Vad är snabbladdningssättet Maximal effekt DC-laddningsstation?

Jag tog nyligen en roadtrip i min nya bil med min vän till Aging Wheels.I februari fick jag leverans av en Hyundai Ioniq 5, och jag ville se hur en roadtrip i min mycket snabbladdning men inte en Tesla elbil skulle gå.

Det gjorde han också, så jag tog med honom.Det var perfekt eftersom vi båda alltid har velat åka till Gatorland!Hur som helst, han gjorde en blogg om hur resan gick som jag rekommenderar att du kollar in, och jag är här för att göra en blogg om hur det var möjligt.Vänta, jag har redan klarat det.Det är den här.Den här bloggen kommer att ta upp laddningstekniken som driver elkörning på långa avstånd.Jag kommer att diskutera laddarna, hur de levererar energi till bilen och den teoretiska hastigheten med vilken de kan göra det.I en senare blogg kommer jag att prata om verkligheten av elbilsladdning 2024.

Vad är snabbladdningssättet Maximal effekt DC-laddningsstation?

Vi kan se den standardiserade laddningskontakten och dess maximala kraftleverans — är faktiskt redan löst och ganska framtidssäker.Vi behöver mycket mer laddare än vad som finns just nu, men med den laddningsteknik som finns på marken idag, den 1 185 mil (eller 1 907 kilometer) resan vi just tog – som tar cirka 18 timmars körning!– skulle teoretiskt kunna uppnås med bara en timmes total laddningstid.Potentiellt mindre med ett mer effektivt fordon.Vi är inte riktigt där än med dagens batteriteknik, men vi är förvånansvärt nära.Innan jag går vidare vill jag betona en mycket viktig punkt.

Elbilar erbjuder ett helt nytt paradigm för tankning, som jag har funnit är ganska svårt att kommunicera.I en idealisk värld används sällan snabbladdarna vi tittar på i den här bloggen.Ja, vi kommer att behöva dem – och många fler av dem – för att möjliggöra långväga resor i elfordon, men ett mycket, mycket, MYCKET enklare och bättre sätt att hantera laddning av personliga fordon är att göra det långsamt hemma.Faktum är att laddning hemma har inneburit att den här bilresan var första gången jag NÅGONSIN har tänkt på hur jag ska ladda min bil, och jag har kört helt elektriska bilar sedan slutet av 2017.

Att bara ansluta hemma och ladda medan jag sover betyder att dagen börjar med en fulladdad bil, och jag har ägnat noll tid åt att vänta på att min bil ska laddas tills den här resan.Så även om, ja, vi spenderade mer tid på bilresan än vad vi skulle ha gjort i min gamla Volt-brinnande bensin, spenderar jag heller aldrig tid på bensinstationer för mina dagliga körbehov.Och det är ganska trevligt.Att lösa laddningstillgång hemma för områden där detta för närvarande är svårt, till exempel lägenhetskomplex eller stadsdelar med enbart parkering på gatan, är något som jag tycker att vi bör fokusera vår uppmärksamhet på först.

Vi borde nog också arbeta för att minska beroendet av bilar för mobilitet men det ligger inte inom den här bloggens räckvidd.Ja, i teorin kan snabbladdning tillgodose behoven hos dem som inte kan ladda hemma och som är beroende av en bil.Men snabbladdare är storleksordningar mer komplicerade och dyra att installera, medan en grundläggande nivå 2 AC-laddare kan köpas för några hundra dollar och kanske bara kräver installation av något som ett torkuttag.

Det finns också problemet med batterislitage – snabbladdning är mer påfrestande för ett batteri, så att enbart förlita sig på det kan minska paketets livslängd.Och om man lägger allt det åt sidan är det helt enkelt mycket bekvämare att ladda hemma.När du väl har fått en smak av det börjar det kännas dumt att gå till ett ställe för att köpa bränsle.

Vad skiljer dessa snabbladdare från resten?

