Kakšen je način hitrega polnjenja? Največja moč DC polnilna postaja?

Pred kratkim sem se s prijateljem iz Aging Wheels odpravil na potovanje v svojem novem avtomobilu.Februarja sem prevzel Hyundai Ioniq 5 in želel sem videti, kako bo potekalo potovanje z mojim zelo hitrim polnjenjem, a tudi električnim avtomobilom, ki ni Tesla.

Tudi on, zato sem ga pripeljal s seboj.Bilo je popolno, ker sva si oba vedno želela v Gatorland!Kakorkoli že, naredil je blog o tem, kako je potekalo potovanje, kar toplo priporočam, da preverite, in tukaj sem, da naredim blog o tem, kako je bilo to mogoče.Čakaj, uspelo mi je že.To je ta.Ta blog bo obravnaval tehnologijo polnjenja, ki poganja električno vožnjo na dolge razdalje.Razpravljal bom o polnilnikih, kako dovajajo energijo avtomobilu in teoretični hitrosti, s katero lahko to storijo.V kasnejšem blogu bom govoril o resničnosti polnjenja električnih avtomobilov leta 2024.

Kakšen je način hitrega polnjenja? Največja moč DC polnilna postaja?

Vidimo lahko standardiziran priključek za polnjenje in njegovo največjo moč, ki je dejansko že rešena in precej pripravljena na prihodnost.Potrebujemo veliko več polnilnikov, kot jih trenutno obstaja, toda s tehnologijo polnjenja, ki je danes na terenu, je 1185 milj (ali 1907 kilometrov), ki smo jih pravkar opravili – kar traja približno 18 ur vožnje!– bi teoretično lahko dosegli s samo eno uro skupnega časa polnjenja.Potencialno manj z učinkovitejšim vozilom.Z današnjo baterijsko tehnologijo še nismo povsem tam, vendar smo presenetljivo blizu.Preden grem naprej, želim poudariti zelo pomembno točko.

Električni avtomobili ponujajo povsem novo paradigmo polnjenja goriva, za katero sem ugotovil, da jo je zelo težko predstaviti.V idealnem svetu se hitri polnilniki, ki jih obravnavamo v tem blogu, redko uporabljajo.Da, potrebovali jih bomo – in še veliko več – za omogočanje potovanj na dolge razdalje z električnimi vozili, vendar je veliko, veliko, VELIKO lažji in boljši način za upravljanje polnjenja osebnih vozil tako, da to počnete počasi doma.Pravzaprav je polnjenje doma pomenilo, da je bilo to potovanje prvič, da sem sploh razmišljal o tem, kako bom napolnil svoj avto, in vozim popolnoma električne avtomobile od konca leta 2017.

Preprosto priključitev doma in polnjenje med spanjem pomeni, da se dan začne s povsem napolnjenim avtomobilom, do te poti pa nisem porabil nič časa za čakanje, da se avto napolni.Torej, čeprav, da, smo na potovanju preživeli več časa, kot bi ga v mojem starem Voltu, ki je kuril bencin, prav tako nikoli ne preživim časa na bencinskih črpalkah za svoje vsakodnevne potrebe vožnje.In to je zelo lepo.Rešitev dostopa s polnjenjem na domu za območja, kjer je to trenutno težko, na primer stanovanjska naselja ali soseske s parkiranjem samo na ulici, je nekaj, čemur mislim, da bi se morali najprej osredotočiti.

Verjetno bi si morali prizadevati tudi za zmanjšanje odvisnosti od avtomobilov za mobilnost, vendar to ni v okviru tega bloga.Da, teoretično bi lahko hitro polnjenje zadovoljilo potrebe tistih, ki ne morejo polniti doma in se zanašajo na avto.Toda namestitev hitrih polnilnikov je veliko bolj zapletena in dražja, medtem ko je osnovni polnilnik AC 2. stopnje mogoče kupiti za nekaj sto dolarjev in morda zahteva le namestitev nečesa, kot je vtičnica za sušilni stroj.

