Cila është mënyra e karikimit të shpejtë Stacioni i karikimit me fuqi maksimale DC?

Kohët e fundit bëra një udhëtim me makinën time të re me mikun tim të Aging Wheels.Në shkurt mora dorëzimin e një Hyundai Ioniq 5 dhe doja të shihja se si do të shkonte një udhëtim në makinën time elektrike me karikim shumë të shpejtë, por edhe jo-a-Tesla.

Kështu bëri ai, kështu që unë e solla me vete.Ishte perfekt sepse të dy kemi dashur gjithmonë të shkojmë në Gatorland!Gjithsesi, ai bëri një blog se si shkoi udhëtimi, të cilin unë sugjeroj shumë ta shikoni, dhe unë jam këtu për të bërë një blog se si ishte e mundur.Prisni se e kam arritur tashmë.Është ky.Ky blog do të mbulojë teknologjinë e karikimit që mundëson drejtimin elektrik në distanca të gjata.Do të diskutoj për karikuesit, mënyrën se si ata dërgojnë energji në makinë dhe shpejtësinë teorike me të cilën mund ta bëjnë këtë.Në një blog të mëvonshëm, do të flas për realitetet e karikimit të makinave elektrike në 2024.

Cila është mënyra e karikimit të shpejtë Stacioni i karikimit me fuqi maksimale DC?

Ne mund të shohim lidhësin e standardizuar të karikimit dhe shpërndarjen e tij maksimale të energjisë - në fakt është tashmë i zgjidhur dhe mjaft i mbrojtur për të ardhmen.Ne kemi nevojë për më shumë karikues sesa ekzistojnë tani, por me teknologjinë e karikimit që është në terren sot, udhëtimi prej 1,185 miljesh (ose 1,907 kilometrash) që sapo bëmë – që kërkon rreth 18 orë vozitje!– teorikisht mund të realizohet me vetëm një orë kohë totale karikimi.Potencialisht më pak me një automjet më efikas.Ne nuk jemi ende plotësisht atje me teknologjinë e baterisë së sotme, por jemi çuditërisht afër.Para se të vazhdoj më tej, dua të theksoj një pikë shumë të rëndësishme.

Makinat elektrike ofrojnë një paradigmë krejtësisht të re të karburantit, për të cilën kam gjetur se është me të vërtetë mjaft e vështirë për t'u komunikuar.Në një botë ideale, karikuesit e shpejtë që po shikojmë në këtë blog përdoren rrallë.Po, do të na duhen - dhe shumë të tjera - për të mundësuar udhëtimin në distanca të gjata me automjete elektrike, por një mënyrë shumë, shumë, SHUME më e lehtë dhe më e mirë për të menaxhuar karikimin e automjeteve personale është ta bëni atë ngadalë në shtëpi.Në fakt, karikimi në shtëpi ka nënkuptuar që ky udhëtim rrugor ishte hera e parë që kam menduar ndonjëherë se si do ta karikoj makinën time dhe kam vozitur makina plotësisht elektrike që nga fundi i 2017-ës.

Thjesht futja në prizë në shtëpi dhe karikimi ndërsa fle, do të thotë se dita fillon me një makinë plotësisht të karikuar dhe unë kam shpenzuar zero kohë duke pritur që makina ime të karikohet deri në këtë udhëtim.Pra, ndërsa, po, ne shpenzuam më shumë kohë në udhëtimin rrugor sesa do të kishim me benzinën time të vjetër me volt, unë gjithashtu nuk kaloj kurrë kohë në pikat e karburantit për nevojat e mia të përditshme ngarje.Dhe kjo është shumë bukur.Zgjidhja e aksesit të tarifimit në shtëpi për zonat ku kjo është aktualisht e vështirë, për shembull komplekset e apartamenteve ose lagjet me parkim vetëm në rrugë, është diçka që mendoj se duhet të përqendrojmë vëmendjen tonë së pari.

Ne ndoshta duhet të punojmë gjithashtu për të reduktuar varësinë nga makinat për lëvizje, por kjo nuk është në objektin e këtij blogu.Po, në teori, karikimi i shpejtë mund të plotësojë nevojat e atyre që nuk mund të karikojnë në shtëpi dhe që mbështeten te një makinë.Por karikuesit e shpejtë janë shumë më të komplikuar dhe më të shtrenjtë për t'u instaluar, ndërsa një karikues bazë AC i Nivelit 2 mund të merret për disa qindra dollarë dhe mund të kërkojë vetëm instalimin e diçkaje si një prizë tharëse.

