Yakın zamanda Ageing Wheels'dan arkadaşımla yeni arabamla bir yolculuğa çıktık.Şubat ayında bir Hyundai Ioniq 5 teslim aldım ve çok hızlı şarj olan ama aynı zamanda Tesla olmayan elektrikli arabamla bir yolculuğun nasıl geçeceğini görmek istedim.
O da öyle, ben de onu yanımda getirdim.Mükemmeldi çünkü ikimiz de her zaman Gatorland'a gitmek istemiştik!Her neyse, yolculuğun nasıl geçtiğine dair bir blog yazdı, kesinlikle göz atmanızı öneririm ve ben de bunun nasıl mümkün olabileceğine dair bir blog yazmak için buradayım.Durun, çoktan başardım.Bu bu.Bu blog, uzun mesafeli elektrikli sürüşe güç sağlayan şarj teknolojisini ele alacak.Şarj cihazlarını, enerjiyi araca nasıl ilettiklerini ve bunu yapabilecekleri teorik hızı tartışacağım.Daha sonraki bir blogda 2024 yılında elektrikli araba şarjının gerçeklerinden bahsedeceğim.
Hızlı şarj yöntemi nedir Maksimum güçlü DC şarj istasyonu?
Standartlaştırılmış şarj konnektörünü ve maksimum güç dağıtımını görebiliyoruz; aslında zaten çözülmüş ve geleceğe oldukça uygun.Şu anda mevcut olandan çok daha fazla şarj cihazına ihtiyacımız var, ancak bugün mevcut olan şarj teknolojisiyle, az önce kat ettiğimiz 1.185 mil (veya 1.907 kilometre) yolculuğu - yaklaşık 18 saatlik sürüş sürüyor!– teorik olarak yalnızca bir saatlik toplam şarj süresiyle gerçekleştirilebilir.Daha verimli bir araçla potansiyel olarak daha az.Günümüzün pil teknolojisine henüz tam olarak ulaşamadık ama şaşırtıcı derecede yakınız.Devam etmeden önce çok önemli bir noktanın altını çizmek istiyorum.
Elektrikli arabalar, yakıt ikmali konusunda tamamen yeni bir paradigma sunuyor ve bunun anlatılmasının gerçekten oldukça zor olduğunu gördüm.İdeal bir dünyada bu blogda incelediğimiz hızlı şarj cihazları nadiren kullanılır.Evet, elektrikli araçlarla uzun mesafeli seyahati mümkün kılmak için bunlara ve çok daha fazlasına ihtiyacımız olacak, ancak kişisel araçları şarj etmeyi yönetmenin çok, çok, ÇOK daha kolay ve daha iyi bir yolu, bunu evde yavaşça yapmaktır.Aslına bakılırsa evde şarj etme, arabamı nasıl şarj edeceğimi ilk kez düşündüğüm bu yolculuk anlamına geliyordu ve 2017'nin sonlarından bu yana tamamen elektrikli arabalar kullanıyorum.
Evde şarja takmak ve uyurken şarj etmek, günün tam şarjlı bir araba ile başlaması anlamına geliyor ve bu yolculuğa kadar arabamın şarj olmasını bekleyerek sıfır zaman harcadım.Yani, evet, eski Volt'umda benzin yakarken harcayacağımızdan daha fazla zamanı yolculukta harcadık ama aynı zamanda günlük sürüş ihtiyaçlarım için asla benzin istasyonlarında vakit geçirmiyorum.Ve bu oldukça hoş.Apartman kompleksleri veya yalnızca cadde üzerinde park yeri bulunan mahalleler gibi bunun şu anda zor olduğu alanlar için evde şarj erişimi sorununu çözmek, bence öncelikle dikkatimizi odaklamamız gereken bir konu.
Muhtemelen hareketlilik açısından arabalara olan bağımlılığı azaltmak için de çalışmalıyız ancak bu, bu blogun kapsamı dışında.Evet, teorik olarak hızlı şarj, evde şarj edemeyen ve arabaya güvenenlerin ihtiyaçlarını karşılayabilir.Ancak hızlı şarj cihazlarının kurulumu çok daha karmaşık ve pahalıdır; oysa temel Seviye 2 AC şarj cihazı birkaç yüz dolara satın alınabilir ve yalnızca kurutucu çıkışı gibi bir şeyin kurulumunu gerektirebilir.
