Нещодавно я здійснив подорож на своїй новій машині зі своїм другом із Aging Wheels.У лютому я отримав Hyundai Ioniq 5 і хотів побачити, як пройде поїздка на моєму електромобілі з дуже швидким заряджанням, але не від Tesla.
Він теж, тож я взяв його з собою.Це було ідеально, тому що ми обидва завжди хотіли поїхати в Gatorland!У всякому разі, він зробив блог про те, як пройшла подорож, яку я настійно пропоную перевірити, і я тут, щоб зробити блог про те, як це було можливо.Зачекайте, я вже це зробив.Це цей.У цьому блозі мова піде про технологію заряджання, яка забезпечує електрику для поїздок на великі відстані.Я обговорюватиму зарядні пристрої, як вони постачають енергію в автомобіль і теоретичну швидкість, з якою вони можуть це робити.У наступному блозі я розповім про реалії зарядки електромобілів у 2024 році.
Який спосіб швидкого заряджання? Зарядна станція постійного струму максимальної потужності?
Ми бачимо, що стандартизований роз’єм для зарядки та його максимальна потужність — це вже вирішено та досить перспективно.Нам зараз потрібно значно більше зарядних пристроїв, ніж існує зараз, але з технологіями заряджання, які є на землі, ми щойно здійснили подорож у 1185 миль (або 1907 кілометрів), яка займає приблизно 18 годин їзди!– теоретично це може бути досягнуто лише за одну годину загального часу заряджання.Потенційно менше з більш ефективним транспортним засобом.З сучасними акумуляторними технологіями ми ще не зовсім досягли успіху, але ми напрочуд близькі.Перш ніж йти далі, я хочу наголосити на дуже важливому моменті.
Електромобілі пропонують абсолютно нову парадигму заправки, яку, на мою думку, дуже важко повідомити.В ідеальному світі швидкі зарядні пристрої, які ми розглядаємо в цьому блозі, використовуються рідко.Так, вони нам знадобляться — і багато інших з них — для того, щоб дозволити подорожувати на далекі відстані в електромобілях, але набагато, набагато, НАГАТО простіший і кращий спосіб керувати заряджанням особистих транспортних засобів — робити це повільно вдома.По суті, заряджання вдома означало, що ця подорож була першим випадком, коли я задумався над тим, як заряджати свій автомобіль, і я їжджу на повністю електричних автомобілях з кінця 2017 року.
Просто підключити його вдома та зарядити, поки я сплю, означає, що день починається з повністю зарядженого автомобіля, і я не витратив часу на очікування, поки мій автомобіль зарядиться до цієї поїздки.Тож, хоча ми витратили на дорогу більше часу, ніж у моєму старому Volt, який палав бензином, я також ніколи не проводжу час на заправних станціях для повсякденної їзди.І це дуже приємно.Я вважаю, що першочергово слід звернути увагу на вирішення питання зарядки вдома для тих районів, де це зараз важко, наприклад, житлових комплексів або кварталів із паркуванням лише на вулиці.
Ймовірно, ми також повинні працювати над зменшенням залежності від автомобілів для мобільності, але це не входить до сфери цього блогу.Так, теоретично швидка зарядка може задовольнити потреби тих, хто не може заряджати вдома і покладається на автомобіль.Але швидкі зарядні пристрої є на порядок складнішими та дорожчими в установці, тоді як базовий зарядний пристрій змінного струму рівня 2 можна придбати за кілька сотень доларів і може вимагати лише встановлення чогось на зразок розетки для сушарки.
Існує також проблема зносу батареї – швидке заряджання є більш напруженим для акумуляторної батареї, тому покладатися виключно на неї може зменшити термін служби батареї.І якщо відкинути все це, заряджати вдома набагато зручніше.Як тільки ви відчуєте смак цього, похід до місця, щоб купити паливо, починає відчувати себе якось безглуздо.
Що відрізняє ці швидкі зарядні пристрої від інших?
Маючи все це на увазі, спершу поговоримо про те, чим ці швидкі зарядні пристрої відрізняються від інших.Деякий час тому я створив блог про обладнання для електромобілів, або EVSE.Насправді це правильний термін для цієї речі, оскільки її основна робота полягає в тому, щоб забезпечити автомобіль напругою змінного струму.У нього є дуже важливе завдання повідомляти автомобілю про потужність його джерела електроенергії, а також він виконує кілька інших речей, пов’язаних із безпекою, але насправді це стосується схеми заряджання в ній — схеми, яка приймає змінний струм і перетворює його на постійний для зарядка елементів АКБ — це модуль на борту автомобіля.
Різні автомобілі мають різну напругу, хімічний склад і розмір акумуляторної батареї, тому, як правило, простіше заряджати сам автомобіль.А також робить інфраструктуру значно дешевшою для створення, оскільки це насправді просто потужний подовжувач із трохи розуму всередині.І тому ця штука технічно не є зарядним пристроєм.Однак називати це «обладнанням» досить незграбно, тому більшість із нас все ще називають це зарядним пристроєм.