Ekziston edhe çështja e konsumimit të baterisë – karikimi i shpejtë është më stresues për një paketë baterie, kështu që mbështetja ekskluzivisht tek ajo mund të zvogëlojë jetëgjatësinë e dobishme të paketës.Dhe, duke e lënë mënjanë këtë, është thjesht shumë më i përshtatshëm për t'u karikuar në shtëpi.Sapo të merrni një shije të tij, të shkosh në një vend për të blerë karburant fillon të duket disi budallaqe.

Çfarë i ndan këta karikues të shpejtë nga të tjerët?

Me gjithë këtë në mendje, së pari le të flasim për atë që i ndan këta karikues të shpejtë nga të tjerët.Pak kohë më parë bëra një blog mbi pajisjet e furnizimit të automjeteve elektrike, ose EVSE.Ky është në fakt termi i duhur për këtë gjë pasi detyra e tij kryesore është të sigurojë tension të linjës AC në makinë.Ajo ka detyrën shumë të rëndësishme për t'i treguar makinës kapacitetin e furnizimit të saj elektrik, dhe gjithashtu bën disa gjëra të tjera të lidhura me sigurinë, por gjënë aktuale me qarkun e karikimit në të - qark që merr energji AC dhe e kthen atë në DC për karikimi i qelizave të baterisë - është një modul në makinë.

Makina të ndryshme kanë tensione, kimi dhe madhësi të ndryshme të paketave të baterive, kështu që ngarkimi i vetë dorezës së makinës është përgjithësisht më i lehtë.Dhe gjithashtu e bën infrastrukturën shumë më të lirë për t'u ndërtuar pasi ky është në të vërtetë vetëm një kordon zgjatues i fortë me pak inteligjencë brenda.Dhe kjo është arsyeja pse kjo gjë nuk është teknikisht një karikues.Megjithatë, ta quash atë "një pajisje" është goxha e vështirë, kështu që shumica prej nesh ende e quajmë atë një karikues.

Këtu në Amerikën e Veriut, lidhësi *standard* i karikimit AC njihet përgjithësisht nga lidhësi shumë i lehtë për t'u mbajtur mend SAE J1772 Type 1.Më vonë do të flas për elefantin në dhomë që është Tesla, por përveç makinave të tyre fjalë për fjalë çdo – dhe nuk mund ta theksoj sa duhet, CDO – automjet me prizë të shitur në Amerikën e Veriut që nga viti 2010, pavarësisht se kush e ka ndërtuar atë. ka pikërisht këtë prizë.

Nga Chevy Volt origjinal dhe Nissan Leaf, te Rivian R1T dhe Porsche Taycan, të gjithë kanë këtë lidhës për karikim AC!Nëse tingëlloj çuditërisht i mërzitur këtu, është për shkak se ka një konfuzion të vazhdueshëm rreth kësaj, ndoshta sepse ajo kompani i bën gjërat ndryshe, por ne do të arrijmë tek kjo më vonë.Ky lidhës mund të furnizojë deri në 80 amps rrymë njëfazore dhe në 240 volt që është 19,2 kW.Ky është një nivel mjaft i pazakontë i fuqisë, megjithatë, me diapazonin 6 deri në 10 kW që është shumë më i përhapur.Ky special i Amazon, një EVSE portativ me një prizë NEMA 14-50 në anën tjetër, do të furnizojë deri në 30 ampera, që është 7.2 kW në 240 volt.Për atë që ia vlen, mendoj se kjo është fuqia më e madhe që mund t'i duhet të gjithëve – për sa kohë që ata kanë akses të rregullt në një karikues në shtëpi.

Disa tregje të tjera përdorin një version më fantastik të këtij lidhësi i cili shkon me të gjithë këta emra dhe ka më shumë kunja.Kjo mundëson përdorimin e furnizimeve trefazore të cilat janë mjaft të zakonshme në ato tregje.Por këtu në Amerikën e Veriut energjia trefazore në thelb nuk ekziston në hapësirën e banimit, kështu që lidhësi i tipit 1 nuk e mbështet atë.Thjesht nuk ka asnjë rast përdorimi në botën reale për mbështetje trefazore në automjetet personale këtu.

Cili është rrjeti i karikimit të shpejtë?