Ayrıca pilin aşınması sorunu da var; hızlı şarj, pil takımı için daha fazla stres yaratır, dolayısıyla yalnızca ona güvenmek paketin kullanım ömrünü kısaltabilir.Tüm bunları bir kenara bırakırsak, evde şarj etmek çok daha kolay.Tadını aldıktan sonra akaryakıt almak için bir yere gitmek biraz saçma gelmeye başlıyor.
Bu hızlı şarj cihazlarını diğerlerinden ayıran şey nedir?
Bütün bunları aklımızda tutarak, öncelikle bu hızlı şarj cihazlarını diğerlerinden ayıran şeyin ne olduğundan bahsedelim.Bir süre önce elektrikli araç tedarik ekipmanı veya EVSE hakkında bir blog yazmıştım.Aslında bu şey için uygun terim budur, çünkü asıl işi araca AC hat voltajı sağlamaktır.Arabaya elektrik kaynağının kapasitesini söylemek gibi çok önemli bir görevi var ve aynı zamanda güvenlikle ilgili birkaç şey daha yapıyor, ancak asıl şey şarj devresi ile ilgili - AC gücünü alan ve onu DC'ye çeviren devre. Akü hücrelerini şarj eden araçta bulunan bir modüldür.
Farklı arabaların farklı akü paketi voltajları, kimyaları ve boyutları vardır, bu nedenle arabanın kendi kendine şarj olmasını sağlamak genellikle daha kolaydır.Ayrıca altyapının inşasını çok daha ucuz hale getiriyor çünkü bu aslında içinde biraz akıllı olan güçlü bir uzatma kablosundan başka bir şey değil.İşte bu yüzden bu şey teknik olarak bir şarj cihazı değil.Ancak buna "ekipman" demek oldukça hantal olduğundan çoğumuz ona hâlâ şarj cihazı diyoruz.
Burada, Kuzey Amerika'da, *standart* AC şarj konektörü genellikle hatırlanması çok kolay SAE J1772 Tip 1 konektörüyle bilinir.Daha sonra odadaki Tesla olan filden bahsedeceğim, ancak arabaları dışında, 2010'dan bu yana Kuzey Amerika'da satılan her - ve bunu yeterince vurgulayamam - HER şarjlı araç, kim tarafından yapılmış olursa olsun, tam olarak bu fişe sahip.
Orijinal Chevy Volt ve Nissan Leaf'ten Rivian R1T ve Porsche Taycan'a kadar hepsinde AC şarjı için bu konektör var!Burada tuhaf bir şekilde sinirlenmiş gibi görünüyorsam bunun nedeni, bu konuyla ilgili sürekli bir kafa karışıklığının olması, muhtemelen That Company'nin işleri farklı yapmasıdır, ancak buna daha sonra değineceğiz.Bu konnektör 80 ampere kadar tek fazlı akım ve 240 voltta 19,2 kW sağlayabilir.Ancak bu oldukça alışılmadık bir güç seviyesidir; 6 ila 10 kW aralığı çok daha yaygındır.Diğer ucunda NEMA 14-50 fişi bulunan taşınabilir bir EVSE olan bu Amazon özel ürünü, 240 voltta 7,2 kW olan 30 ampere kadar güç sağlayacak.Ne olursa olsun, bunun, evdeki bir şarj cihazına düzenli erişimleri olduğu sürece herkesin ihtiyaç duyabileceği en fazla güç olduğunu düşünüyorum.
Diğer bazı pazarlar, bu konektörün tüm bu adlarla anılan ve daha fazla pin içeren daha gelişmiş bir versiyonunu kullanır.Bu, söz konusu pazarlarda oldukça yaygın olan üç fazlı kaynakların kullanımına olanak sağlar.Ancak burada, Kuzey Amerika'da, yerleşim alanında üç fazlı güç esasen mevcut değildir, dolayısıyla Tip 1 konektör bunu desteklemiyor.Burada kişisel araçlarda üç aşamalı desteğin gerçek dünyada kullanım durumu yok.
Hızlı şarj ağı nedir?
Her durumda, hala AC alanından bahsediyoruz.Şu ana kadar bunu aracı şebekeye bağlamak için kullandık ve onun flippy floppy zippy zappy'yi artı ve eksi türüne çevirmesini sağladık.Ancak bu arabadaki şarj portunun hemen altında "çek" yazan küçük bir şeyin olduğunu fark etmiş olabilirsiniz.Talimatları her zaman dinlerim, o yüzden bunu bir kenara bırakalım.Aha… burada ne var?Aniden konektörün altında iki pin daha belirdi.
