Ano ang paraan ng mabilis na pag-charge Maximum power DC charging station?

Nag-road trip ako kamakailan sa aking bagong kotse kasama ang aking kaibigan ng Aging Wheels.Noong Pebrero ay naghatid ako ng isang Hyundai Ioniq 5, at gusto kong makita kung paano pupunta ang isang road trip sa aking napakabilis na pag-charge ngunit hindi rin Tesla electric car.

Ganun din siya, kaya sinama ko siya.Ito ay perpekto dahil pareho naming gustong pumunta sa Gatorland!Anyway, gumawa siya ng blog kung paano napunta ang road trip which I highly suggest check out, and I'm here to make a blog on how it was possible.Wait nagawa ko na.Ito ang isang ito.Sasaklawin ng blog na ito ang teknolohiya sa pag-charge na nagpapagana ng malayuan, de-kuryenteng pagmamaneho.Tatalakayin ko ang mga charger, kung paano sila naghahatid ng enerhiya sa kotse, at ang teoretikal na bilis kung saan nila magagawa iyon.Sa susunod na blog, magsasalita ako tungkol sa mga katotohanan ng pagsingil ng electric car sa 2024.

Ano ang paraan ng mabilis na pag-charge Maximum power DC charging station?

Makikita natin ang standardized charging connector at ang maximum power delivery nito — ay talagang nalutas na at medyo future-proof.Kailangan namin ng wayyyyy na higit pang mga charger kaysa sa umiiral ngayon, ngunit sa charging tech na nasa ground ngayon, ang 1,185 milya (o 1,907 kilometro) na biyahe na kakatapos lang namin - na tumatagal ng humigit-kumulang 18 oras sa pagmamaneho!– sa teorya ay maaaring magawa sa isang oras lamang ng kabuuang oras ng pag-charge.Posibleng mas mababa sa isang mas mahusay na sasakyan.Wala pa kami doon sa teknolohiya ng baterya ngayon, ngunit nakakagulat na malapit na kami.Bago ako magpatuloy, nais kong bigyang-diin ang isang napakahalagang punto.

Ang mga de-koryenteng sasakyan ay nag-aalok ng isang ganap na bagong paradigm ng refueling, na nakita kong napakahirap makipag-usap.Sa isang perpektong mundo, ang mga fast charger na tinitingnan natin sa blog na ito ay bihirang ginagamit.Oo, kakailanganin natin ang mga ito — at marami pa sa kanila — para ma-enable ang malayuang paglalakbay sa mga de-kuryenteng sasakyan, ngunit ang isang mas madali at mas mahusay na paraan upang pamahalaan ang pagsingil ng mga personal na sasakyan ay sa pamamagitan ng paggawa nito nang dahan-dahan sa bahay.Sa katunayan, ang pag-charge sa bahay ay nangangahulugan na ang road trip na ito ang unang pagkakataon na nag-isip ako kung paano ko sisingilin ang aking sasakyan, at nagmamaneho ako ng mga fully-electric na sasakyan mula noong huling bahagi ng 2017.

Ang simpleng pag-plug in sa bahay at pagcha-charge habang natutulog ako ay nangangahulugang magsisimula ang araw sa isang fully-charged na kotse, at wala akong oras sa paghihintay na mag-charge ang aking sasakyan hanggang sa biyaheng ito.Kaya't habang, oo, gumugol kami ng mas maraming oras sa paglalakbay kaysa sa aking lumang Volt na nasusunog na gasolina, hindi rin ako gumugugol ng oras sa mga gasolinahan para sa aking pang-araw-araw na pangangailangan sa pagmamaneho.At iyon ay medyo maganda.Ang paglutas ng pag-access sa pagsingil sa bahay para sa mga lugar kung saan ito ay kasalukuyang mahirap, halimbawa mga apartment complex o mga kapitbahayan na may on-street parking lang, ay isang bagay na sa tingin ko ay dapat muna nating pagtuunan ng pansin.

Dapat din siguro tayong magsikap na bawasan ang pag-asa sa mga kotse para sa kadaliang kumilos ngunit wala iyon sa saklaw ng blog na ito.Oo, sa teorya ay maaaring matugunan ng mabilis na pag-charge ang mga pangangailangan ng mga hindi makapag-charge sa bahay at umaasa sa kotse.Ngunit ang mga fast charger ay mas kumplikado at mahal na i-install, samantalang ang isang basic Level 2 AC charger ay maaaring makuha sa halagang ilang daang bucks at maaaring mangailangan lamang ng pag-install ng isang bagay tulad ng isang dryer outlet.