Med allt detta i åtanke, låt oss först prata om vad som skiljer dessa snabbladdare från resten.För ett tag sedan gjorde jag en blogg om elfordonsutrustning, eller EVSE.Det är faktiskt den rätta termen för den här saken eftersom dess primära uppgift är att tillhandahålla AC-nätspänning till bilen.Den har den mycket viktiga uppgiften att berätta för bilen om kapaciteten för dess elförsörjning, och den gör också några andra säkerhetsrelaterade saker utom själva grejen med laddningskretsar i den - kretsar som tar växelström och vänder den till DC för laddar upp battericellerna — är en modul ombord på bilen.

Olika bilar har olika batterispänningar, kemi och storlekar, så det är i allmänhet lättare att ladda bilens handtag.Och gör också infrastrukturen mycket mycket billigare att bygga ut eftersom detta egentligen bara är en biffig förlängningssladd med lite smart inuti.Och det är därför den här saken tekniskt sett inte är en laddare.Men att kalla det "en utrustning" är ganska klumpigt så de flesta av oss kallar det fortfarande en laddare.

Här i Nordamerika är *standard* AC-laddningskontakten allmänt känd av den mycket lätta att komma ihåg SAE J1772 Type 1-kontakten.Senare kommer jag att prata om elefanten i rummet som är Tesla, men bortsett från deras bilar bokstavligen alla – och jag kan inte betona det tillräckligt, VARJE – plug-in-fordon som sålts i Nordamerika sedan 2010, oavsett vem som byggde den, har exakt denna plugg.

Från den ursprungliga Chevy Volt och Nissan Leaf, till Rivian R1T och Porsche Taycan, alla har den här kontakten för AC-laddning!Om jag låter konstigt upprörd här, är det för att det finns ihållande förvirring kring detta, förmodligen för att det företaget gör saker annorlunda, men vi kommer till det senare.Denna kontakt kan leverera upp till 80 ampere enfasström och vid 240 volt är det 19,2 kW.Det är dock en ganska ovanlig effektnivå, med intervallet 6 till 10 kW som är mycket mer utbrett.Denna Amazon-special, en bärbar EVSE med en NEMA 14-50-kontakt i andra änden, kommer att leverera upp till 30 ampere, vilket är 7,2 kW vid 240 volt.För vad det är värt tror jag att det här är den mest kraft som nästan alla kan behöva – så länge de har regelbunden tillgång till en laddare hemma.

Vissa andra marknader använder en snyggare version av denna kontakt som går under alla dessa namn och har fler stift.Detta möjliggör användning av trefasförsörjning som är ganska vanliga på dessa marknader.Men här i Nordamerika är trefasström i princip obefintlig i bostadsutrymmen så typ 1-kontakten stöder det inte.Det finns helt enkelt inga verkliga användningsfall för trefasstöd i personliga fordon här borta.

Vad är det för snabbladdningsnätverk?

I vilket fall som helst, vi pratar fortfarande om AC.Hittills har vi använt detta för att ansluta fordonet till nätet och låta det hantera att förvandla den flippy floppy zippy zappy till plus och minus sorten.Du kanske har märkt att precis under laddningsporten på den här bilen finns en liten sak som säger "dra".Jag lyssnar alltid på instruktionerna, så låt oss dra ut det.Aha... vad har vi här?Plötsligt har ytterligare två stift dykt upp under kontakten.

Vår J1772-kontakt är i själva verket en CCS1-kombikopplare.CCS står för Combined Charging System, och 1:an betyder helt enkelt att detta är det kombinerade laddningssystemet för typ 1-kontakten.CCS2, som används på marknader med Type 2 AC-kontakt, har också dessa nya biffiga stift.Dessa stift är helt enkelt en förstärkning av de ursprungliga AC-kontakterna, vilket bibehåller kompatibiliteten med befintlig AC-utrustning.Och deras syfte är att ge en direkt anslutning till fordonets batteripaket.Om du undrar varför vi kanske vill ha det, kom ihåg att bilens inbyggda laddare måste få plats någonstans i bilen.Storleks- och viktbegränsningar gör att den bara kan vara så kraftfull.Men även om det inte var ett problem, kan ett typiskt hems elförsörjning bara ge så mycket ström.