J1772 konnektörümüz aslında bir CCS1 kombo bağlayıcıdır.CCS, Kombine Şarj Sistemi anlamına gelir ve 1, basitçe bunun tip 1 konnektör için kombine şarj sistemi olduğu anlamına gelir.CCS2Tip 2 AC fişli pazarlarda kullanılan bu yeni güçlü pimler de bulunuyor.Bu pinler, mevcut AC ekipmanıyla uyumluluğu koruyan orijinal AC konektörlerinin basit bir uzantısıdır.Amaçları ise aracın akü grubuna doğrudan bağlantı sağlamaktır.Bunu neden isteyebileceğimizi merak ediyorsanız, arabanın yerleşik şarj cihazının arabanın içinde bir yere sığması gerektiğini unutmayın.Boyut ve ağırlık sınırlamaları, ancak bu kadar güçlü olabileceği anlamına gelir.Ancak bu bir sorun olmasa bile, tipik bir evin elektrik kaynağı ancak bu kadar güç sağlayabilir.
Kuzey Amerika AC konektörünün 80 amper sınırı, büyük bir evin elektrik kaynağının neredeyse yarısı kadardır; bu nedenle, az sayıda arabanın bu hızda şarjı desteklemesinin başka bir nedeni daha vardır.Ancak pil takımını arabadan çıkarıp, birçok kilovatlık gücü kaldırabilecek özel bir makineye getirebildiğinizi varsayalım.Eğer bunu yapabilseydiniz, teorik makinenin ne kadar büyük ve hantal olduğunun bir önemi olmazdı çünkü arabaya sığmasına gerek kalmazdı.Ve bu makineye, evde bulacağınızdan çok daha büyük bir elektrik kaynağıyla güç verebilirsiniz.Artık akü paketini çıkarmak gerçekten karmaşık bir iş (akü değiştirme fikrine hayran olan insanları fazlasıyla üzüyor), bunu yapmak yerine arabayı bu özel makinelerden birine getiriyoruz ve aküsünü ona bağlıyoruz. Burada.Biz bu fikre DC hızlı şarj adını veriyoruz ve bu konnektör 350 kW'a kadar gücü kaldırabiliyor.Bu çok çılgınca.Aslında bundan biraz daha fazlasını kaldırabilir ama bugün vahşi doğada bulabileceğiniz maksimum hız 350 kW'tır.CCS birleşik bağlayıcının DC pinleri sürekli olarak 500 ampere kadar akım taşıyacak şekilde derecelendirilmiştir.Ve bağlandıkları şarj cihazları, 200 ila 1000 volt arasında herhangi bir yerde DC gücü sağlayabilir.Günümüzün “350 kW'a kadar” olarak işaretlenen istasyonları genellikle 1000 voltta 350 amper sağlayabilmektedir, ancak 700 voltta 500 amper de sağlayabilmektedirler.
Evet, amfi sınırlamaları ve bunun arabanızın akü takımı voltajıyla nasıl ilişkili olduğu konusunda bazı nüanslar var, buna bir sonraki blogda değineceğiz, ancak buradaki temel kavram, bu konnektör aracılığıyla muazzam miktarda enerjinin aktarılabileceğidir. ve doğrudan aracınızın akü takımına çok hızlı bir şekilde.Bu bağlamda, çoğu istasyonda etkileşime girdiğiniz ve arabanıza takmak için kabloyu tutan şey aslında güç dönüşümünden herhangi birini yapmıyor.
Bunlara dağıtıcılar denir ve bunlar aslında sadece kabloyu, belki bir ekranı, kart okuyucuyu ve elbette bazı grafikleri koyabileceğiniz bir yerdir.Bu dağıtıcılardan asıl şarj ekipmanına giden gizli kablolar yer altından geçmektedir.Genellikle ekipman, şebekeye bağlantı sağlayan büyük bir ped montajlı transformatörden ve bir dizi dolaptan oluşur.Bu dolaplardaki şeyler aslında bir arabayı şarj etmek için şebekeden gelen AC gücünü DC'ye dönüştüren şeydir.Bunlar gerçek şarj cihazlarıdır ve yerleşik bir şarj cihazının alan veya soğutma sınırlamalarına sahip olmadığımızdan ve bunlar megavattan fazla elektrik kaynaklarına bağlı olduğundan, bu şeyler çok büyük miktarda gücü kaldırabilir.DC hızlı şarjın anahtarı budur.AC şarjı ile oldukça kullanışlı ve oldukça sınırlıdır.