Nariyan din ang isyu ng pagkasira ng baterya – ang mabilis na pag-charge ay mas nakaka-stress sa isang battery pack, kaya ang pag-asa lamang sa ito ay maaaring mabawasan ang kapaki-pakinabang na buhay ng pack.At, isinasantabi ang lahat ng iyon, mas madaling mag-charge sa bahay.Kapag natikman mo na ito, ang pagpunta sa isang lugar para bumili ng gasolina ay magsisimulang makaramdam ng kalokohan.

Ano ang naghihiwalay sa mga fast charger na ito mula sa iba?

Sa lahat ng iyon sa isip, pag-usapan muna natin kung ano ang naghihiwalay sa mga fast charger na ito mula sa iba.Noong nakaraan, gumawa ako ng blog tungkol sa mga kagamitan sa suplay ng de-kuryenteng sasakyan, o EVSE.Sa katunayan, iyon ang tamang termino para sa bagay na ito dahil ang pangunahing trabaho nito ay ang magbigay ng boltahe ng linya ng AC sa kotse.Mayroon itong napakahalagang gawain na sabihin sa kotse ang kapasidad ng suplay ng kuryente nito, at gumagawa din ito ng ilang iba pang bagay na may kaugnayan sa kaligtasan ngunit ang aktwal na bagay na may charging circuitry dito — circuitry na kumukuha ng AC power at lumiliko ito sa DC para sa pag-charge ng mga cell ng baterya — ay isang module na nasa sasakyan.

Ang iba't ibang mga kotse ay may iba't ibang mga boltahe ng pack ng baterya, chemistries, at laki, kaya ang pagkakaroon ng hawakan ng kotse sa pagcha-charge ay karaniwang mas madali.At ginagawang mas mura ang imprastraktura upang itayo dahil ito ay talagang isang matibay na extension cord na may kaunting mga matalino sa loob.At iyon ang dahilan kung bakit ang bagay na ito ay hindi teknikal na isang charger.Gayunpaman, ang pagtawag dito ay "isang kagamitan" ay medyo clunky kaya karamihan sa atin ay tinatawag pa rin itong charger.

Dito sa North America, ang *karaniwang* AC charging connector ay karaniwang kilala sa napakadaling tandaan na SAE J1772 Type 1 connector.Sa bandang huli ay pag-uusapan ko ang tungkol sa elepante sa silid na Tesla, ngunit bukod sa kanilang mga kotse literal na bawat - at hindi ko mabibigyang-diin na sapat, BAWAT - plug-in na sasakyan na ibinebenta sa North America mula noong 2010, hindi alintana kung sino ang gumawa nito, may ganitong eksaktong plug.

Mula sa orihinal na Chevy Volt at Nissan Leaf, hanggang sa Rivian R1T at Porsche Taycan, lahat sila ay may ganitong connector para sa AC charging!Kung ako ay kakaibang nagagalit dito, ito ay dahil may patuloy na kalituhan na pumapalibot dito, marahil dahil ang Kumpanya na iyon ay gumagawa ng mga bagay na iba, ngunit aalamin natin iyon sa ibang pagkakataon.Ang connector na ito ay maaaring magbigay ng hanggang 80 amps ng single-phase current, at sa 240 volts iyon ay 19.2 kW.Iyon ay isang medyo hindi pangkaraniwang antas ng kapangyarihan, bagaman, na ang hanay ng 6 hanggang 10 kW ay higit na laganap.Ang espesyal na Amazon na ito, isang portable EVSE na may NEMA 14-50 plug sa kabilang dulo, ay magbibigay ng hanggang 30 amps, na 7.2 kW sa 240 volts.Sa halaga nito, sa tingin ko ito ang pinakamalakas na maaaring kailanganin ng sinuman – hangga't mayroon silang regular na access sa isang charger sa bahay.

Ang ilang iba pang mga merkado ay gumagamit ng mas mahilig na bersyon ng connector na ito na napupunta sa lahat ng mga pangalang ito at may higit pang mga pin.Binibigyang-daan nito ang paggamit ng mga supply na may tatlong yugto na medyo karaniwan sa mga pamilihang iyon.Ngunit dito sa North America ang three-phase power ay mahalagang wala sa residential space kaya hindi ito sinusuportahan ng Type 1 connector.Wala lang real-world use case para sa three-phase na suporta sa mga personal na sasakyan dito.

Ano ang fast charging network?

Sa anumang kaso, nag-uusap pa rin kami sa larangan ng AC.Sa ngayon ay ginagamit namin ito upang ikonekta ang sasakyan sa grid at hayaan itong humawak sa paggawa ng flippy floppy zippy zappy sa plus at minus na uri.Maaaring napansin mo, gayunpaman, na sa ibaba mismo ng charge port sa kotse na ito ay isang maliit na bagay na nagsasabing "pull."Palagi akong nakikinig sa mga tagubilin, kaya't ilabas natin iyon.Aha... anong meron tayo dito?Biglang, may lumabas pang dalawang pin sa ibaba ng connector.