Obstaja tudi vprašanje obrabe baterije – hitro polnjenje je za baterijo bolj stresno, zato lahko zanašanje izključno na to skrajša življenjsko dobo baterije.In če odmislimo vse to, je preprosto veliko bolj priročno polniti doma.Ko ga enkrat okusiš, se ti začne iti v mesto, kjer bi kupil gorivo, počutiti nekako neumno.

Kaj loči te hitre polnilce od ostalih?

Z vsem tem v mislih se najprej pogovorimo o tem, kaj te hitre polnilnike loči od ostalih.Pred časom sem naredil blog o opremi za dobavo električnih vozil ali EVSE.To je pravzaprav pravi izraz za to stvar, saj je njena primarna naloga zagotavljanje izmenične električne napetosti avtomobilu.Ima zelo pomembno nalogo, da avtomobilu sporoča zmogljivost njegovega električnega napajanja, poleg tega pa naredi še nekaj drugih stvari, povezanih z varnostjo, vendar dejansko zadevo s polnilnim vezjem v njem – vezjem, ki vzame izmenični tok in ga spremeni v enosmerni za polnjenje baterijskih celic — je modul v vozilu.

Različni avtomobili imajo različne napetosti, kemične sestave in velikosti akumulatorjev, zato je na splošno lažje polnjenje samega avtomobila.Poleg tega je izgradnja infrastrukture precej cenejša, saj je to v resnici le močan podaljšek z malo pameti v notranjosti.In zato ta stvar tehnično ni polnilec.Vendar je poimenovanje "oprema" precej nerodno, zato ga večina od nas še vedno imenuje polnilec.

Tu v Severni Ameriki je *standardni* AC polnilni konektor na splošno znan po konektorju SAE J1772 tipa 1, ki ga je zelo enostavno zapomniti.Kasneje bom govoril o slonu v sobi, ki je Tesla, a razen njihovih avtomobilov dobesedno vsako – in tega ne morem dovolj poudariti, VSAKO – priključno vozilo, prodano v Severni Ameriki od leta 2010, ne glede na to, kdo ga je izdelal, ima točno ta vtič.

Od originalnega Chevy Volta in Nissana Leafa do Riviana R1T in Porscheja Taycana, vsi imajo ta priključek za AC polnjenje!Če se tukaj slišim čudno razburjeno, je to zato, ker okoli tega vlada stalna zmeda, verjetno zato, ker to podjetje počne stvari drugače, a do tega bomo prišli kasneje.Ta konektor lahko napaja do 80 amperov enofaznega toka in pri 240 voltih je to 19,2 kW.Vendar je to precej neobičajna raven moči, pri čemer je razpon od 6 do 10 kW veliko bolj razširjen.Ta posebna ponudba Amazona, prenosni EVSE z vtičem NEMA 14-50 na drugem koncu, bo napajal do 30 amperov, kar je 7,2 kW pri 240 voltih.Glede na to, kolikor je vredno, mislim, da je to največja moč, ki jo skoraj vsak potrebuje – če ima doma reden dostop do polnilnika.

Nekateri drugi trgi uporabljajo modnejšo različico tega priključka, ki ima vsa ta imena in ima več zatičev.To omogoča uporabo trifaznega napajanja, ki je na teh trgih precej pogosto.Toda tukaj v Severni Ameriki trifazno napajanje v bivalnih prostorih praktično ne obstaja, zato ga priključek tipa 1 ne podpira.Tukaj preprosto ni primera uporabe v resničnem svetu za trifazno podporo v osebnih vozilih.

Kaj je omrežje za hitro polnjenje?