Temel olarak, EVSE araca "hey, 30 amp'e kadar güç alabilirsin" der ve araba "harika, şimdi güç istiyorum" der ve EVSE *tık sesi çıkarır* ve şimdi arabanın AC hat voltajı onda olacaktır. şarj portu ve gerisini halletmek araca kalmış.Ancak DC hızlı şarj, hemen hemen her açıdan çok daha pratiktir.CCS konektörü durumunda, kontrol pilotu pini yüksek seviyeli iletişim için kullanılır.Bir arabayı bu şarj cihazlarından birine taktığınızda bir el sıkışma meydana gelir ve her iki yönde de birçok şey iletilmeye başlar.Bakın, artık şarj etme işini arabanın kendi elektronik aksamından kaldırdığımıza göre, arabanın kablonun diğer ucundaki şarj cihazını kontrol edebilmesi gerekiyor.
Elbette şarj cihazının da araca neler yapabileceğini söylemesi gerekiyor ve ilk el sıkışma sırasında bir tür oyun planı üzerinde anlaşmaya varılıyor.Araç ve şarj cihazı şarjın devam edebileceği konusunda anlaştıktan sonra konektör araca kilitlenir (bu arada bu araç tarafında gerçekleşir, böylece şarj cihazı herhangi bir nedenle ölürse orada sıkışıp kalmazsınız) ve ardından araç, akü paketindeki, birleşik konektörün DC pinlerini doğrudan pakete bağlayan bir kontaktörü kapatır.Bu noktada araç ve şarj cihazı sürekli iletişim halindedir ve araç, akü paketinin yeteneklerine, özelliklerine, koşullarına ve şarj durumuna göre şarj cihazına istediği voltajı ve akımı söyler.Her iki tarafta da bir şeyler ters gidiyor gibi görünüyorsa şarj işlemi hemen durdurulacaktır.
Daha önce bu şarj cihazlarının 200'den 1000 volt DC'ye kadar herhangi bir çıkış sağlayabileceğini söylemiştim.Neden bu kadar geniş bir aralık?Peki, pil takımı voltajı hakkında konuşalım.Piyasadaki her EV, pil paketi belirli bir şekilde yapılandırılmış şekilde tasarlandı.Gerçek pil hücreleri, belirli bir nominal paket voltajına ulaşmak için seri-paralel gruplar halinde kablolanmıştır.Tesla'lar da dahil olmak üzere pek çok araba, 400V mimari dediğimiz yapıya sahiptir, ancak bu, tam bir paket voltajı spesifikasyonundan çok, gerçekten bir sınıftır.
Gerçek paket voltajı arabadan arabaya değiştiğinden, şarj cihazının sağlaması gereken voltaj da değişecektir.Ve pil şarj olmaya başladıkça, onu şarj etmeye devam etmek için gereken voltaj da yavaş yavaş artar.Bu nedenle şarj cihazının, tek bir arabayı şarj ederken bile belirli bir voltaj çıkışı aralığına sahip olması gerekir.Artık 400V'luk bir arabanın içine asla 1000V pompalanmasına gerek kalmayacak.Ancak birçok üretici daha yüksek paket voltajlarına geçiyor.My Hyundai, E-GMP platformundaki Kia ve Genesis kardeşleriyle birlikte 800V mimariye sahiptir.Daha yüksek paket voltajının avantajı, arabanın hareket ettirilmesinde rol oynayan her iletkenin (yani paketteki hücreler arasındaki baralar, paketten motor invertörlerine giden kablolar ve bu tartışma için en önemlisi şarj konektöründen gelen kablolar) olmasıdır. ) aynı akımla daha fazla güç taşıyabilir.Daha yüksek voltajlara geçtiğinizde, özellikle de güç işleme bileşenlerinin yalıtımı ve sertifikasyonu konusunda dikkate alınması gereken bazı ekstra hususlar vardır.