Ang aming J1772 connector ay sa katunayan isang CCS1 combo coupler.Ang ibig sabihin ng CCS ay Combined Charging System, at ang ibig sabihin ng 1, ito lang ang pinagsamang charging system para sa type 1 connector.CCS2, na ginagamit sa mga market na may Type 2 AC plug, nagpapalakas din ng mga bagong beefy pin na ito.Ang mga pin na ito ay isang pagpapalaki lamang ng orihinal na mga konektor ng AC, na nagpapanatili ng pagiging tugma sa mga kasalukuyang kagamitan sa AC.At ang layunin nila ay magbigay ng direktang koneksyon sa battery pack ng sasakyan.Kung nagtataka ka kung bakit gusto namin iyon, tandaan na ang onboard na charger ng kotse ay kailangang magkasya sa isang lugar sa kotse.Ang mga limitasyon sa laki at timbang ay nangangahulugan na maaari lamang itong maging napakalakas.Ngunit kahit na hindi iyon isang problema, ang isang tipikal na suplay ng kuryente sa bahay ay makakapagbigay lamang ng napakaraming kapangyarihan.

Ang 80 amp na limitasyon ng North American AC connector ay halos kalahati ng suplay ng kuryente ng isang malaking bahay, kaya may isa pang dahilan kung bakit ilang sasakyan ang sumusuporta sa pagsingil sa ganoong bilis.Ngunit ipagpalagay na maaari mong kunin ang baterya pack mula sa kotse at dalhin ito sa isang espesyal na makina na maaaring humawak ng maraming kilowatt ng kapangyarihan.Kung magagawa mo iyon, hindi mahalaga kung gaano kalaki at kalaki ang teoretikal na makina na iyon dahil hindi ito kailangang magkasya sa kotse.At, maaari mong paganahin ang makina na iyon na may mas malaking suplay ng kuryente kaysa sa makikita mo sa isang bahay.Ngayon, ang pag-alis ng battery pack ay isang talagang kasangkot na bagay (na labis na ikinagagalit ng mga tao na humahanga sa ideya ng pagpapalit ng baterya) kaya sa halip na gawin iyon, dinala namin ang kotse sa isa sa mga espesyal na makinang ito at ikinakabit ang baterya nito sa pamamagitan nito dito.Tinatawag namin ang ideyang ito na DC fast charging, at ang connector na ito ay kayang humawak ng hanggang 350 kW ng power.Which is bonkers.At talagang kakayanin nito ng kaunti pa kaysa doon ngunit 350 kW ang pinakamataas na bilis na makikita mo sa ligaw ngayon.Ang mga DC pin ng CCS combo coupler ay na-rate na nagdadala ng hanggang 500 amps ng kasalukuyang patuloy.At ang mga charger kung saan sila nakakabit ay makakapagbigay ng DC power kahit saan mula 200 hanggang 1000 volts.Ang mga istasyon ngayon na may markang "hanggang 350 kW" ay karaniwang nakakapagbigay ng 350 amps sa 1000 volts, bagaman maaari din nilang magawa ang 500 amps sa 700 volts.

Oo, may ilang nuance pagdating sa mga limitasyon sa amp at kung paano ito nauugnay sa boltahe ng battery pack ng iyong sasakyan na mapupuntahan natin sa susunod na blog, ngunit ang pangunahing konsepto dito ay ang napakalaking dami ng enerhiya ang maaaring maihatid sa connector na ito. at direkta sa baterya pack ng iyong sasakyan nang napakabilis.Sa tala na iyon, sa karamihan ng mga istasyon, ang bagay kung saan ka nakikipag-ugnayan at may hawak na cable para sa pagsaksak sa iyong sasakyan ay hindi aktwal na gumagawa ng alinman sa conversion ng kuryente.

Ang mga bagay na ito ay tinatawag na mga dispenser, at sila ay talagang isang lugar lamang upang ilagay ang cable, marahil isang screen at card reader, at siyempre ilang mga graphics.Ang mga nakatagong cable ay tumatakbo sa ilalim ng lupa mula sa mga dispenser na ito hanggang sa aktwal na kagamitan sa pag-charge.Sa pangkalahatan, ang kagamitan ay binubuo ng isang malaking pad-mount transpormer upang mag-tap sa grid, at isang serye ng mga cabinet.Ang mga bagay sa mga cabinet na iyon ay kung ano ang aktwal na nagko-convert ng AC power mula sa grid patungo sa DC para sa pagsingil ng kotse.Iyan ang mga aktwal na charger, at dahil wala kaming espasyo o mga limitasyon sa paglamig ng isang onboard na charger, at dahil nakakabit ang mga ito sa megawatt-plus na mga suplay ng kuryente, ang mga bagay na ito ay kayang humawak ng napakalaking lakas.Iyan ang susi sa DC fast charging.Sa AC charging, medyo hands-off ito at medyo limitado.