Në çdo rast, ne ende po flasim në fushën e AC.Deri më tani, ne e kemi përdorur këtë për të lidhur automjetin me rrjetin dhe duke e lënë atë të trajtojë, duke e kthyer disketën me zippy në llojin plus dhe minus.Sidoqoftë, mund ta keni vënë re se pikërisht poshtë portës së karikimit në këtë makinë është një gjë e vogël që thotë "tërheq".Unë gjithmonë dëgjoj udhëzimet, kështu që le t'i nxjerrim ato.Aha… çfarë kemi këtu?Papritur, dy kunja të tjera janë shfaqur poshtë lidhësit.

Lidhësi ynë J1772 është në fakt një bashkues i kombinuar CCS1.CCS qëndron për Combined Charging System, dhe 1 do të thotë, thjesht se ky është sistemi i kombinuar i karikimit për lidhësin e tipit 1.CCS2, i përdorur në tregje me spinën AC të tipit 2, i ka edhe këto kunja të reja të forta.Këto kunja janë thjesht një shtim i lidhësve origjinal AC, i cili ruan përputhshmërinë me pajisjet ekzistuese AC.Dhe qëllimi i tyre është të sigurojnë një lidhje të drejtpërdrejtë me paketën e baterive të automjetit.Nëse po pyesni veten pse mund ta duam këtë, mbani mend se karikuesi në bord i makinës duhet të vendoset diku në makinë.Kufizimet e madhësisë dhe peshës nënkuptojnë se mund të jetë vetëm kaq i fuqishëm.Por edhe nëse ky nuk do të ishte problem, furnizimi me energji elektrike i një shtëpie tipike mund të sigurojë vetëm kaq shumë energji.

Kufiri 80 amp i lidhësit AC të Amerikës së Veriut është pothuajse gjysma e furnizimit me energji elektrike të një shtëpie të madhe, kështu që ka një arsye tjetër pse pak makina mbështesin karikimin me atë shpejtësi.Por supozoni se mund ta nxirrni paketën e baterisë nga makina dhe ta çoni në një makinë të specializuar e cila mund të përballojë shumë kilovat fuqi.Nëse mund ta bëni këtë, nuk do të kishte rëndësi se sa e madhe dhe e rëndë është ajo makinë teorike sepse nuk ka nevojë të futet në makinë.Dhe, ju mund ta fuqizoni atë makinë me një furnizim shumë më të madh elektrik sesa ai që gjeni në një shtëpi.Tani, heqja e paketës së baterisë është një çështje vërtet e përfshirë (për keqardhjen e njerëzve që admirojnë idenë e ndërrimit të baterive), kështu që në vend që ta bëjmë këtë, ne e sjellim makinën në një nga këto makina speciale dhe e lidhim baterinë e saj me të. këtu.Ne e quajmë këtë ide karikim të shpejtë DC dhe ky lidhës mund të përballojë deri në 350 kW energji.Që është befasues.Dhe në fakt mund të përballojë pak më shumë se kaq, por 350 kW është shpejtësia maksimale që do të gjeni sot në natyrë.Kunjat DC të bashkuesit të kombinuar CCS janë vlerësuar të mbajnë deri në 500 amps rrymë vazhdimisht.Dhe karikuesit me të cilët janë lidhur mund të ofrojnë energji DC diku nga 200 deri në 1000 volt.Stacionet e sotme që janë shënuar "deri në 350 kW" janë përgjithësisht në gjendje të sigurojnë 350 ampera në 1000 volt, megjithëse mund të jenë gjithashtu në gjendje të bëjnë 500 ampera në 700 volt.

Po, ka disa nuanca kur bëhet fjalë për kufizimet e amplifikatorëve dhe se si kjo lidhet me tensionin e paketës së baterisë së makinës suaj, të cilën do ta arrijmë në blogun tjetër, por koncepti bazë këtu është se një sasi e madhe energjie mund të futet përmes këtij lidhësi dhe direkt në paketën e baterisë së makinës suaj shumë shpejt.Në këtë shënim, në shumicën e stacioneve gjëja me të cilën ndërveproni dhe e cila mban kabllon për t'u futur në makinën tuaj nuk po bën në fakt asnjë nga konvertimi i energjisë.

Këto gjëra quhen shpërndarës, dhe në të vërtetë janë vetëm një vend për të vendosur kabllon, ndoshta një lexues ekrani dhe kartash, dhe sigurisht disa grafikë.Kabllot e fshehura kalojnë nën tokë nga këta shpërndarës te pajisjet aktuale të karikimit.Në përgjithësi, pajisja përbëhet nga një transformator i madh i montuar në jastëk për t'u futur në rrjet dhe një seri dollapësh.Gjërat në ato kabinete janë ato që në të vërtetë konvertojnë energjinë AC nga rrjeti në DC për karikimin e një makine.Këta janë karikuesit aktualë, dhe meqenëse ne nuk kemi kufizime të hapësirës ose ftohjes së një karikuesi në bord, dhe meqenëse këto janë të lidhura me furnizime elektrike me megavat plus, këto gjëra mund të përballojnë sasi të mëdha energjie.Ky është çelësi i karikimit të shpejtë DC.Me karikimin AC, është mjaft i lirë dhe mjaft i kufizuar.