Ancak daha yüksek paket voltajının iyi tarafı, sistemdeki iletkenler için daha az malzeme gerektirmesi ve ayrıca bu iletkenlerin ısınması ve soğumasının gerekli olduğu sorunlarla karşılaşmaya başlamadan önce size çok daha fazla yük sağlamasıdır.Soğutmadan bahsetmişken, elektriği bilenler bu şarj cihazlarındaki kabloların ne kadar ince olduğunu görünce şaşırabilirler.500 amper taşıyabilen bir iletken genellikle oldukça kalındır ve bu da buna yetecek kadar kalın görünmemektedir.Aslında öyle değil – ama bu bilerek yapıldı.Bu kablolar aslında sıvı soğutmalı olup, soğutma sıvısını kablonun uzunluğu boyunca ve dağıtıcının içindeki bir radyatör boyunca dolaşan bir pompa ile donatılmıştır.Bu, akımı taşımak için daha küçük iletkenler kullanmasına olanak tanır ve kablonun taşınmasını kolaylaştırır.
Bunun bir gaz pompası nozulunu ve hortumunu kullanmaktan biraz daha zor olduğunu söyleyebilirim, ancak bu esas olarak kablonun sertliğinden kaynaklanmaktadır.Gerçek ağırlık oldukça benzer ve tek elimle kolayca takabiliyorum.Enerjinin bir kısmı kabloda ısı olarak kaybolduğundan, sıvı soğutma şarj verimliliğinde bir miktar azalmaya yol açıyor.Ancak aktif soğutması olmayan aynı kablo yalnızca 200 amper taşıyabilir, bu yüzden bunun kesinlikle değerli bir takas olduğunu söyleyebilirim.Ah, bu da gelecekte daha yüksek paket voltajlarının muhtemel olmasının bir başka nedeni.750 voltta 200 amper 150 kW'tır ve bu hala oldukça hızlı bir şarj hızıdır.
Ancak 400V'luk bir paket, 200 amper ile sınırlandırıldığında en iyi ihtimalle yalnızca 80 kilovat görecektir.Daha düşük bir paket voltajı, aynı gücü sağlamak için her zaman çok daha fazla akım gerektirir ve bunda mutlaka yanlış bir şey olmamasına rağmen, bu bir sınırlamadır ve birçok üreticinin 800V, hatta 900V aküye yönelmesinin ana nedenlerinden biridir. mimariler.Artık odadaki file hitap etmenin tam zamanı olduğunu düşünüyorum.Şu ana kadar sadece CCS şarj cihazlarından bahsettim.Bunu bilerek yaptım çünkü CCS, yerleşik standart DC hızlı şarj konektörüdür ve ABD pazarı için araba satan her otomobil üreticisi ya bunu zaten kullanıyor ya da Nissan örneğinde olduğu gibi, bundan sonra da kullanma sözü verdi. ileri.
DC hızlı şarj istasyonuSıvı Soğutma HPC CCS Tip 2 Fişve Kablo 600A akımı destekler ve EV'yi 10 dakikada tamamen şarj edebilir!
Tesla Supercharger ağı nedir?
Tesla'nın Süper Şarj Cihazlarına aşina olabilirsiniz.Tesla, DC hızlı şarj ağını Supercharger ağı olarak adlandırıyor ve teknoloji temelde CCS ile aynı.Aslına bakılırsa pek çok pazarda bu, sadece şık markalarıyla CCS'dir.Ancak burada, Kuzey Amerika pazarında Tesla, bugüne kadar kullandıkları arabaları için kendi konnektörlerini yapmaya karar verdi.Şimdi size şunu söylemeliyim ki (çünkü bunu yapmasaydım sonunu asla duyamazdım) bunu başlangıçta iyi bir sebeple yaptılar.
2012 yılında Model S'yi piyasaya sürdüklerinde CCS standardı henüz kesinleşmemişti.Bunun olmasını beklemek istemediler ve kendi standartlarını oluşturdular.Ve onlara göre, tasarım konusunda oldukça akıllıydılar.Tesla'nın tescilli konektörü DC ve AC şarjı için ayrı pinler kullanmaz.Bunun yerine her iki amaca da hizmet eden çok büyük iki pin kullanır.AC şarjı sırasında bunlar Hat 1 ve 2'dir ve aracın yerleşik şarj cihazını besler.Ancak Süper Şarj sırasında doğrudan aküye bağlanırlar ve harici şarj cihazı işleri halleder.Artık Tesla konektörünün bu fırtına askerleri olayından çok daha zarif olduğunu açıkça kabul edeceğim.