Karaniwang, sinasabi ng EVSE sa kotse na "hey, maaari kang tumagal ng hanggang 30 amps" at sasabihin ng kotse na "mahusay gusto ko ng kapangyarihan ngayon" at ang EVSE ay napupunta *clack* at ngayon ang kotse ay magkakaroon ng AC line voltage sa kanyang charge port, at bahala na ang kotse para hawakan ang iba.Ngunit ang DC fast charging ay mas hands-on sa halos lahat ng paraan.Sa kaso ng CCS connector, ang control pilot pin ay ginagamit para sa mga high-level na komunikasyon.Kapag nagsaksak ka ng kotse sa isa sa mga charger na ito, magkakaroon ng handshake at maraming bagay ang nagsisimulang makipag-ugnayan sa parehong direksyon.Kita n'yo, ngayong ina-offload na namin ang gawain ng pag-charge mula sa sariling electronics ng kotse, kailangang makontrol ng kotse ang charger sa kabilang dulo ng cable.

Siyempre, kailangan ding sabihin ng charger sa kotse kung ano ang kaya nito, at isang uri ng game plan ang napagkasunduan sa paunang pakikipagkamay.Kapag sumang-ayon ang kotse at ang charger na maaaring magpatuloy ang pag-charge, mai-lock ang connector sa kotse (na nangyayari pala sa gilid ng kotse, kaya hindi ka ma-trap doon kung mamatay ang charger sa anumang dahilan) at pagkatapos isinasara ng kotse ang isang contactor sa pack ng baterya nito na nagkokonekta sa mga DC pin ng combo connector nang diretso sa pack.Sa puntong iyon, ang kotse at charger ay palaging nasa komunikasyon, at sinasabi ng kotse sa charger ang boltahe at kasalukuyang gusto nito batay sa mga kakayahan, katangian, kundisyon, at state-of-charge ng pack ng baterya nito.Kung may mukhang mali sa magkabilang panig, hihinto kaagad ang pag-charge.

Nauna kong sinabi na ang mga charger na ito ay maaaring mag-output ng kahit ano mula 200 hanggang 1000 volts DC.Bakit napakalaking hanay?Well, pag-usapan natin ang tungkol sa boltahe ng pack ng baterya.Ang bawat EV doon ay idinisenyo gamit ang battery pack nito na naka-configure sa isang tiyak na paraan.Ang aktwal na mga cell ng baterya ay naka-wire sa serye-parallel na grupo upang makamit ang isang tiyak na nominal na boltahe ng pack.Maraming mga kotse, kabilang ang Teslas, ay may tinatawag na 400V na mga arkitektura, ngunit iyon ay talagang higit sa isang klase kaysa ito ay isang eksaktong pack voltage spec.

Dahil nag-iiba ang aktwal na boltahe ng pack sa bawat kotse, mag-iiba rin ang boltahe na kailangang ibigay ng charger.At habang nag-charge ang baterya, unti-unting tumataas ang boltahe na kinakailangan para patuloy itong ma-charge.Kaya ang charger ay kailangang magkaroon ng isang hanay ng boltahe na output kahit na nagcha-charge ng isang kotse.Ngayon, ang isang 400V na kotse ay hindi na mangangailangan ng 1000V na pumped dito.Ngunit maraming mga tagagawa ang lumilipat sa mas mataas na mga boltahe ng pack.Ang aking Hyundai, kasama ang mga kapatid nitong Kia at Genesis sa platform ng E-GMP, ay may 800V na arkitektura.Ang bentahe ng mas mataas na boltahe ng pack ay ang bawat konduktor na kasangkot sa pagpapatakbo ng sasakyan (kaya ang mga bus bar sa pagitan ng mga cell sa pack, ang mga cable mula sa pack hanggang sa mga motor inverters, at ang pinakamahalaga para sa talakayang ito ay ang mga cable na nagmumula sa charging connector. ) ay maaaring magdala ng higit na kapangyarihan sa parehong kasalukuyang.Mayroong ilang mga karagdagang pagsasaalang-alang na kailangang gawin kapag tumawid ka sa mas matataas na boltahe, lalo na sa pagkakabukod at sertipikasyon ng mga bahagi ng paghawak ng kuryente.