Gränsen på 80 ampere för den nordamerikanska AC-kontakten är nästan hälften av ett stort hems elförsörjning, så det finns en annan anledning till att få bilar stöder laddning med den hastigheten.Men anta att du kunde ta ut batteripaketet ur bilen och ta det till en specialiserad maskin som kunde hantera många kilowatts kraft.Om du kunde göra det skulle det väl inte spela någon roll hur stor och skrymmande den teoretiska maskinen är eftersom den inte behöver passa i bilen.Och du kan driva den maskinen med en mycket större elförsörjning än den du hittar i ett hem.Att ta bort batteripaketet är en väldigt involverad affär (till stor förtret för folk som beundrar tanken på batteribyten) så istället för att göra det tar vi bilen till en av dessa speciella maskiner och kopplar batteriet till den genom här.Vi kallar denna idé för DC-snabbladdning, och denna kontakt klarar upp till 350 kW effekt.Vilket är galet.Och faktiskt klarar den lite mer än så men 350 kW är den maximala hastigheten du hittar i det vilda idag.CCS combo-kopplarens DC-stift är klassade att bära upp till 500 ampere ström kontinuerligt.Och laddarna de är anslutna till kan ge likström allt från 200 till 1000 volt.Dagens stationer som är märkta "upp till 350 kW" kan i allmänhet ge 350 ampere vid 1000 volt, även om de kanske också kan göra 500 ampere vid 700 volt.

Ja, det finns en viss nyans när det kommer till förstärkarbegränsningar och hur det relaterar till din bils batteripaketspänning, vilket vi kommer att ta upp i nästa blogg, men grundkonceptet här är att en enorm mängd energi kan skjutas genom denna kontakt och direkt in i din bils batteripaket mycket snabbt.På de flesta stationer gör den sak som du interagerar med och som håller kabeln för att ansluta till din bil faktiskt inte någon av kraftomvandlingen.

Dessa saker kallas dispensrar, och de är egentligen bara en plats att sätta kabeln på, kanske en skärm och kortläsare, och såklart lite grafik.Dolda kablar går under jord från dessa dispensrar till själva laddningsutrustningen.Vanligtvis består utrustningen av en stor transformator för att koppla in i nätet, och en serie skåp.Sakerna i de skåpen är det som faktiskt omvandlar växelströmmen från nätet till likström för att ladda en bil.Det är de faktiska laddarna, och eftersom vi inte har utrymmet eller kylningsbegränsningarna för en inbyggd laddare, och eftersom dessa är anslutna till megawatt-plus elförsörjning, kan dessa saker hantera enorma mängder ström.Det är nyckeln till DC-snabbladdning.Med AC-laddning är det ganska praktiskt och ganska begränsat.

I grund och botten säger EVSE till bilen "hej, du kan ta upp till 30 ampere" och bilen kommer att säga "bra, jag vill ha ström nu" och EVSE går *klack* och nu kommer bilen att ha växelströmsspänningen vid sin laddport, och det är upp till bilen att sköta resten.Men DC-snabbladdning är mycket mer praktisk på i stort sett alla sätt.När det gäller CCS-kontakten används styrpilotstiftet för kommunikation på hög nivå.När du kopplar in en bil till en av dessa laddare uppstår ett handslag och ett antal saker börjar kommuniceras i båda riktningarna.Se, nu när vi lastar av uppgiften att ladda från bilens egen elektronik måste bilen kunna styra laddaren i andra änden av kabeln.

Naturligtvis måste laddaren också berätta för bilen vad den är kapabel till, och en sorts spelplan kommer överens om under det första handslaget.När bilen och laddaren är överens om att laddningen kan fortsätta, låses kontakten till bilen (vilket för övrigt händer på bilsidan, så du kommer inte att bli instängd där om laddaren skulle dö av någon anledning) och sedan bilen stänger en kontaktor i sitt batteripaket som ansluter DC-stiften på kombokontakten direkt till packet.Vid den tidpunkten är bilen och laddaren i konstant kommunikation, och bilen talar om för laddaren vilken spänning och ström den vill ha baserat på batteripaketets kapacitet, egenskaper, förhållanden och laddningstillstånd.Om något verkar gå fel på någon sida kommer laddningen omedelbart att avbrytas.