Ancak kapalı bir ekosistemin maliyetleri vardır.Bazı büyük faydaları da var; şüphesiz neden hala bu şekilde?Ancak Tesla'nın kendi özel konnektörünü kullanmaya devam etmesi konusunda ciddi endişelerim var.Tamam, bazı haberlere müdahale etmem gerekiyor.Kelimenin tam anlamıyla bu blogu çektiğimin ertesi günü, çünkü şansım bu şekilde gidecekti, Elon Musk, Tesla'nın ABD'deki Supercharger'larına CCS kabloları takmaya başlamayı planladığını ve ağlarını diğer araçlara hizmet etmek için açacağını doğruladı.Bunu duymak gerçekten harika ve bunun nasıl ilerleyeceği veya ne zaman gerçekleşeceğine dair henüz herhangi bir ayrıntıya sahip olmasak da (ve Tesla'nın vaatler ve zaman çizelgeleri konusundaki geçmiş performansı göz önüne alındığında, kesinlikle şimdilik kararımı saklı tutuyorum), ben Tesla'nın sadece kendi arabalarının satışını değil, elektrifikasyonu hızlandırma konusundaki kararlılığını da yerine getirdiğini görmekten memnuniyet duyuyorum.Birazdan göreceğiniz oldukça sinirli bölümden ayrılmaya karar verdim çünkü Tesla'nın diğer EV'lere yardım etmek için hamleler yapması harika olsa da (ve açıkçası neden olmasınlar ki, onların süperşarj ağları bir gelir merkezidir) onlar için (her ne kadar emsal teşkil eden emsal hakkında bazı ciddi çekincelerim olsa da) hala kendi özel konnektörleriyle kendi arabalarını üretiyorlar.Eninde sonunda vazgeçeceklerine oldukça eminim ama bunu yapana kadar hem kendilerini hem de sürücülerini zor durumda bırakmış olacaklar.
Tesla, CCS'yi yerel olarak benimsemeyerek (ki bu arada yarım on yıl önce bunu yapabilirlerdi ve bunu yapmamaya devam ederek geçişi daha da zorlaştırıyorlar) Tesla, kendisini müşterilerinin tek (veya en azından birincil) sağlayıcısı olmaya hazırlıyor. ABD'de uzun mesafeli yolculuklar için yakıt.Ve bu kötü bir emsal.Ve bu her iki taraf için de kötü!Tesla sürücüleri söz konusu olduğunda, uzun mesafelere gitmek istediklerinde (ya da sadece şehir içinde hızlı bir şekilde yakıt takviyesine ihtiyaç duyduklarında) en azından kısmen Tesla'ya borçludurlar.Bir CCS adaptörü yolda, ancak tüm Tesla araçları donanım yükseltmesi olmadan bunu destekleyemiyor.Birçoğu bunu yapabilir, ancak bu durumda bile herkes dongle hayatının eğlenceli olmadığını biliyor.Ve Tesla artık daha fazla araba sattıkça Supercharger ağını kendi başına genişletmeye devam etmek zorunda kalıyor.CCS konektörlerini şarj cihazlarına takmaya başlamadıkları ve ağlarını açmadıkları sürece, yalnızca Tesla'lara hizmet vermek zorunda kalacaklar.Adil olmak gerekirse bunu yapacaklarını ima edip duruyorlar.Elbette ki Tesla, elektrifikasyona geçişi hızlandırdığı için pek çok övgüyü hak ediyor ve buna asla karşı çıkmayacağım.Elektrikli araçların değerini kanıtlamak için çok şey yaptılar ve onlar olmasaydı şüphesiz bugün seçebileceğimiz bu kadar çok seçeneğimiz olmayacaktı.Görmek?Onlar hakkında güzel şeyler söylüyorum.Ancak bu noktada Tesla dışındaki her otomobil üreticisi CCS standardına imza attı.Ve bunun benim açımdan bu kadar baş belası olmasının nedeni, internette "Tehlikeli bir şarj portuna karar verene kadar elektrikli araç düşünmeyeceğim" gibi şeyler söyleyen sayısız insanla karşılaşmam ve bu beni çok rahatsız ediyor çünkü öyle!Ancak Tesla hariç.