Ngunit ang kabaligtaran ng isang mas mataas na boltahe ng pack ay nangangailangan ito ng mas kaunting materyal para sa mga konduktor sa buong system, at nagbibigay din sa iyo ng higit pang overhead bago ka magsimulang magkaroon ng mga problema kung saan ang mga konduktor na iyon ay uminit at nangangailangan ng paglamig.Sa pagsasalita tungkol sa paglamig, maaaring magulat ang mga taong nakakaalam ng kanilang paraan sa paligid ng kuryente kung gaano ka manipis ang mga cable sa mga charger na ito.Ang isang konduktor na maaaring magdala ng 500 amps sa pangkalahatan ay medyo makapal, at hindi ito mukhang sapat na kapal para doon.Sa katunayan hindi ito - ngunit iyon ay sinasadya.Ang mga cable na ito ay aktwal na pinalamig ng likido, na may pump na nagpapalipat-lipat ng coolant sa haba ng cable at sa pamamagitan ng radiator sa loob ng dispenser.Pinapayagan nitong gumamit ng mas maliliit na konduktor upang dalhin ang kasalukuyang, na ginagawang mas madaling hawakan ang cable.

Masasabi kong ito ay medyo mas mahirap kaysa sa paghawak ng isang gas pump nozzle at hose nito, ngunit iyon ay higit sa lahat ay nagmumula sa higpit ng cable.Ang aktwal na timbang ay medyo maihahambing, at madali kong maisaksak sa isang kamay.Gayunpaman, ang paglamig ng likido ay nagdudulot ng kaunting kahusayan sa pag-charge, dahil ang ilang enerhiya ay nawawala bilang init sa cable.Ngunit ang parehong cable na walang aktibong paglamig ay maaari lamang humawak ng 200 amps, kaya masasabi kong ito ay talagang isang kapaki-pakinabang na trade-off.Oh, at iyon ang isa pang dahilan kung bakit malamang sa hinaharap ang mas mataas na boltahe ng pack.Ang 200 amps sa 750 volts ay 150 kW – at iyon ay medyo mabilis na rate ng pagsingil.

Ngunit ang isang 400V pack kapag limitado sa 200 amps ay makakakita lamang ng 80 kilowatts sa pinakamahusay.Ang isang mas mababang boltahe ng pack ay palaging mangangailangan ng mas maraming kasalukuyang upang maihatid ang parehong kapangyarihan, at habang walang anumang bagay na kinakailangang mali doon, ito ay isang limitasyon at isa sa mga pangunahing dahilan kung bakit maraming mga tagagawa ang tumitingin sa 800V - o kahit na 900V - baterya mga arkitektura.Ngayon sa tingin ko ito ay isang magandang oras upang tawagan ang elepante sa silid.Sa ngayon, eksklusibo akong nagsasalita tungkol sa mga CCS charger.Sinadya kong ginawa iyon dahil, nakikita mo, ang CCS ay ang itinatag na karaniwang DC fast charging connector, at bawat automaker na nagbebenta ng mga kotse para sa US market ay ginagamit na ito o, sa kaso ng Nissan, ay nangako na gagamitin ito pasulong.

Ang DC fast charging station na mayLiquid Cooling HPC CCS Type 2 Plugat sinusuportahan ng Cable ang 600A current at kayang ganap na i-charge ang EV sa loob ng 10 minuto!

Ano ang Tesla Supercharger network?

Maaaring pamilyar ka sa mga Supercharger ng Tesla.Tinatawag ni Tesla ang kanilang DC fast charging network na Supercharger network, at ang teknolohiya ay sa panimula ay pareho sa CCS.Sa katunayan sa maraming mga merkado ito AY CCS - sa kanilang makinis na tatak.Gayunpaman, dito sa North American market, nagpasya si Tesla na gumawa ng sarili nilang connector para sa kanilang mga sasakyan na ginagamit nila hanggang ngayon.Ngayon, kailangan kong sabihin sa iyo (dahil kung hindi, hindi ko maririnig ang katapusan nito) na sa simula ay ginawa nila ito nang may magandang dahilan.

Noong inilabas nila ang Model S noong 2012, hindi pa natatapos ang pamantayan ng CCS.Hindi nila nais na maghintay sa paligid para mangyari iyon, at kaya gumawa ng kanilang sariling pamantayan.At sa kanilang kredito, sila ay medyo matalino sa disenyo.Ang proprietary connector ng Tesla ay hindi gumagamit ng magkahiwalay na mga pin para sa DC at AC charging.Sa halip, gumagamit ito ng dalawang napakalaking pin na nagsisilbi sa parehong layunin.Kapag nagcha-charge ang AC ang mga ito ay Linya 1 at 2, at pakainin ang onboard charger ng sasakyan.Ngunit, kapag nag-Supercharging, direktang kumokonekta ang mga ito sa battery pack at ang offboard na charger ang nag-aalaga ng mga bagay-bagay.Ngayon ay malaya kong aaminin na ang Tesla connector ay mas elegante kaysa sa stormtrooper na ito.