Jag sa tidigare att dessa laddare kan mata ut allt från 200 till 1000 volt DC.Varför ett så stort utbud?Nåväl, låt oss prata om batterispänningen.Varje elbil där ute designades med dess batteripaket konfigurerat på ett visst sätt.De faktiska battericellerna är kopplade i serieparallella grupper för att uppnå en viss nominell packspänning.Många bilar, inklusive Teslas, har vad vi kallar 400V-arkitekturer, men det är egentligen mer av en klass än det är en exakt packspänningsspecifikation.

Eftersom den faktiska packspänningen varierar från bil till bil, kommer även den spänning som laddaren behöver ge att variera.Och när ett batteri laddas, ökar spänningen som krävs för att fortsätta att ladda det gradvis.Så laddaren måste ha en rad spänningsutgångar även när en enda bil laddas.Nu kommer en 400V-bil aldrig att behöva 1000V pumpad in i den.Men många tillverkare går över till högre packspänningar.Min Hyundai, tillsammans med sina Kia och Genesis syskon på E-GMP-plattformen, har en 800V-arkitektur.Fördelen med en högre packspänning är att varje ledare som är involverad i att få bilen att gå (alltså samlingsskenor mellan cellerna i packet, kablarna från packet till motoromriktarna, och viktigast av allt för denna diskussion kablarna som kommer från laddningskontakten ) kan bära mer kraft med samma ström.Det finns några extra överväganden som måste göras när du går in i högre spänningar, särskilt med isolering och certifiering av energihanteringskomponenter.

Men fördelen med en högre packspänning är att den kräver mindre material för ledare i hela systemet, och ger dig också mycket mer overhead innan du börjar stöta på problem där dessa ledare värms upp och kylning krävs.På tal om kylning kan folk som kan sin väg kring elektricitet bli förvånade över hur relativt tunna kablarna är på dessa laddare.En ledare som kan bära 500 ampere är i allmänhet ganska tjock, och den ser inte tillräckligt tjock ut för det.Det är det faktiskt inte – men det är med avsikt.Dessa kablar är faktiskt vätskekylda, med en pump som cirkulerar kylvätska längs kabelns längd och genom en kylare inuti dispensern.Detta gör att den kan använda mindre ledare för att bära strömmen, vilket gör kabeln lättare att hantera.

Jag skulle säga att det är lite svårare än att hantera ett bensinpumpmunstycke och dess slang, men det kommer främst från kabelns styvhet.Den faktiska vikten är ganska jämförbar, och jag skulle lätt kunna koppla in en hand.Vätskekylning sker dock på bekostnad av lite laddningseffektivitet, eftersom en del energi går förlorad som värme i kabeln.Men samma kabel utan aktiv kylning klarar bara 200 ampere, så jag skulle säga att det definitivt är en bra avvägning.Åh, och det är ännu en anledning till att högre packspänningar troligen är framtiden.200 ampere vid 750 volt är 150 kW – och det är fortfarande en ganska snabb laddningshastighet.

Men ett 400V-paket när det är begränsat till 200 ampere kommer bara att se 80 kilowatt i bästa fall.En lägre packspänning kommer alltid att kräva mycket mer ström för att leverera samma effekt, och även om det inte nödvändigtvis är något fel med det, är det en begränsning och är en av huvudorsakerna till att många tillverkare tittar på 800V – eller till och med 900V – batteri arkitekturer.Nu tycker jag att det är ett bra tillfälle att tilltala elefanten i rummet.Hittills har jag uteslutande pratat om CCS-laddare.Jag har gjort det med flit eftersom, du förstår, CCS är den etablerade standardanslutningen för DC-snabbladdning, och varje biltillverkare som säljer bilar för den amerikanska marknaden använder den antingen redan eller, när det gäller Nissan, har lovat att använda den igång. fram.