V vsakem primeru se še vedno pogovarjamo na področju AC.Doslej smo to uporabljali za povezovanje vozila z omrežjem in mu dovolili, da upravlja z obračanjem flippy diskete zippy zappy v plus in minus vrsto.Morda ste opazili, da je tik pod priključkom za polnjenje na tem avtomobilu majhna stvar, ki pravi "povleci".Vedno poslušam navodila, zato izvlečemo to.Aha ... kaj imamo tukaj?Nenadoma sta se pod konektorjem pojavila še dva zatiča.

Naš konektor J1772 je v resnici kombinirani spojnik CCS1.CCS pomeni kombinirani sistem polnjenja, 1 pa preprosto pomeni, da je to kombinirani sistem polnjenja za priključek tipa 1.CCS2, ki se na trgih uporablja z AC vtičem tipa 2, ima tudi te nove močne zatiče.Ti zatiči so preprosto nadgradnja originalnih AC priključkov, ki ohranjajo združljivost z obstoječo AC opremo.In njihov namen je zagotoviti neposredno povezavo z baterijskim sklopom vozila.Če se sprašujete, zakaj bi to želeli, si zapomnite, da mora biti vgrajeni polnilnik nameščen nekje v avtomobilu.Omejitve velikosti in teže pomenijo, da je lahko le tako močan.Toda tudi če to ne bi bil problem, lahko običajna električna oskrba doma zagotovi le toliko energije.

Omejitev 80 amperov severnoameriškega AC konektorja je skoraj polovica električne oskrbe velikega doma, zato obstaja še en razlog, zakaj malo avtomobilov podpira polnjenje pri tej hitrosti.Predpostavimo pa, da bi lahko baterijo vzeli iz avtomobila in jo pripeljali do specializiranega stroja, ki lahko prenese veliko kilovatov moči.Če bi lahko to naredili, ne bi bilo pomembno, kako velik in zajeten je ta teoretični stroj, ker ga ni treba namestiti v avto.In ta stroj bi lahko napajal z veliko večjo električno oskrbo od tistega, ki ga najdeš doma.Zdaj je odstranjevanje akumulatorja zelo zapletena zadeva (na veliko žalost ljudi, ki občudujejo idejo o zamenjavi akumulatorjev), zato namesto tega avto pripeljemo do enega od teh posebnih strojev in baterijo priključimo nanj prek tukajTo idejo imenujemo hitro polnjenje z enosmernim tokom, ta priključek pa zmore do 350 kW moči.Kar je noro.In dejansko zmore nekoliko več kot to, vendar je 350 kW največja hitrost, ki jo boste danes našli v divjini.Zatiči enosmernega toka kombiniranega sklopnika CCS so ocenjeni za neprekinjen prenos toka do 500 amperov.In polnilniki, na katere so priključeni, lahko zagotovijo enosmerno napajanje od 200 do 1000 voltov.Današnje postaje z oznako "do 350 kW" lahko na splošno zagotovijo 350 amperov pri 1000 voltih, čeprav bi morda zmogle tudi 500 amperov pri 700 voltih.

Ja, obstaja nekaj odtenkov, ko gre za omejitve ojačevalnika in kako je to povezano z napetostjo akumulatorja vašega avtomobila, o čemer se bomo pogovarjali v naslednjem blogu, vendar je osnovni koncept tukaj ta, da je mogoče skozi ta konektor potisniti ogromno energije in zelo hitro neposredno v akumulator vašega avtomobila.Na tej opombi, na večini postaj stvar, s katero komunicirate in ki drži kabel za priključitev v vaš avto, dejansko ne izvaja nobene pretvorbe energije.

Te stvari se imenujejo razpršilniki in so v resnici samo prostor za namestitev kabla, morda čitalnik zaslona in kartic ter seveda nekaj grafike.Skriti kabli potekajo pod zemljo od teh razdelilnikov do dejanske polnilne opreme.Na splošno je oprema sestavljena iz velikega transformatorja za vgradnjo v mrežo in niza omaric.Stvari v teh omarah so tisto, kar dejansko pretvori izmenični tok iz omrežja v enosmerni za polnjenje avtomobila.To so dejanski polnilniki in ker nimamo prostorskih ali hladilnih omejitev vgrajenega polnilnika in ker so povezani z več megavatnimi električnimi viri, lahko te stvari prenesejo ogromne količine energije.To je ključ do hitrega polnjenja z enosmernim tokom.Z izmeničnim polnjenjem je precej nezahtevno in dokaj omejeno.