Në thelb, EVSE i thotë makinës "hej, mund të marrësh deri në 30 ampera" dhe makina do të thotë "shkëlqyeshëm do të doja energji tani" dhe EVSE shkon *clak* dhe tani makina do të ketë tension të linjës AC në të portin e karikimit, dhe i takon makinës të trajtojë pjesën tjetër.Por karikimi i shpejtë DC është shumë më praktik në pothuajse çdo mënyrë.Në rastin e lidhësit CCS, kunja e pilotit të kontrollit përdoret për komunikime të nivelit të lartë.Kur futni një makinë në një nga këta karikues, ndodh një shtrëngim duarsh dhe një numër gjërash fillojnë të komunikohen në të dy drejtimet.Shihni, tani që po shkarkojmë detyrën e karikimit nga elektronika e veturës, makina duhet të jetë në gjendje të kontrollojë karikuesin në anën tjetër të kabllit.

Sigurisht që karikuesi duhet t'i tregojë makinës se çfarë është në gjendje të bëjë, dhe një lloj plani i lojës është rënë dakord gjatë shtrëngimit fillestar të duarve.Pasi makina dhe karikuesi bien dakord që karikimi mund të vazhdojë, lidhësi mbyllet me makinën (gjë që ndodh në anën e makinës, kështu që nuk do të bllokoheni atje nëse karikuesi duhet të vdesë për çfarëdo arsye) dhe më pas makina mbyll një kontaktor në paketën e baterisë, i cili lidh kunjat DC të lidhësit të kombinuar drejt e me paketën.Në atë pikë, makina dhe karikuesi janë në komunikim të vazhdueshëm dhe makina i tregon ngarkuesit tensionin dhe rrymën që dëshiron bazuar në aftësitë, karakteristikat, kushtet dhe gjendjen e karikimit të paketës së baterisë.Nëse diçka duket se po shkon keq në të dyja anët, karikimi do të ndalojë menjëherë.

Më herët thashë se këta karikues mund të nxjerrin çdo gjë nga 200 deri në 1000 volt DC.Pse një gamë kaq e madhe?Epo, le të flasim për tensionin e paketës së baterisë.Çdo EV atje ishte projektuar me paketën e baterisë të konfiguruar në një mënyrë të caktuar.Qelizat aktuale të baterisë lidhen në grupe paralele seri për të arritur një tension të caktuar nominal të paketës.Shumë makina, duke përfshirë Teslas, kanë atë që ne e quajmë arkitekturë 400V, por kjo është me të vërtetë më shumë një klasë sesa një specifikim i saktë i tensionit të paketës.

Meqenëse voltazhi aktual i paketimit ndryshon nga makina në makinë, tensioni që duhet të sigurojë ngarkuesi do të ndryshojë gjithashtu.Dhe ndërsa bateria ngarkohet, voltazhi i nevojshëm për të vazhduar karikimin e saj rritet gradualisht.Kështu që karikuesi duhet të ketë një gamë të tensionit në dalje edhe kur karikoni një makinë të vetme.Tani, një makinë 400 V nuk do të ketë kurrë nevojë për 1000 V të pompohet në të.Por shumë prodhues po lëvizin drejt tensioneve më të larta të paketave.Hyundai im, së bashku me vëllezërit e motrat Kia dhe Genesis në platformën E-GMP, ka një arkitekturë 800V.Avantazhi i një tensioni më të lartë të paketës është se çdo përcjellës i përfshirë në lëvizjen e makinës (kështu që shufrat e autobusëve midis qelizave në paketë, kabllot nga paketa te invertorët e motorit dhe më e rëndësishmja për këtë diskutim kabllot që vijnë nga lidhësi i karikimit ) mund të bartë më shumë energji me të njëjtën rrymë.Ka disa konsiderata shtesë që duhet të merren kur kaloni në tensione më të larta, veçanërisht me izolimin dhe certifikimin e komponentëve të përdorimit të energjisë.