DC-snabbladdningsstationen medVätskekylning HPC CCS Typ 2 Pluggoch kabel stöder 600A ström och kan ladda elbilen helt på 10 minuter!

Vad är Tesla Supercharger-nätverket?

Du kanske är bekant med Teslas Superchargers.Tesla kallar deras DC snabbladdningsnätverk för Supercharger-nätverket, och tekniken är i grunden densamma som CCS.På många marknader ÄR det faktiskt CCS – bara med deras smarta varumärke.Men här på den nordamerikanska marknaden bestämde sig Tesla för att göra sin egen kontakt för sina bilar som de använder än i dag.Nu måste jag berätta för er (för om jag inte gjorde det skulle jag aldrig höra slutet på det) att de först gjorde detta med goda skäl.

När de släppte Model S 2012 hade CCS-standarden ännu inte slutförts.De ville inte vänta på att det skulle hända och gjorde därför sin egen standard.Och till deras förtjänst var de ganska smarta med designen.Teslas proprietära kontakt använder inte separata stift för DC- och AC-laddning.Istället använder den två mycket stora stift som tjänar båda syftena.Vid AC-laddning är dessa Line 1 och 2, och matar bilens inbyggda laddare.Men vid superladdning ansluts de direkt till batteripaketet och den externa laddaren tar hand om saker och ting.Nu ska jag fritt erkänna att Tesla-kontakten är mycket mer elegant än den här stormtrooper-grejen.

Ett slutet ekosystem har dock kostnader.Det finns några stora fördelar också – utan tvekan varför det fortfarande är som det är.Men jag har allvarliga farhågor om Teslas fortsatta användning av deras proprietära kontakt.Okej, jag måste ingripa med några nyheter.Bokstavligen dagen efter att jag spelade in den här bloggen, för det var så klart min tur skulle gå, Elon Musk bekräftade att Tesla planerar att börja montera CCS-kablar till deras Superchargers här i USA och kommer att öppna upp deras nätverk för att tjäna andra fordon.Det här är verkligen fantastiskt att höra, och även om vi inte har några detaljer ännu om hur detta kommer att gå eller när det kommer att hända (och med tanke på Teslas meritlista vad gäller löften och tidslinjer reserverar jag mig definitivt för bedömningen för nu), glad att se Tesla hedra sitt åtagande att påskynda elektrifieringen och inte bara försäljningen av sina egna bilar.Jag har bestämt mig för att lämna i det ganska ångestfyllda avsnittet du snart kommer att se, för även om det är fantastiskt att Tesla gör åtgärder för att hjälpa andra elbilar (och jag menar ärligt talat varför skulle de inte det, deras kompressornätverk är ett intäktscentrum för dem, även om jag har några allvarliga reservationer mot prejudikatet som skapar) bygger de fortfarande sina egna bilar med sin egen proprietära kontakt.Jag är ganska säker på att de så småningom kommer att ge upp det, men tills de gör det sätter de sig själva och sina förare i lite knipa.