Ve Supercharger'ların yalnızca Tesla'lar için olduğu gerçeği, kamuoyunun bilincinde o kadar derin ki, pek çok kişi yanlış bir şekilde endüstrinin geri kalanının bu modeli kopyaladığını varsayıyor.Değiller ve çok şükür.Her ne kadar Tesla öncülük etse de, artık Kuzey Amerika'da bu konnektörden farklı bir konnektöre sahip satılık arabalar üreten tek şirket onlar.Gezimizde birçok markanın arabalarını gördük;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen ve Porsche hepsi doğrudan kullandığımız aynı şarj cihazlarına bağlanıyor, sanki bu bir tür standart falanmış gibi!
Supercharger ağı harikadır ve kullanışlılık ve güvenilirlik söz konusu olduğunda şu anda yenilmesi gereken ağdır.Ancak açıkçası otomobil üreticilerinin müşterilerine yakıt satma işinde olmaları fikrinden gerçekten hoşlanmıyorum, özellikle de tescilli bir yakıt satarken.İşte bu yüzden Tesla'nın sürücüleri adına gerçekten endişeleniyorum.Bu sadece Supercharger erişimine sahip olmadığım için üzüldüğüm bir şey değil.Yakında, 3. taraf şarj ağlarında halihazırda mevcut olan rekabet büyük ölçüde kızışacak.Gerçekten ilgi çekici EV'ler bu noktada hemen hemen her otomobil üreticisi tarafından satılıyor ve bu hızla artıyor.
Şu anda yolculuğa çıkmak Tesla'dan daha zor olsa da, şarj noktası, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge ve daha fazlası tarafından adaptörlere ihtiyaç duymadan karşılanan bir EV'ye sahip olduğum için kişisel olarak mutluyum (aynı zamanda şarj da olabiliyor) herhangi bir Tesla'dan daha hızlıdır ama bunu çok fazla abartmayacağım).Otomobil üreticilerinin Tesla'yı kopyalaması ve kendi şarj ağlarını kurması gerektiğini düşünen herkese, Ford'un Ford Marka Elektronlarını yalnızca Ford'lara satmasına izin verildiği bir geleceğin nasıl görünebileceğini düşünmenizi rica ediyorum.Maalesef Rivian'ın Macera Ağı ile bu yola doğru ilerleyebileceği anlaşılıyor.
Neyse, Tesla endişemi bir kenara bırakırsak, elimizde kalan şey şu;350 kW'lık gücü doğrudan bir arabanın akü grubuna aktaracak teknolojiye sahibiz.Daha önce bunun bir saatlik şarjla 18 saatlik bir sürüşe olanak sağlayacağını söylemiştim.İşte nasıl yapılacağı.Bu yolculuğu yapmak Ioniq 5.328 kilovatsaatlik enerjimi gerektirdi.Ve… bu 350'den biraz daha az, yani tüm bu gücü alabilecek bir bataryası olsaydı (ki öyle değil ama artık gerçeklikle değil teoriyle oynuyoruz) bir saatlik şarj süresine ihtiyaç duyulmazdı toplamda.Gelecekteki bir arabada bu, 15 dakikalık dört durakta veya çantanız daha fazlaysa belki altı 10 dakikalık durakta gerçekleşebilir.Ayrıca Ioniq 5, en verimli otoyol kruvazörü değil, bu nedenle Tesla Model 3 gibi bir şey, pil teknolojisi yetiştiğinde toplam şarj süresini yalnızca 45 dakikaya düşürebilir.
Şimdi, gerçek dünyanın gerçek dünya koşullarında, gerçek dünya arabamla gerçek dünyadaki şarj süresi neydi?Aslında şaşırtıcı derecede yakın.Rota planlayıcımızın önerdiğine sadık kalsaydık (şarjın önerilen yüzdede durdurularak bir sonraki şarj cihazına yaklaşık %10 şarj durumu kalmışken) ulaşmış olsaydık, altı farklı şarjla yalnızca 1 saat 52 dakika şarj etmiş olacaktık. durur.Teorik olarak mümkün olan en iyi şarj hızının üstünde sadece 52 dakika fena değil.Şimdi, şarj cihazlarının yanında önerilenden biraz daha uzun süre kaldık çünkü yola çıktığımızda kötü bir karşı rüzgarla karşı karşıyaydık - kötü derken saatte 15 ila 20 mil arası sürekli bir rüzgarla karşı karşıyaydık.Yani gerçekte toplam 2 saat 20 dakikayı şarj ederek geçirdik.