Por avantazhi i një tensioni më të lartë të paketës është se ai kërkon më pak material për përcjellësit në të gjithë sistemin, dhe gjithashtu ju jep shumë më tepër shpenzime para se të filloni të hasni në probleme ku ata përçues nxehen dhe kërkohet ftohje.Duke folur për ftohjen, njerëzit që dinë rrugën e tyre rreth energjisë elektrike mund të habiten nga sa të hollë janë kabllot në këta karikues.Një përcjellës që mund të mbajë 500 ampera është përgjithësisht mjaft i trashë dhe nuk duket mjaft i trashë për këtë.Në fakt nuk është – por kjo është me qëllim.Këto kabllo në fakt janë të ftohura me lëng, me një pompë që qarkullon ftohës përgjatë gjatësisë së kabllit dhe përmes një radiatori brenda shpërndarësit.Kjo e lejon atë të përdorë përçues më të vegjël për të mbajtur rrymën, duke e bërë kabllon më të lehtë për t'u trajtuar.

Unë do të thoja se është pak më e vështirë sesa të trajtosh një grykë pompe gazi dhe zorrën e saj, por kjo kryesisht vjen nga ngurtësia e kabllit.Pesha aktuale është mjaft e krahasueshme, dhe unë mund ta lidhja lehtësisht me njërën dorë.Megjithatë, ftohja e lëngshme vjen në kurriz të një efikasiteti të vogël karikimi, pasi një pjesë e energjisë humbet si nxehtësi në kabllo.Por i njëjti kabllo pa ftohje aktive mund të përballojë vetëm 200 ampera, kështu që unë do të thoja se është padyshim një kompensim i vlefshëm.Oh, dhe kjo është një arsye tjetër pse tensionet më të larta të paketave janë të mundshme në të ardhmen.200 amper në 750 volt është 150 kW – dhe kjo është ende një normë karikimi mjaft e shpejtë.

Por një paketë 400 V kur është e kufizuar në 200 ampera do të shohë vetëm 80 kilovat në rastin më të mirë.Një tension më i ulët i paketës do të kërkojë gjithmonë shumë më tepër rrymë për të dhënë të njëjtën fuqi, dhe megjithëse nuk ka asgjë të keqe me këtë, ai është një kufizim dhe është një nga arsyet kryesore që shumë prodhues janë duke kërkuar bateri 800 V - apo edhe 900 V. arkitekturave.Tani mendoj se është një kohë e mirë për t'iu drejtuar elefantit në dhomë.Deri më tani, unë kam folur ekskluzivisht për karikuesit CCS.E kam bërë me qëllim, sepse, siç e shihni, CCS është lidhësi standard i vendosur i karikimit të shpejtë DC dhe çdo prodhues automobilistik që shet makina për tregun amerikan ose po e përdor tashmë ose, në rastin e Nissan-it, është zotuar ta përdorë atë duke vazhduar. përpara.

Stacioni i karikimit të shpejtë DC mePriza e ftohjes së lëngshme HPC CCS Lloji 2dhe Kablloja mbështet rrymën 600A dhe mund ta karikojë plotësisht EV në 10 minuta!

Çfarë është rrjeti Tesla Supercharger?

Ju mund të jeni të njohur me Supercharger-at e Tesla-s.Tesla e quan rrjetin e tyre të karikimit të shpejtë DC rrjeti Supercharger dhe teknologjia është thelbësisht e njëjtë me CCS.Në fakt, në shumë tregje është CCS – vetëm me markën e tyre të shkëlqyeshme.Megjithatë, këtu në tregun e Amerikës së Veriut, Tesla vendosi të bënte lidhësin e vet për makinat e tyre të cilat i përdorin deri më sot.Tani, më duhet t'ju them (sepse nëse nuk do ta dëgjoja, nuk do ta dëgjoja kurrë fundin e tij) se ata fillimisht e bënë këtë me arsye të mirë.

Kur ata lëshuan Model S në 2012, standardi CCS nuk ishte finalizuar ende.Ata nuk donin të prisnin që kjo të ndodhte, dhe kështu bënë standardin e tyre.Dhe për kredinë e tyre, ata ishin mjaft të zgjuar me dizajnin.Lidhësi i pronarit i Tesla-s nuk përdor kunja të veçanta për karikimin DC dhe AC.Në vend të kësaj, ai përdor dy kunja shumë të mëdha që i shërbejnë të dy qëllimeve.Kur karikohet me AC, këto janë Linja 1 dhe 2 dhe ushqejnë karikuesin në bord të makinës.Por, kur superngarkohen, ato lidhen drejtpërdrejt me paketën e baterisë dhe ngarkuesi jashtë bordit kujdeset për gjërat.Tani do të pranoj lirisht se lidhësi Tesla është shumë më elegant se kjo gjë stormtrooper.