Genom att inte använda CCS inbyggt, vilket de förresten kunde ha gjort för ett halvt decennium sedan och bara gör bytet svårare genom att fortsätta att inte göra det, ställer Tesla upp sig för att vara deras kunds enda (eller åtminstone primära) leverantör av bränsle för långväga resor i USA.Och det är ett dåligt prejudikat.Och det är dåligt för båda parter!När det gäller Tesla-förare är de åtminstone delvis beroende av Tesla när de vill åka långa sträckor (eller bara behöver en snabb påfyllning i stan).En CCS-adapter är på väg, men inte alla Tesla-fordon kan stödja den utan en hårdvaruuppgradering.Många kan, men även i det fallet vet alla att dongellivet inte är roligt.Och Tesla är nu i grunden tvungen att fortsätta utöka Supercharger-nätverket på egen hand när de säljer fler bilar.De har fastnat för att bara ta emot Teslas om de inte börjar montera CCS-kontakter på sina laddare och öppnar sitt nätverk.Vilket de hela tiden antyder att de kommer att göra, i rättvisans namn.Naturligtvis förtjänar Tesla massor av beröm för att ha startat övergången till elektrifiering, och jag kommer aldrig att motsätta mig det.De har gjort mycket för att bevisa fördelarna med elbilar, och utan tvekan skulle vi inte ha så många alternativ att välja mellan idag om det inte vore för dem.Ser?Jag säger fina saker om dem.Men vid denna tidpunkt har varje biltillverkare som inte är Tesla skrivit på CCS-standarden.Och anledningen till att detta är en sån nagg i ögonen på mig är att jag stöter på otaliga människor på nätet som säger saker som "Jag kommer inte att överväga en elbil förrän de sätter sig på en dang charge port" och detta irriterar mig så mycket eftersom de har!Men förutom Tesla.

Och det faktum att Superchargers bara är för Teslas, är tillräckligt djupt i det allmänna medvetandet för att många människor felaktigt antar att resten av branschen måste kopiera den modellen.Det är de inte, och tack och lov.Lika mycket som Tesla ledde vägen är de nu det enda företaget som bygger bilar till salu i Nordamerika med en kontakt som inte är den här.På vår resa såg vi bilar från många märken;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen och Porsche ansluter alla direkt till samma laddare som vi använde, nästan som om det är någon sorts standard eller något!

Supercharger-nätverket är fantastiskt, och när det kommer till användbarhet och tillförlitlighet är det just nu det bästa.Men ärligt talat gillar jag verkligen inte tanken på att biltillverkare ska sälja bränsle till sina kunder, särskilt när de säljer en egenutvecklad.Och det är därför jag är uppriktigt orolig å Tesla'a-förarnas vägnar.Det här är inte bara jag som är ledsen över att jag inte har tillgång till Supercharger.Snart kommer konkurrensen som redan finns i 3:e parts laddningsnätverk att värmas upp drastiskt.Riktigt övertygande elbilar säljs av nästan alla biltillverkare vid denna tidpunkt, och det accelererar snabbt.

Jag är personligen glad över att ha en elbil som, även om den för närvarande är svårare att resa med bil än en Tesla, tillgodoses av ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge och mer utan behov av adaptrar (den kan också laddas snabbare än någon Tesla men jag kommer inte att gnugga in den för mycket).Till alla som tycker att biltillverkare borde kopiera Tesla och bygga ut sina egna laddningsnätverk, ber jag er att fundera över hur en framtid kan se ut där Ford får sälja Ford-märkeselektroner endast till Fords.Tyvärr låter det som att Rivian kan vara på väg in på den vägen med deras Adventure Network.

Hur som helst, med min Tesla-ångest ur vägen, här är vad vi har kvar;Vi har tekniken för att leverera 350 kW effekt rakt in i batteripaketet på en bil.Tidigare sa jag att det skulle möjliggöra en 18 timmars bilresa med en timmes laddning.Tja, här är hur.Det tog min Ioniq 5 328 kilowattimmar energi att göra den resan.Och... det är lite mindre än 350, så om den hade ett batteri som kunde ta all den kraften (vilket det inte gör men vi leker med teori nu och inte verklighet) skulle det inte behövas en timmes laddningstid totalt.I en framtida bil kan det hända om fyra 15 minuters stopp, eller kanske sex 10 minuters stopp om det är mer din väska.Dessutom är Ioniq 5 inte den mest effektiva motorvägskryssaren, så något som en Tesla Model 3 kanske kan sänka den totala laddningstiden till bara 45 minuter, när batteritekniken kommer ikapp.