V bistvu EVSE pove avtu "hej, lahko vzameš do 30 amperov" in avto bo rekel "super, zdaj bi rad napajanje" in EVSE zazveni *clack* in zdaj bo imel avto napetost izmeničnega toka na svoji priključek za polnjenje, za ostalo pa poskrbi avto.Toda hitro polnjenje z enosmernim tokom je veliko bolj priročno v skoraj vseh pogledih.V primeru konektorja CCS se krmilni pilotni zatič uporablja za komunikacijo na visoki ravni.Ko priključite avto na enega od teh polnilnikov, pride do rokovanja in številne stvari se začnejo sporočati v obe smeri.Glejte, zdaj, ko smo nalogo polnjenja prenesli na elektroniko avtomobila, mora biti avto sposoben nadzorovati polnilnik na drugi strani kabla.

Seveda mora tudi polnilnik avtomobilu povedati, česa je sposoben, med prvim rokovanjem pa se dogovorimo za nekakšen načrt igre.Ko se avto in polnilnik strinjata, da se polnjenje lahko nadaljuje, se konektor zaklene na avto (kar se mimogrede zgodi na strani avtomobila, tako da tam ne boste ujeti, če bi polnilnik iz kakršnega koli razloga umrl) in nato avto zapre kontaktor v svojem paketu baterij, ki povezuje zatiče DC kombiniranega konektorja naravnost z paketom.Takrat sta avto in polnilnik v stalni komunikaciji, avto pa polnilniku sporoči želeno napetost in tok na podlagi zmogljivosti, značilnosti, pogojev in stanja napolnjenosti baterije.Če se zdi, da gre karkoli narobe na kateri koli strani, se bo polnjenje takoj ustavilo.

Prej sem rekel, da lahko ti polnilniki oddajajo vse od 200 do 1000 voltov enosmernega toka.Zakaj tako velik razpon?No, pa se pogovorimo o napetosti baterije.Vsako električno vozilo je bilo zasnovano tako, da je baterija konfigurirana na določen način.Dejanske baterijske celice so povezane v zaporedno vzporednih skupinah, da dosežejo določeno nominalno napetost paketa.Številni avtomobili, vključno s Teslami, imajo tisto, čemur pravimo 400-voltne arhitekture, vendar je to res bolj razred kot natančna specifikacija napetosti paketa.

Ker se dejanska napetost paketa razlikuje od avtomobila do avtomobila, se bo razlikovala tudi napetost, ki jo mora zagotoviti polnilnik.Ko se baterija polni, se napetost, ki je potrebna za polnjenje, postopoma povečuje.Torej mora imeti polnilnik razpon izhodne napetosti tudi pri polnjenju enega avtomobila.Avto s 400 V ne bo nikoli potreboval 1000 V.Toda mnogi proizvajalci prehajajo na višje napetosti paketov.Moj Hyundai, skupaj s sorodniki Kia in Genesis na platformi E-GMP, ima arhitekturo 800 V.Prednost višje napetosti paketa je, da gre vsak vodnik, ki sodeluje pri izdelavi avtomobila (torej vodila med celicami v paketu, kabli od paketa do pretvornikov motorja in, kar je za to razpravo najpomembnejše, kabli, ki prihajajo iz polnilnega priključka). ) lahko nosi več moči z enakim tokom.Pri prehodu na višje napetosti je treba upoštevati nekaj dodatnih premislekov, zlasti pri izolaciji in certificiranju komponent za upravljanje moči.