Megjithatë, një ekosistem i mbyllur ka kosto.Ka edhe disa përfitime të mëdha – padyshim pse është ende ashtu siç është.Por unë kam shqetësime serioze në lidhje me përdorimin e vazhdueshëm nga Tesla të lidhësit të tyre të pronarit.OK, më duhet të ndërhyj me disa lajme.Fjalë për fjalë një ditë pasi shkrepa këtë blog, sepse sigurisht kështu do të shkonte fati im, Elon Musk konfirmoi se Tesla ka në plan të fillojë të vendosë kabllot CCS në Superchargerët e tyre këtu në SHBA dhe do të hapë rrjetin e tyre për t'i shërbyer automjeteve të tjera.Kjo është vërtet e mrekullueshme për t'u dëgjuar, dhe ndërsa ne nuk kemi ende ndonjë specifikë se si do të shkojë kjo ose kur do të ndodhë (dhe duke pasur parasysh historikun e Teslës për premtimet dhe afatet kohore, unë jam duke e rezervuar gjykimin tani për tani), Gëzohem që shoh Tesla duke nderuar angazhimin e tyre për të përshpejtuar elektrifikimin dhe jo vetëm shitjen e makinave të tyre.Kam vendosur të largohem në seksionin mjaft të shqetësuar që do të shihni, sepse, megjithëse është mirë që Tesla po bën lëvizje për të ndihmuar makinat e tjera EV (dhe dua të them sinqerisht pse nuk do ta bënin, rrjeti i tyre i supermbushësit është një qendër të ardhurash për ta, megjithëse kam disa rezerva serioze në lidhje me precedentin që krijon) ata ende po ndërtojnë makinat e tyre me lidhësin e tyre të pronarit.Unë jam shumë i sigurt se ata përfundimisht do të heqin dorë nga kjo, por derisa ta bëjnë ata po e vënë veten dhe drejtuesit e tyre në një turshi.

Duke mos miratuar CCS në mënyrë vendase, gjë që meqë ra fjala ata mund ta kishin bërë gjysmë dekade më parë dhe po e bëjnë ndryshimin më të vështirë duke vazhduar të mos e bëjnë atë, Tesla po vendos veten të jetë ofruesi i vetëm (ose të paktën primar) i klientit të tyre karburant për udhëtime në distanca të gjata në SHBA.Dhe ky është një precedent i keq.Dhe është keq për të dyja palët!Në rastin e shoferëve të Teslës, ata të paktën pjesërisht i nënshtrohen Teslës kur duan të kalojnë distanca të gjata (ose thjesht kanë nevojë për një rimbushje të shpejtë në qytet).Një përshtatës CCS është në rrugë e sipër, por jo të gjitha automjetet e Tesla janë në gjendje ta mbështesin atë pa një përmirësim të harduerit.Shumë munden, por edhe në atë rast të gjithë e dinë se jeta e dongle nuk është argëtuese.Dhe Tesla tani në thelb është e detyruar të vazhdojë të zgjerojë vetë rrjetin Supercharger pasi shesin më shumë makina.Ata janë disi të mbërthyer duke ushqyer vetëm Teslas-in, përveç nëse fillojnë të vendosin lidhës CCS në karikuesit e tyre dhe të hapin rrjetin e tyre.Gjë që ata vazhdojnë të lënë të kuptohet se do ta bëjnë, me drejtësi.Sigurisht që Tesla meriton shumë meritë për fillimin e kalimit në elektrifikim dhe unë kurrë nuk do ta kundërshtoj këtë.Ata kanë bërë shumë për të provuar meritat e EV-ve, dhe padyshim që ne nuk do të kishim kaq shumë mundësi për të zgjedhur sot nëse nuk do të ishin ata.Shiko?Unë them gjëra të bukura për ta.Por në këtë pikë, çdo prodhues automjetesh që nuk është Tesla është nënshkruar me standardin CCS.Dhe arsyeja pse kjo është një gjemb kaq i madh në krahun tim është se has në njerëz të panumërt në internet që thonë gjëra të tilla si "Unë nuk do të marr në konsideratë një EV derisa të vendosen në një port të karikimit dang" dhe kjo më acaron aq shumë sepse ata e kanë!Por, përveç Teslës.