İlk defa arabayı uzun mesafe sürüyordum ve her ihtimale karşı biraz tampon istedim.Ancak rota planlayıcının bu koşullarda bile oldukça ihtiyatlı davrandığı ortaya çıktı; duraklar arasında tahmin edilen şarj durumu kaybı tam yerindeydi.
Yani planına sadık kalsaydık, iyi olurdu.Güneye doğru ilerledikçe karşıdan esen rüzgar azalmaya başladı ve böylece sonraki duraklara tahmin edilen varış aralığının üzerinde giderek daha fazla tamponla ulaşmaya başladık.Aslında bu, daha sonraki şarj seanslarının tümü tahmin edilenden daha yüksek bir şarj durumunda başladığından ve her durakta birkaç dakika tıraş edildiğinden, şarj süresini biraz kısaltabilirdi.Ah, bu son bölüm kesinlikle elektrikli araçla yolculuğa çıkmanın çok fazla planlama gerektirdiğini gösteriyor, değil mi?Bir bakıma.Ama çok fazla değil aslında.Bunu yönetmenize yardımcı olacak A Better Routeplanner gibi oldukça harika uygulamalar ve web siteleri var ve birkaç araba Tesla'nın şarj duraklı navigasyon sistemini taklit ediyor ancak mevcut üçüncü taraf ağları kullanıyor.Ancak zaman geçtikçe daha fazla yerde kesinlikle daha fazla şarj cihazı olacak ve umarız tüm bu rota planlama işi geçerliliğini yitirir.
Elektrikli araçlar için henüz erken ve herkese göre değil ama umarım onları çalıştıracak teknolojinin burada olduğunu, sağlam ve hızlı olduğunu görebilirsiniz.Şunu da söylemek isterim ki, aynı yolculuğu daha önce birkaç kez yapmış biri olarak, her iki veya üç saatte bir verilen 15 ila 20 dakikalık zorunlu molalar muhteşemdi ve bu gerçekten şimdiye kadar yaptığım en hızlı Florida yolculuğu gibi hissettirdi.Her iki yönde.Ah, işte bir sonraki blogun önizlemesi; eğer tüm bu mega hızlı şarj cihazlarının elektrik şebekesine ne yapacağı konusunda endişeleniyorsanız, endişelenmeyin.Evet, 350 kW'lık gücü emen sadece dört araba bile kulağa devasa bir başarı gibi geliyor ama bu yalnızca 1,4 megawatt.Ama benim eyaletimde bunlardan zaten birkaç bin tane var yani… aynı anda 10.000 arabayı şarj edebiliyorlar, hepsi bu ultra hızlı şarj cihazlarıyla (en azından rüzgar estiğinde).Aslında Vikipedi güncelse 18.000.Ve bunu bilmiyor musunuz, burada, Illinois'de, fisyon falan yapmak için duran 11,8 gigawatt'lık nükleer kapasitemiz var.Bu şarj cihazlarından kaç tanesini aynı anda destekler?33.831 ve bazı bağlamlarda Illinois'in tüm eyalete hizmet veren yalnızca 4 bin benzin istasyonu var.
Dolayısıyla, şu anda mevcut olan her benzin istasyonunda, yalnızca altı nükleer santralimizin kapasitesini kullanan 8 ultra hızlı şarj cihazı bulunabilir ve evde şarj işlemini hallettiğimizde, neredeyse o kadar hızlı şarj cihazına ihtiyacımız olmayacak.Evet, şebekenin bir grup EV'yi desteklemek için büyümesi ve değişmesi gerekecek, ancak bu göründüğünden çok daha az korkutucu.Benden çok daha akıllı insanlar çok daha iyi matematik yapmışlar ve o kadar da endişeli değiller.Ayrıca, şebekenin sadece birkaç on yıl içinde hiç kimsenin kliması olmayan bir durumdan hemen hemen herkesin kliması olan bir hale geldiğini, yine de bunu gayet iyi başardığını her zaman belirtmek isterim.Biz insanız.Ve bir şeyin olmasını istediğimizde her zaman bir yolunu buluruz.Elbette önümüzde bazı zorluklar var ama bunu başaracağımıza eminim.
Gönderim zamanı: Ocak-11-2024