Toda prednost višje napetosti paketa je, da zahteva manj materiala za vodnike v celotnem sistemu in vam daje tudi veliko več stroškov, preden začnete naleteti na težave, ko se ti vodniki segrejejo in je potrebno hlajenje.Ko že govorimo o hlajenju, bodo ljudje, ki se spoznajo na elektriko, morda presenečeni nad tem, kako sorazmerno tanki so kabli na teh polnilnikih.Prevodnik, ki lahko prenese 500 amperov, je na splošno precej debel, ta pa ne izgleda dovolj debel za to.Pravzaprav ni – ampak to je namenoma.Ti kabli so dejansko hlajeni s tekočino, s črpalko, ki kroži hladilno tekočino po dolžini kabla in skozi radiator znotraj razpršilnika.To mu omogoča uporabo manjših vodnikov za prenos toka, kar olajša rokovanje s kablom.

Rekel bi, da je nekoliko težje kot rokovanje s šobo bencinske črpalke in njeno cevjo, vendar je to predvsem posledica togosti kabla.Dejanska teža je dokaj primerljiva in zlahka bi ga priključil z eno roko.Tekočinsko hlajenje pa gre na račun majhne učinkovitosti polnjenja, saj se nekaj energije izgubi kot toplota v kablu.Toda isti kabel brez aktivnega hlajenja zdrži samo 200 amperov, zato bi rekel, da je to vsekakor vreden kompromis.Oh, in to je še en razlog, zakaj so višje napetosti paketa verjetno prihodnost.200 amperov pri 750 voltih je 150 kW – in to je še vedno precej visoka hitrost polnjenja.

Toda paket 400 V, omejen na 200 amperov, bo v najboljšem primeru imel samo 80 kilovatov.Nižja napetost paketa bo vedno zahtevala veliko več toka za zagotavljanje enake moči, in čeprav s tem ni nujno nič narobe, je to omejitev in je eden glavnih razlogov, zakaj mnogi proizvajalci gledajo na 800 V – ali celo 900 V – baterijo arhitekture.Zdaj mislim, da je pravi čas, da nagovorim slona v sobi.Do sedaj sem govoril izključno o CCS polnilnikih.To sem naredil namerno, ker je CCS uveljavljen standardni priključek za hitro polnjenje z enosmernim tokom in vsak proizvajalec avtomobilov, ki prodaja avtomobile za ameriški trg, ga že uporablja ali pa se je v primeru Nissana zavezal, da ga bo uporabljal naprej. naprej.

DC hitra polnilna postaja zTekočinski vtič HPC CCS tipa 2in kabel podpira tok 600A in lahko popolnoma napolni EV v 10 minutah!

Kaj je omrežje Tesla Supercharger?

Morda poznate Tesline Superchargerje.Tesla svoje omrežje za hitro polnjenje z enosmernim tokom imenuje Supercharger omrežje, tehnologija pa je v osnovi enaka CCS.Pravzaprav na mnogih trgih JE CCS – samo z njihovo elegantno blagovno znamko.Tu na severnoameriškem trgu pa so se pri Tesli odločili izdelati lasten priključek za svoje avtomobile, ki ga uporabljajo še danes.Zdaj pa vam moram povedati (ker če ne bi, ne bi nikoli slišal konca), da so to sprva storili z dobrim razlogom.

Ko so leta 2012 izdali model S, standard CCS še ni bil dokončan.Niso želeli čakati, da se to zgodi, zato so izdelali svoj standard.In njihova zasluga je, da so bili z zasnovo precej pametni.Teslin lastniški priključek ne uporablja ločenih zatičev za polnjenje z enosmernim in izmeničnim tokom.Namesto tega uporablja dva zelo velika zatiča, ki služita obema namenoma.Pri polnjenju z izmeničnim tokom sta to vrstica 1 in 2, ki napajata vgrajeni polnilnik avtomobila.Toda pri superpolnjenju se priključijo neposredno na baterijski paket in zunanji polnilnik poskrbi za stvari.Zdaj bom prostodušno priznal, da je priključek Tesla veliko bolj eleganten kot tale stormtrooper.