Nu, vad var den verkliga laddningstiden med min verkliga bil i de verkliga förhållandena i den verkliga världen?Förvånansvärt nära faktiskt.Hade vi hållit oss till det som vår ruttplanerare föreslog, vilket innebar att stoppa laddningen med en föreslagen procentsats för att nå nästa laddare med cirka 10 % laddningstillstånd kvar, skulle vi bara ha spenderat 1 timme och 52 minuter på att ladda vid sex olika laddningar stannar.Bara 52 minuter ovanpå den teoretiskt bästa möjliga laddningshastigheten är inte dåligt.Nu hängde vi runt laddarna ett litet tag längre än vad som föreslagits eftersom vi stod inför en otäck motvind när vi började – och med otäck menar jag som en ihållande motvind på 15 till 20 mil i timmen.Så i verkligheten spenderade vi totalt 2 timmar och 20 minuter på att ladda.

Det var första gången jag körde bilen långa sträckor, och jag ville ha lite buffert för säkerhets skull.Det visade sig dock att ruttplaneraren var ganska konservativ eftersom även under dessa förhållanden var den förutspådda laddningsförlusten mellan stoppen perfekt.

Så om vi hade hållit oss till planen hade vi varit bra.Och när vi flyttade söderut började motvinden avta, och så började vi anlända till nästa hållplatser med mer och mer buffert över det förväntade ankomstintervallet.Vilket faktiskt skulle ha förkortat laddningstiden något eftersom de senare laddningssessionerna alla började med ett högre laddningstillstånd än förväntat, och rakade av några minuter vid varje stopp.Ah, det där sista avsnittet får det verkligen att låta som att försöka resa med en elbil kräver mycket planering, eller hur?Ungefär.Men inte för mycket, egentligen.Det finns några ganska bra appar och webbplatser där ute som hjälper dig att hantera detta, som A Better Routeplanner, och flera bilar efterliknar Teslas navigation-med-laddningsstopp-system men runt de tillgängliga tredjepartsnätverken.Med tiden kommer det dock säkert att finnas fler laddare på fler ställen, och förhoppningsvis blir hela den här ruttplaneringsverksamheten föråldrad.

Det är fortfarande tidiga dagar för elbilar och de är inte för alla, men jag hoppas att du kan se att tekniken för att få dem att fungera är här, den är robust och den är snabb.Och jag vill säga att, efter att ha gjort samma roadtrip flera gånger tidigare, var de påtvingade pauserna på 15 till 20 minuter varannan eller var tredje timme fantastiska, och det här kändes verkligen som den snabbaste resan till Florida jag någonsin gjort.Åt båda hållen.Åh, och här är en förhandstitt för nästa blogg, om du är orolig för vad alla dessa megasnabbladdare kommer att göra med elnätet – ja, var det inte.Ja, till och med bara fyra bilar som suger ner 350 kW låter som en gigantisk bedrift, men det är bara 1,4 megawatt.Men det finns redan några tusen av dessa saker bara i mitt tillstånd så... de kan ladda 10 000 bilar samtidigt, allt på dessa ultrasnabba laddare (åtminstone när vinden blåser).Faktiskt 18 000 om Wikipedia är uppdaterad.Och skulle du inte veta det, här i Illinois har vi 11,8 gigawatt kärnkraft som bara sitter och gör fission och sånt.Hur många av dessa laddare skulle det stödja samtidigt?33 831, och för något sammanhang har Illinois bara cirka 4 tusen bensinstationer som betjänar hela staten.

Så varje bensinstation som finns nu skulle kunna ha 8 ultrasnabba laddare som bara använder kapaciteten hos våra sex kärnkraftverk – och när vi väl får ordning på laddningen hemma behöver vi inte så många snabbladdare.Ja, nätet kommer att behöva växa och förändras för att stödja en hel massa elbilar, men det är mycket mindre skrämmande än det låter.Människor som är mycket smartare än jag har gjort mycket bättre matematik, och de är inte så oroliga.Dessutom vill jag alltid påpeka att nätet gick från att ingen hade luftkonditionering till att nästan alla hade luftkonditionering på bara några korta decennier, men det klarade det bra.Vi är människor.Och när vi vill att saker ska hända hittar vi alltid ett sätt.Vi har vissa utmaningar framför oss, men jag är övertygad om att vi har fått det här.