Gayunpaman, ang isang saradong ecosystem ay may mga gastos.May ilang magagandang pakinabang din – walang alinlangan kung bakit ganoon pa rin ito.Ngunit mayroon akong malubhang alalahanin tungkol sa patuloy na paggamit ni Tesla ng kanilang pagmamay-ari na konektor.OK, kailangan kong sumingit sa ilang balita.Literal na araw pagkatapos kong kunan ang blog na ito, dahil siyempre ganoon ang swerte ko, kinumpirma ni Elon Musk na plano ni Tesla na simulan ang paglalagay ng mga CCS cable sa kanilang mga Supercharger dito sa US at bubuksan ang kanilang network para magsilbi sa ibang mga sasakyan.Ito ay tunay na magandang pakinggan, at bagama't wala pa kaming anumang mga detalye sa kung paano ito pupunta o kung kailan ito mangyayari (at dahil sa track record ni Tesla sa mga pangako at timeline ay tiyak na inilalaan ko ang paghatol sa ngayon), ako ay Natutuwa akong makitang pinarangalan ni Tesla ang kanilang pangako na pabilisin ang electrification at hindi lamang ang pagbebenta ng sarili nilang mga sasakyan.Napagpasyahan kong umalis sa medyo galit na seksyon na makikita mo dahil, bagama't maganda na ang Tesla ay gumagawa ng mga hakbang upang tumulong sa iba pang mga EV (at ang ibig kong sabihin ay lantaran kung bakit hindi sila, ang kanilang supercharger network ay isang sentro ng kita para sa kanila, kahit na mayroon akong ilang seryosong reserbasyon tungkol sa precedent na nagtatakda) gumagawa pa rin sila ng sarili nilang mga sasakyan gamit ang sarili nilang proprietary connector.Medyo tiwala ako na sa huli ay ibibigay nila ito ngunit hanggang sa gawin nila ay inilalagay nila ang kanilang sarili at ang kanilang mga driver sa isang bit ng atsara.

Sa pamamagitan ng hindi pag-ampon ng CCS sa katutubong paraan, na sa paraang maaari nilang gawin kalahating dekada na ang nakalipas at pinapahirapan lamang ang paglipat sa pamamagitan ng patuloy na hindi paggawa nito, itinatakda ni Tesla ang kanilang sarili na maging nag-iisang (o hindi bababa sa pangunahing) provider ng kanilang customer. gasolina para sa malayuang paglalakbay sa US.At iyon ay isang masamang precedent.At ito ay masama para sa parehong partido!Sa kaso ng mga driver ng Tesla, hindi bababa sa bahagyang nakikita sila sa Tesla kapag gusto nilang pumunta ng malalayong distansya (o kailangan lang ng mabilis na top-up sa bayan).Isang CCS adapter ang paparating, ngunit hindi lahat ng sasakyan ng Tesla ay kayang suportahan ito nang walang pag-upgrade ng hardware.Marami ang maaari, ngunit kahit na sa kasong iyon alam ng lahat na ang buhay dongle ay hindi masaya.At ang Tesla ngayon ay mahalagang pinilit na patuloy na palawakin ang Supercharger network sa kanilang sarili habang nagbebenta sila ng higit pang mga kotse.Medyo natigil sila sa pagtutustos ng pagkain sa Teslas maliban na lang kung sisimulan nilang magkabit ng mga CCS connector sa kanilang mga charger at buksan ang kanilang network.Which they keep hinting na gagawin nila, in fairness.Siyempre karapat-dapat si Tesla ng maraming kredito para sa pagsisimula ng paglipat sa electrification, at hinding-hindi ko ibabalik iyon.Marami silang nagawa upang patunayan ang mga merito ng mga EV, at walang pag-aalinlangan na hindi tayo magkakaroon ng napakaraming pagpipilian ngayon kung hindi para sa kanila.Kita mo?Nagsasabi ako ng magagandang bagay tungkol sa kanila.Ngunit sa puntong ito, ang bawat automaker na hindi Tesla ay pumirma sa pamantayan ng CCS.At ang dahilan kung bakit ito ay tulad ng isang tinik sa aking panig ay na nakakasagap ako sa hindi mabilang na mga tao sa online na nagsasabi ng mga bagay tulad ng "Hindi ko isasaalang-alang ang isang EV hangga't hindi sila naninirahan sa isang port ng dang charge" at ito ay labis akong naiirita dahil mayroon sila!Ngunit, maliban kay Tesla.