Dhe fakti që Superchargers janë vetëm për Teslas, është mjaft i thellë në ndërgjegjen e publikut saqë shumë njerëz gabimisht supozojnë se pjesa tjetër e industrisë duhet të kopjojë atë model.Ata nuk janë, dhe faleminderit Zotit.Sado që Tesla udhëhoqi rrugën, ata tani janë e vetmja kompani që ndërton makina për shitje në Amerikën e Veriut me një lidhës që nuk është ky.Në udhëtimin tonë pamë makina nga shumë marka;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen dhe Porsche lidhen drejtpërdrejt me të njëjtët karikues që ne përdornim, pothuajse sikur të ishte një lloj standardi apo diçka tjetër!

Rrjeti Supercharger është i mrekullueshëm, dhe kur bëhet fjalë për përdorshmërinë dhe besueshmërinë, aktualisht është ai që duhet mposhtur.Por sinqerisht, nuk më pëlqen shumë ideja që prodhuesit e automjeteve të jenë në biznesin e shitjes së karburantit për klientët e tyre, veçanërisht kur ata shesin një të pronarit.Dhe kjo është arsyeja pse unë jam vërtet i shqetësuar në emër të shoferëve të Tesla'a.Kjo nuk është vetëm unë që jam i trishtuar që nuk kam akses në Supercharger.Së shpejti, konkurrenca që ekziston tashmë në rrjetet e tarifimit të palëve të treta do të nxehet në mënyrë drastike.EV-të vërtet bindëse po shiten pothuajse nga çdo prodhues automobilistik në këtë pikë, dhe kjo po përshpejtohet me shpejtësi.

Unë personalisht jam i kënaqur që kam një EV që, megjithëse aktualisht është më e vështirë të udhëtosh në rrugë sesa një Tesla, ofrohet nga ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge dhe më shumë pa nevojën e përshtatësve (ai gjithashtu mund të karikojë më shpejt se çdo Tesla, por nuk do ta fërkoj shumë).Për të gjithë ata që mendojnë se prodhuesit e automjeteve duhet të kopjojnë Tesla-n dhe të ndërtojnë rrjetet e tyre të karikimit, do t'ju kërkoja të mendoni se si mund të duket e ardhmja ku Ford lejohet t'i shesë Ford Brand Electrons vetëm tek Ford.Fatkeqësisht, duket sikur Rivian mund të jetë drejtuar në atë rrugë me Rrjetin e tyre të Adventure.

Gjithsesi, me ankthin tim të Teslës jashtë rrugës, ja çfarë na ka mbetur;Ne kemi teknologjinë për të dhënë 350 kW energji direkt në paketën e baterive të një makine.Më herët thashë se kjo do të mundësonte që një makinë 18 orë të ndodhte me një orë karikim.Ja se si.Ioniq-it tim iu deshën 5 328 kilovat-orë energji për ta bërë atë udhëtim.Dhe… kjo është pak më pak se 350, kështu që nëse do të kishte një bateri që mund të merrte gjithë atë fuqi (që, nuk e bën, por ne po luajmë me teorinë tani jo realitetin) nuk do të nevojitej edhe një orë kohë karikimi. në total.Në një makinë të ardhshme që mund të ndodhë në katër ndalesa 15 minuta, ose ndoshta gjashtë ndalesa 10 minuta nëse kjo është më shumë çanta juaj.Gjithashtu, Ioniq 5 nuk është kryqëzori më efikas i autostradës, kështu që diçka si një Tesla Model 3 mund të jetë në gjendje të ulë kohën totale të karikimit në vetëm 45 minuta, sapo teknologjia e baterisë të arrijë.

Tani, sa ishte koha e karikimit në botën reale me makinën time të botës reale në kushtet reale të botës reale?Çuditërisht afër, në fakt.Nëse do të kishim qëndruar në atë që sugjeroi planifikuesi ynë i itinerarit, që përfshinte ndalimin e karikimit në një përqindje të sugjeruar për të arritur karikuesin tjetër me rreth 10% gjendje të mbetur të karikimit, do të kishim shpenzuar vetëm 1 orë e 52 minuta duke u karikuar me gjashtë karikim të ndryshëm ndalon.Vetëm 52 minuta mbi shpejtësinë teorike më të mirë të mundshme të karikimit nuk është keq.Tani, ne qëndruam rreth karikuesve për një kohë më të gjatë nga sa sugjerohej, sepse po përballeshim me një erë të kundërt të keqe kur nisëm - dhe me fjalë të keqe dua të them si një erë e kundërt e qëndrueshme 15 deri në 20 milje në orë.Pra, në fakt kemi shpenzuar gjithsej 2 orë e 20 minuta duke u karikuar.

