощности, которая просто без дела занимается делением и всем остальным.Сколько из этих зарядных устройств будет поддерживаться одновременно?33 831, а в Иллинойсе всего около 4 тысяч заправочных станций, обслуживающих весь штат.
Таким образом, каждая существующая сейчас заправочная станция могла бы иметь 8 сверхбыстрых зарядных устройств, использующих только мощность наших шести атомных электростанций – и как только мы разберемся с зарядкой дома, нам не понадобится почти столько быстрых зарядных устройств.Да, сеть должна будет расти и меняться, чтобы поддерживать целый ряд электромобилей, но это гораздо менее страшно, чем кажется.Люди, чертовски умные, чем я, справляются с математикой гораздо лучше, и их это не особо беспокоит.Кроме того, я всегда хотел бы отметить, что всего за несколько коротких десятилетий сеть прошла путь от того, чтобы ни у кого не было кондиционера, до того, что почти у всех были кондиционеры, но с этим она справилась прекрасно.Мы люди.И когда мы хотим, чтобы что-то произошло, мы всегда находим способ.Конечно, впереди нас ждут некоторые проблемы, но я уверен, что мы справимся.
Время публикации: 11 января 2024 г.