At ang katotohanan na ang mga Supercharger ay para lamang sa Teslas, ay sapat na malalim sa kamalayan ng publiko na maraming tao ang maling ipinapalagay na ang natitirang bahagi ng industriya ay dapat na kinokopya ang modelong iyon.Hindi sila, at salamat sa Diyos.Tulad ng pinangunahan ni Tesla, sila na ngayon ang tanging kumpanya na gumagawa ng mga kotse para ibenta sa North America na may connector na hindi ito ang isang ito.Sa aming paglalakbay nakita namin ang mga kotse mula sa maraming mga tatak;Ang Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen, at Porsche ay direktang kumokonekta sa parehong mga charger na ginagamit namin, halos parang ito ay isang uri ng pamantayan o iba pa!

Ang Supercharger network ay mahusay, at pagdating sa usability at reliability ito ang kasalukuyang dapat talunin.Ngunit sa totoo lang ay hindi ko talaga gusto ang ideya ng mga automaker na nasa negosyo ng pagbebenta ng gasolina sa kanilang mga customer, lalo na kapag nagbebenta sila ng pagmamay-ari.At iyon ang dahilan kung bakit ako ay tunay na nag-aalala sa ngalan ng mga driver ng Tesla'a.Hindi lang ako ang nalulungkot tungkol sa hindi pagkakaroon ng Supercharger access.Sa lalong madaling panahon, ang kumpetisyon na umiiral na sa mga 3rd party na network ng pagsingil ay mag-iinit nang husto.Ang mga talagang nakakahimok na EV ay ibinebenta ng halos bawat automaker sa puntong ito, at mabilis itong bumibilis.

Personal akong natutuwa na magkaroon ng EV na, bagama't kasalukuyang mas mahirap ang road-trip kaysa sa isang Tesla, ay ibinibigay ng ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge, at higit pa nang hindi nangangailangan ng mga adapter (maaari din itong singilin mas mabilis kaysa sa alinmang Tesla ngunit hindi ko ito masyadong kuskusin).Sa lahat ng nag-iisip na dapat kopyahin ng mga automaker ang Tesla at bumuo ng sarili nilang mga network ng pagsingil, hinihiling kong isaalang-alang mo kung ano ang magiging hitsura ng hinaharap kung saan pinapayagan ang Ford na magbenta ng Ford Brand Electrons lamang sa mga Ford.Sa kasamaang palad, mukhang si Rivian ay maaaring patungo sa landas na iyon kasama ang kanilang Adventure Network.

Anyway, sa aking Tesla angst out of the way, narito ang natitira sa amin;Mayroon kaming teknolohiyang maghatid ng 350 kW ng kuryente diretso sa battery pack ng isang kotse.Kanina sinabi ko na iyon ay magbibigay-daan sa isang 18 oras na biyahe na mangyari sa isang oras ng pagsingil.Well, narito kung paano.Kinailangan ang aking Ioniq 5 328 kilowatt-hours ng enerhiya upang magawa ang paglalakbay na iyon.At... iyon ay medyo mas mababa sa 350, kaya kung mayroon itong baterya na maaaring tumagal ng lahat ng kapangyarihan na iyon (na, hindi pero pinaglalaruan natin ang teorya ngayon hindi katotohanan) hindi masyadong isang oras ng oras ng pag-charge ang kakailanganin sa kabuuan.Sa isang kotse sa hinaharap na maaaring mangyari sa apat na 15 minutong paghinto, o maaaring anim na 10 minutong paghinto kung iyon ang iyong bag.Gayundin, ang Ioniq 5 ay hindi ang pinaka mahusay na highway cruiser, kaya ang isang bagay tulad ng Tesla Model 3 ay maaaring makapagpababa sa kabuuang oras ng pag-charge pababa sa 45 minuto lamang, kapag naabot na ang teknolohiya ng baterya.

Ngayon, ano ang real-world charge time sa aking real-world na kotse sa real-world na mga kondisyon ng totoong mundo?Nakakagulat na malapit, talaga.Kung nananatili kami sa iminungkahi ng aming tagaplano ng ruta, na kinabibilangan ng pagpapahinto sa pagsingil sa isang iminungkahing porsyento upang maabot ang susunod na charger na may humigit-kumulang 10% state-of-charge na natitira, 1 oras at 52 minuto na lang ang ginugugol namin sa pag-charge sa anim na magkakaibang pag-charge. huminto.52 minuto lang sa ibabaw ng theoretical na pinakamahusay na posibleng bilis ng pag-charge ay hindi masama.Ngayon, nagtagal kami sa mga charger nang mas matagal kaysa sa iminungkahing dahil nahaharap kami sa isang masamang hangin nang kami ay nagsimula - at sa masama ang ibig kong sabihin ay tulad ng isang matagal na 15 hanggang 20 milya-isang-oras na headwind.Kaya sa totoo lang ay gumugol kami ng kabuuang 2 oras at 20 minuto sa pagsingil.