Vendar ima zaprt ekosistem stroške.Obstaja tudi nekaj velikih prednosti – nedvomno je zato še vedno tako, kot je.Vendar imam resne pomisleke glede Tesline nadaljnje uporabe njihovega lastniškega priključka.V redu, moram posredovati nekaj novic.Dobesedno dan po tem, ko sem posnel ta blog, ker bi seveda tako šlo moji sreči, je Elon Musk potrdil, da namerava Tesla začeti nameščati CCS kable na svoje superpolnilnike tukaj v ZDA in bo odprla svoje omrežje za oskrbo z drugimi vozili.To je resnično lepo slišati, in čeprav še nimamo nobenih podrobnosti o tem, kako bo to potekalo ali kdaj se bo zgodilo (in glede na Teslovo zgodovino glede obljub in časovnih rokov se zaenkrat vsekakor držim presoje), sem veseli, da Tesla spoštuje svojo zavezo k pospešitvi elektrifikacije in ne le prodaje lastnih avtomobilov.Odločil sem se, da zapustim precej razburjen razdelek, ki ga boste videli, ker je sicer super, da se Tesla trudi pomagati drugim električnim vozilom (in odkrito mislim, zakaj jim ne bi, njihovo omrežje polnilnikov je središče prihodkov za njih, čeprav imam nekaj resnih zadržkov glede precedensa, ki je postavljen) še vedno izdelujejo lastne avtomobile s svojim lastniškim priključkom.Prepričan sem, da se bodo temu sčasoma odpovedali, a dokler tega ne storijo, spravljajo sebe in svoje voznike v stisko.

S tem, ko CCS niso sprejeli izvorno, kar bi mimogrede lahko storili pred pol desetletja in s tem, da tega še naprej ne izvajajo, le otežujejo prehod, se Tesla postavlja za edinega (ali vsaj primarnega) ponudnika svojih strank. goriva za potovanja na dolge razdalje v ZDA.In to je slab precedens.In to je slabo za obe strani!V primeru voznikov Tesle so vsaj delno zavezani Tesli, ko se želijo odpraviti na dolge razdalje (ali potrebujejo le hitro dolivanje v mestu).Adapter CCS je na poti, vendar ga vsa vozila Tesla ne morejo podpirati brez nadgradnje strojne opreme.Mnogi lahko, vendar tudi v tem primeru vsi vedo, da življenje ključka ni zabavno.In Tesla je zdaj v bistvu prisiljena sama širiti mrežo Supercharger, saj prodaja več avtomobilov.Nekako se zataknejo, da skrbijo samo za Tesle, razen če začnejo nameščati CCS priključke na svoje polnilce in odprejo svoje omrežje.Kar namigujejo, da bodo po pravici povedano storili.Seveda si Tesla zasluži veliko zaslug za skokovit začetek prehoda na elektrifikacijo in temu ne bom nikoli nasprotoval.Naredili so veliko, da bi dokazali prednosti električnih vozil in nedvomno danes ne bi imeli toliko možnosti izbire, če ne bi bilo njih.vidiš?O njih govorim lepe stvari.Toda na tej točki je vsak proizvajalec avtomobilov, ki ni Tesla, podpisal standard CCS.In razlog, da mi je to tako trn v peti, je, da na spletu naletim na nešteto ljudi, ki pravijo stvari, kot je "Ne bom razmišljal o električnem vozilu, dokler se ne odločijo za prekleti priključek za polnjenje", in to me zelo jezi, ker so!Ampak, razen Tesle.