Ishte hera ime e parë që drejtoja makinën në distanca të gjata dhe doja një tampon për çdo rast.Sidoqoftë, doli që planifikuesi i itinerarit ishte mjaft konservator, pasi edhe në ato kushte, humbja e parashikuar e gjendjes së tarifës midis ndalesave ishte e saktë.

Pra, po të kishim qëndruar në planin e tij, do të kishim qenë mirë.Dhe ndërsa lëvizëm në jug, era e kundërt filloi të zvogëlohej, dhe kështu filluam të mbërrinim në ndalesat e ardhshme me gjithnjë e më shumë tampon mbi diapazonin e parashikuar të mbërritjes.E cila, në fakt, do të kishte shkurtuar pak kohën e karikimit pasi ato seancat e mëvonshme të karikimit filluan të gjitha me një gjendje karikimi më të lartë se sa ishte parashikuar, duke u rruar disa minuta në çdo ndalesë.Ah, seksioni i fundit me siguri e bën të tingëllojë sikur përpjekja për një udhëtim rrugor me një EV kërkon shumë planifikim, apo jo?Epo, një lloj.Por jo shumë, me të vërtetë.Ka disa aplikacione dhe faqe interneti mjaft të shkëlqyera që do t'ju ndihmojnë ta menaxhoni këtë, si A Better Routeplanner, dhe disa makina po imitojnë sistemin e navigimit të Tesla-s me ndalesa të karikimit, por rreth rrjeteve të disponueshme të palëve të treta.Megjithatë, me kalimin e kohës, sigurisht që do të ketë më shumë karikues në më shumë vende, dhe shpresojmë që i gjithë ky biznes i planifikimit të rrugëve të bëhet i vjetëruar.

Është ende herët për EV-të dhe ato nuk janë për të gjithë, por shpresoj se mund të shihni se teknologjia për t'i bërë ato të funksionojnë është këtu, është e fuqishme dhe e shpejtë.Dhe dua të them se, pasi kam bërë të njëjtin udhëtim rrugor disa herë më parë, pushimet e detyruara 15 deri në 20 minuta çdo dy ose tre orë ishin fantastike, dhe ky me të vërtetë ndihej si udhëtimi më i shpejtë në Florida që kam bërë ndonjëherë.Në të dy drejtimet.Oh, dhe këtu është një pamje paraprake për blogun e ardhshëm, nëse jeni të shqetësuar për atë që të gjithë këta mega karikues të shpejtë do t'i bëjnë rrjetit të energjisë - mirë, mos u bëni.Po, edhe vetëm katër makina që thithin 350 kW tingëllojnë si një arritje e madhe, por kjo është vetëm 1.4 megavat.Por ka tashmë disa mijëra nga këto gjëra vetëm në shtetin tim, kështu që… ata mund të karikojnë 10,000 makina në të njëjtën kohë, të gjitha në këta karikues ultra të shpejtë (të paktën kur fryn era).Në fakt 18,000 nëse Wikipedia është e përditësuar.Dhe a nuk do ta dinit, këtu në Illinois ne kemi 11.8 gigavat kapacitet bërthamor vetëm duke bërë ndarje dhe gjëra të tjera.Sa nga këta karikues do të mbështesin njëkohësisht?33,831, dhe për njëfarë konteksti Illinois ka vetëm rreth 4 mijë stacione karburanti që i shërbejnë të gjithë shtetit.

Pra, çdo stacion karburanti që ekziston tani mund të ketë 8 karikues ultra të shpejtë duke përdorur vetëm kapacitetin e gjashtë termocentraleve tona bërthamore – dhe pasi të rregullojmë karikimin në shtëpi, nuk do të kemi nevojë për aq shumë karikues të shpejtë.Po, rrjeti do të duhet të rritet dhe të ndryshojë për të mbështetur një grup të tërë EV, por është shumë më pak i frikshëm sesa tingëllon.Njerëzit shumë më të zgjuar se unë kanë bërë matematikë shumë më mirë dhe nuk janë aq të shqetësuar.Plus, më pëlqen gjithmonë të theksoj se rrjeti u shndërrua nga askush që nuk kishte ajër të kondicionuar në pothuajse të gjithë që kishin ajër të kondicionuar në vetëm disa dekada të shkurtra, megjithatë ai ia doli mirë.Ne jemi njerëz.Dhe kur duam që gjërat të ndodhin, ne gjithmonë gjejmë një mënyrë.Ne kemi disa sfida përpara, sigurisht, por jam i bindur se e kemi këtë.