Ito ang aking unang pagkakataon na magmaneho ng kotse nang malayuan, at gusto ko ng buffer kung sakali.Ito ay lumabas, gayunpaman, na ang tagaplano ng ruta ay medyo konserbatibo dahil kahit na sa mga kundisyong iyon, ang hinulaang state-of-charge na pagkawala sa pagitan ng mga paghinto ay nakita.

Kaya, kung nananatili kami sa plano nito, magiging maayos kami.At habang lumilipat kami sa Timog nagsimulang lumiit ang ihip ng hangin, kaya nagsimula kaming makarating sa mga susunod na hintuan na may mas maraming buffer sa hinulaang hanay ng pagdating.Na, sa totoo lang, ay bahagyang paikliin ang oras ng pag-charge dahil ang mga susunod na sesyon ng pagsingil ay nagsimula sa mas mataas kaysa sa hinulaang estado ng pagsingil, na nag-aahit ng ilang minuto sa bawat paghinto.Ah, ang huling seksyon na iyon ay tiyak na parang sinusubukang mag-road trip ang isang EV na nangangailangan ng maraming pagpaplano, hindi ba?Well, uri ng.Pero hindi naman masyado.Mayroong ilang magagandang app at website doon na tutulong sa iyong pamahalaan ito, tulad ng A Better Routeplanner, at ilang sasakyan ang tumutulad sa navigation-with-charging-stops system ng Tesla ngunit sa paligid ng mga available na third-party na network.Sa paglipas ng panahon, gayunpaman, tiyak na magkakaroon ng higit pang mga charger sa mas maraming lugar, at sana ay maging lipas na ang buong negosyong ito sa pagpaplano ng ruta.

Maagang araw pa lang para sa mga EV at hindi ito para sa lahat, ngunit sana ay makita mo na narito na ang teknolohiya para gumana ang mga ito, matatag ito, at mabilis ito.At gusto kong sabihin na, na ginawa ang parehong road trip nang ilang beses bago, ang sapilitang 15 hanggang 20 minutong pahinga kada dalawa o tatlong oras ay kahanga-hanga, at ito ay talagang parang ang pinakamabilis na paglalakbay sa Florida na nagawa ko.Sa magkabilang direksyon.Oh, at narito ang isang preview para sa susunod na blog, kung nag-aalala ka tungkol sa kung ano ang gagawin ng lahat ng mega fast charger na ito sa power grid – mabuti, huwag.Oo, kahit apat na kotse lang na humihinga ng 350 kW ay parang napakalaking gawa pero 1.4 megawatts lang iyon.Ngunit mayroon nang ilang libo sa mga bagay na ito sa aking estado kaya... maaari silang mag-charge ng 10,000 kotse nang sabay-sabay, lahat sa mga napakabilis na charger na ito (kahit na kapag umihip ang hangin).Actually 18,000 kung up-to-date ang Wikipedia.At hindi mo ba alam, dito sa Illinois mayroon kaming 11.8 gigawatts ng nuclear capacity na nakaupo lang sa paggawa ng fission at iba pa.Ilan sa mga charger na ito ang susuportahan niyan nang sabay-sabay?33,831, at para sa ilang konteksto ang Illinois ay mayroon lamang humigit-kumulang 4 na libong gasolinahan na nagsisilbi sa buong estado.

Kaya, ang bawat gas station na umiiral ngayon ay maaaring magkaroon ng 8 napakabilis na charger gamit lamang ang kapasidad ng aming anim na nuclear power plant – at kapag naayos na namin ang pag-charge sa bahay, hindi na namin kakailanganin ang halos ganoong karaming fast charger.Oo, ang grid ay kailangang lumaki at magbago upang suportahan ang isang buong grupo ng mga EV, ngunit ito ay hindi gaanong nakakatakot kaysa sa tunog.Ang mga taong mas matalino kaysa sa akin ay nakagawa ng mas mahusay na matematika, at hindi sila gaanong nag-aalala.Dagdag pa rito, palagi kong gustong ipahiwatig na ang grid ay nagmula sa walang air conditioning hanggang sa halos lahat ng tao ay may air conditioning sa loob lamang ng ilang maikling dekada, ngunit nagtagumpay ito nang maayos.Tao tayo.At kapag gusto nating mangyari ang mga bagay, lagi tayong gumagawa ng paraan.Mayroon kaming ilang mga hamon sa hinaharap, sigurado, ngunit kumpiyansa ako na nakuha namin ito.