In dejstvo, da so Superchargerji samo za Tesle, je dovolj globoko v javni zavesti, da mnogi ljudje napačno domnevajo, da preostala industrija mora kopirati ta model.Niso in hvala bogu.Čeprav je Tesla vodila, so zdaj edino podjetje, ki izdeluje avtomobile za prodajo v Severni Ameriki s priključkom, ki ni ta.Na našem potovanju smo videli avtomobile številnih znamk;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen in Porsche, ki se vsi povezujejo neposredno na iste polnilnike, kot smo jih uporabljali mi, skoraj kot da je nekakšen standard ali kaj podobnega!

Omrežje Supercharger je odlično in ko gre za uporabnost in zanesljivost, je trenutno tisto, ki ga je treba premagati.Toda odkrito povedano mi res ni všeč zamisel, da se proizvajalci avtomobilov ukvarjajo s prodajo goriva svojim strankam, še posebej, če prodajajo lastniško gorivo.In zato sem resnično zaskrbljen v imenu voznikov Tesle.Nisem samo jaz žalosten, ker nimam dostopa do Superchargerja.Kmalu se bo konkurenca, ki že obstaja v omrežjih za polnjenje tretjih oseb, močno povečala.Trenutno skoraj vsak proizvajalec avtomobilov prodaja resnično prepričljiva električna vozila in to hitro narašča.

Osebno sem vesel, da imam EV, ki ga je, čeprav je trenutno težje voziti po cesti kot Teslo, zanj poskrbeli ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge in drugi brez potrebe po adapterjih (lahko tudi polni hitreje kot katera koli Tesla, vendar je ne bom preveč drgnil).Vse, ki mislijo, da bi morali proizvajalci avtomobilov kopirati Teslo in zgraditi lastna polnilna omrežja, bi prosil, da razmislijo, kakšna bi lahko bila prihodnost, ko bo Ford smel prodajati Ford Brand Electrons samo Fordom.Na žalost se zdi, da se bo Rivian s svojo Adventure Network morda odpravil po tej poti.

Kakorkoli že, z mojo Teslo tesnobo s poti, tukaj je, kar nam je ostalo;Imamo tehnologijo za dobavo 350 kW moči neposredno v baterijski sklop avtomobila.Prej sem rekel, da bi to omogočilo 18-urno vožnjo z eno uro polnjenja.No, tukaj je kako.Moj Ioniq 5 je za to pot porabil 328 kilovatnih ur energije.In ... to je malo manj kot 350, tako da če bi imel baterijo, ki bi lahko prevzela vso to moč (kar je ni, vendar se zdaj igramo s teorijo in ne z realnostjo), ne bi bila potrebna niti ena ura polnjenja skupaj.V prihodnjem avtomobilu bi se to lahko zgodilo v štirih 15-minutnih postankih ali morda v šestih 10-minutnih postankih, če je to več kot vaša torba.Poleg tega Ioniq 5 ni najučinkovitejša avtocestna križarka, tako da bi nekaj takega kot Tesla Model 3 morda lahko znižalo skupni čas polnjenja na samo 45 minut, ko bo baterijska tehnologija dohitela.

Kakšen je bil čas polnjenja v resničnem svetu z mojim avtomobilom v resničnem svetu v resničnih pogojih resničnega sveta?Pravzaprav presenetljivo blizu.Če bi se držali tega, kar je predlagal naš načrtovalec poti, ki je vključeval zaustavitev polnjenja pri predlaganem odstotku, da bi dosegli naslednji polnilnik s približno 10-odstotnim preostalim stanjem napolnjenosti, bi porabili samo 1 uro in 52 minut za polnjenje pri šestih različnih polnjenjih ustavi.Samo 52 minut nad teoretično najboljšo možno hitrostjo polnjenja ni slabo.Sedaj pa smo se ob polnilnikih zadržali malo dlje, kot je bilo predlagano, ker smo se soočali z neprijetnim nasprotnim vetrom, ko smo začeli – in z grdim mislim na trajni nasprotni veter s hitrostjo 15 do 20 milj na uro.V resnici smo za polnjenje porabili skupno 2 uri in 20 minut.