Тут, у Північній Америці, *стандартний* роз’єм для заряджання змінним струмом зазвичай відомий під дуже легким для запам’ятовування роз’ємом SAE J1772 типу 1.Пізніше я розповім про слона в кімнаті, яким є Tesla, але, окрім їхніх автомобілів, буквально кожен – і я не можу це підкреслити, КОЖЕН – автомобіль із підзарядкою, проданий у Північній Америці з 2010 року, незалежно від того, хто його створив, має саме цю вилку.
Від оригінального Chevy Volt і Nissan Leaf до Rivian R1T і Porsche Taycan, усі вони мають цей роз’єм для заряджання змінним струмом!Якщо я звучу дивно розлюченим, це тому, що навколо цього постійно панує плутанина, ймовірно, тому, що компанія робить речі інакше, але ми поговоримо про це пізніше.Цей роз’єм може забезпечити до 80 ампер однофазного струму, а при 240 вольт це 19,2 кВт.Однак це досить незвичайний рівень потужності, оскільки діапазон від 6 до 10 кВт набагато поширеніший.Цей спеціальний продукт Amazon, портативний EVSE з вилкою NEMA 14-50 на іншому кінці, буде подавати до 30 ампер, що становить 7,2 кВт при 240 вольтах.На мою думку, це найбільша потужність, яка може знадобитися будь-кому, якщо вони мають регулярний доступ до зарядного пристрою вдома.
На деяких інших ринках використовується модніша версія цього роз’єму, яка має всі ці назви та має більше контактів.Це дозволяє використовувати трифазне джерело живлення, яке досить поширене на цих ринках.Але тут, у Північній Америці, трифазне живлення практично відсутнє в житлових приміщеннях, тому роз’єм типу 1 його не підтримує.Тут просто немає реального випадку використання трифазної підтримки в особистих автомобілях.
Що таке мережа швидкої зарядки?
У будь-якому випадку, ми все ще говоримо про AC.Поки що ми використовували це, щоб підключити транспортний засіб до мережі та дозволити йому впоратися з перетворенням фліппі-дискети zippy zappy на плюс і мінус.Однак ви, можливо, помітили, що прямо під зарядним портом на цьому автомобілі є маленька штучка з написом «тягнути».Я завжди слухаю інструкції, тож давайте витягнемо це.Ага... що ми тут маємо?Раптом під роз'ємом з'явилися ще два штирі.
Наш роз’єм J1772 насправді є комбінованим з’єднувачем CCS1.CCS означає Combined Charging System, а 1 просто означає, що це комбінована система зарядки для роз’єму типу 1.CCS2, який використовується на ринках із вилкою змінного струму типу 2, також має ці нові міцні шпильки.Ці контакти є просто доповненням до оригінальних роз’ємів змінного струму, які зберігають сумісність із існуючим обладнанням змінного струму.І їхня мета – забезпечити прямий зв’язок з акумуляторною батареєю автомобіля.Якщо вам цікаво, навіщо нам це потрібно, пам’ятайте, що бортовий зарядний пристрій автомобіля має розташовуватися десь у машині.Обмеження розміру та ваги означають, що він може бути лише настільки потужним.Але навіть якби це не було проблемою, типове електропостачання будинку може забезпечити лише стільки енергії.
Обмеження в 80 ампер для роз’єму змінного струму в Північній Америці становить майже половину електропостачання великого дому, тому є ще одна причина, чому лише деякі автомобілі підтримують заряджання з такою швидкістю.Але припустімо, що ви можете вийняти акумуляторну батарею з автомобіля та принести її до спеціалізованої машини, яка може витримувати багато кіловат енергії.Якби ви могли це зробити, то було б неважливо, наскільки великою та громіздкою є ця теоретична машина, оскільки її не потрібно вміщувати в машині.І ви можете живити цю машину за допомогою набагато більшого джерела електроенергії, ніж те, що ви знайдете вдома.Тепер видалення акумуляторної батареї є справді складною справою (на великий жаль людей, які захоплюються ідеєю заміни акумуляторних батарей), тому замість того, щоб робити це, ми підносимо автомобіль до одного з цих спеціальних машин і підключаємо його акумулятор до нього через тут.Ми називаємо цю ідею швидкою зарядкою постійного струму, і цей роз’єм може працювати з потужністю до 350 кВт.Що божевільне.І насправді він може працювати трохи більше, ніж це, але 350 кВт — це максимальна швидкість, яку ви сьогодні знайдете в дикій природі.Виводи постійного струму комбінованого з'єднувача CCS розраховані на постійну силу струму до 500 ампер.А зарядні пристрої, до яких вони підключені, можуть забезпечувати живлення постійного струму від 200 до 1000 вольт.Сучасні станції з позначкою «до 350 кВт», як правило, здатні забезпечити 350 ампер при 1000 вольтах, хоча вони також можуть мати 500 ампер при 700 вольтах.