Prvič sem vozil avto na dolge razdalje in za vsak slučaj sem želel nekaj blažilnika.Izkazalo pa se je, da je bil načrtovalec poti precej konzervativen, saj je bila tudi v teh razmerah predvidena izguba napolnjenosti med postanki na mestu.

Torej, če bi se držali njegovega načrta, bi bilo vse v redu.In ko smo se pomikali proti jugu, se je čelni veter začel zmanjševati, tako da smo začeli prihajati na naslednje postaje z vedno več rezerve nad predvidenim dosegom prihoda.Kar bi pravzaprav nekoliko skrajšalo čas polnjenja, saj so se te poznejše seje polnjenja začele pri stanju napolnjenosti, ki je bilo višje od predvidenega, pri čemer bi ob vsakem postanku porabili nekaj minut.Ah, zaradi tega zadnjega odseka zagotovo zveni, kot da poskus potovanja z električnim vozilom zahteva veliko načrtovanja, kajne?No, nekako.Ampak res ne preveč.Obstaja nekaj precej odličnih aplikacij in spletnih mest, ki vam bodo pomagali pri tem, na primer A Better Routeplanner, in več avtomobilov posnema Teslin sistem navigacije s postanki za polnjenje, vendar okoli razpoložljivih omrežij tretjih oseb.Sčasoma pa bo zagotovo več polnilnikov na več mestih in upajmo, da bo celotno načrtovanje poti zastarelo.

Za električna vozila je še zgodaj in niso za vsakogar, vendar upam, da vidite, da je tehnologija, s katero bodo delovala, tukaj, da je robustna in hitra.In želim povedati, da so bili vsiljeni 15- do 20-minutni premori vsaki dve ali tri ure, ko sem že večkrat opravil to isto potovanje, fantastični in to se mi je resnično zdelo kot najhitrejše potovanje na Florido, kar sem jih kdaj opravil.V obe smeri.Oh, in tukaj je predogled za naslednji blog, če vas skrbi, kaj bodo vse te mega hitre polnilnice naredile z električnim omrežjem – no, ne bodite.Ja, tudi samo štirje avtomobili, ki porabijo 350 kW, se sliši kot velikanski podvig, vendar je to samo 1,4 megavata.Toda samo v moji državi je že nekaj tisoč teh stvari, tako da ... lahko polnijo 10.000 avtomobilov hkrati, vse na teh ultra hitrih polnilnicah (vsaj ko piha veter).Pravzaprav 18.000, če je Wikipedia posodobljena.In če ne bi vedeli, tukaj v Illinoisu imamo 11,8 gigavatov jedrske zmogljivosti, ki samo sedi in dela cepitev in podobno.Koliko teh polnilnikov bi to podpiralo hkrati?33.831, v nekem kontekstu pa ima Illinois samo približno 4 tisoč bencinskih črpalk, ki oskrbujejo celotno državo.

Tako bi vsaka obstoječa bencinska črpalka lahko imela 8 ultra hitrih polnilnic, ki bi uporabljale samo zmogljivost naših šestih jedrskih elektrarn – in ko bomo uredili polnjenje doma, ne bomo potrebovali niti približno toliko hitrih polnilnic.Da, omrežje bo moralo rasti in se spreminjati, da bo podpiralo cel kup električnih vozil, vendar je veliko manj strašljivo, kot se sliši.Ljudje, ki so veliko pametnejši od mene, so veliko bolje računali in niso tako zaskrbljeni.Poleg tega vedno rad poudarim, da je omrežje v samo nekaj kratkih desetletjih prešlo iz tega, da nihče ni imel klimatske naprave, do skoraj vseh, ki so imeli klimatsko napravo, vendar ji je to uspelo.Ljudje smo.In ko želimo, da se stvari zgodijo, vedno najdemo pot.Pred nami je zagotovo nekaj izzivov, vendar sem prepričan, da smo tega dosegli.