Так, є певний нюанс, коли справа доходить до обмежень підсилювача та того, як це пов’язано з напругою акумуляторної батареї вашого автомобіля, про що ми поговоримо в наступному блозі, але основна концепція полягає в тому, що через цей роз’єм можна проштовхнути величезну кількість енергії. і безпосередньо в акумуляторний блок автомобіля дуже швидко.На цій ноті, на більшості станцій річ, з якою ви взаємодієте і яка тримає кабель для підключення до вашого автомобіля, насправді не перетворює електроенергію.
Ці речі називаються диспенсерами, і вони насправді є лише місцем для розміщення кабелю, можливо, пристрою для зчитування екрана та карток, і, звичайно, деякої графіки.Приховані кабелі проходять під землею від цих дозаторів до фактичного зарядного обладнання.Загалом обладнання складається з великого трансформатора, що монтується на майданчику, для включення в мережу, і ряду шаф.Речі в цих шафах перетворюють струм змінного струму з мережі на постійний для заряджання автомобіля.Це власне зарядні пристрої, і оскільки у нас немає обмежень щодо простору чи охолодження бортового зарядного пристрою, і оскільки вони підключені до джерела електроенергії потужністю понад мегават, ці речі можуть витримувати величезну кількість енергії.Це ключ до швидкої зарядки постійним струмом.З заряджанням від змінного струму це досить легко і досить обмежено.
Загалом, EVSE каже машині: «Привіт, ти можеш взяти до 30 ампер», а машина скаже: «Чудово, мені потрібна потужність», і EVSE видає *клак*, і тепер в машині буде напруга мережі змінного струму на рівні зарядний порт, а решту впорається з автомобілем.Але швидка зарядка постійним струмом набагато практичніша майже в усіх відношеннях.У випадку роз’єму CCS пілот контрольного сигналу використовується для зв’язку високого рівня.Коли ви підключаєте автомобіль до одного з цих зарядних пристроїв, відбувається рукостискання, і багато речей починають обмінюватися в обох напрямках.Розумієте, тепер, коли ми знімаємо завдання заряджання від електроніки автомобіля, автомобіль повинен мати можливість керувати зарядним пристроєм на іншому кінці кабелю.
Звичайно, зарядний пристрій також повинен розповісти автомобілю, на що він здатний, і під час першого рукостискання погоджується певний план гри.Коли автомобіль і зарядний пристрій погоджуються, що заряджання можна продовжити, роз’єм приєднується до автомобіля (що, до речі, відбувається з боку автомобіля, тож ви не потрапите в пастку, якщо зарядний пристрій з будь-якої причини вимкнеться), а потім автомобіль замикає контактор у своєму акумуляторному блоку, який з’єднує контакти постійного струму комбінованого роз’єму безпосередньо з блоком.У цей момент автомобіль і зарядний пристрій перебувають у постійному зв’язку, і автомобіль повідомляє зарядному пристрою потрібні значення напруги та струму на основі можливостей, характеристик, умов і рівня заряду акумуляторної батареї.Якщо щось піде не так з обох сторін, заряджання негайно припиниться.
Раніше я говорив, що ці зарядні пристрої можуть видавати будь-яку напругу від 200 до 1000 вольт постійного струму.Чому такий великий діапазон?Що ж, давайте поговоримо про напругу акумуляторної батареї.Кожен електромобіль розроблено з певним чином налаштованим акумулятором.Фактичні елементи батареї з’єднані в послідовно-паралельні групи для досягнення певної номінальної напруги акумулятора.Багато автомобілів, включаючи Tesla, мають те, що ми називаємо архітектурою 400 В, але насправді це більше клас, ніж точна специфікація напруги.
Оскільки фактична напруга акумулятора залежить від автомобіля, напруга, яку має забезпечити зарядний пристрій, також буде різною.І коли акумулятор заряджається, напруга, необхідна для його заряджання, поступово зростає.Тому зарядний пристрій повинен мати діапазон вихідної напруги навіть під час зарядки одного автомобіля.Тепер автомобіль на 400 В ніколи не потребуватиме накачування 1000 В.Але багато виробників переходять на вищу напругу.Мій Hyundai разом зі своїми братами та сестрами Kia та Genesis на платформі E-GMP має архітектуру 800 В.Перевага вищої напруги в пакеті полягає в тому, що кожен провідник, який бере участь у створенні автомобіля (наприклад, шини між осередками в пакеті, кабелі від пакета до інверторів двигуна, і, що найважливіше для цього обговорення, кабелі, що йдуть від роз’єму зарядки) ) може передавати більше потужності з тим самим струмом.Є деякі додаткові міркування, які необхідно враховувати, коли ви переходите на вищу напругу, зокрема щодо ізоляції та сертифікації компонентів керування живленням.
Але перевага вищої напруги в пакеті полягає в тому, що вона вимагає менше матеріалу для провідників у всій системі, а також дає вам набагато більше накладних витрат, перш ніж ви почнете стикатися з проблемами, коли ці провідники нагріваються та потребують охолодження.Говорячи про охолодження, люди, які знаються на електриці, можуть бути здивовані тим, наскільки тонкі кабелі цих зарядних пристроїв.Провідник, який може передавати 500 ампер, як правило, досить товстий, і він виглядає недостатньо товстим для цього.Насправді це не так, але це навмисно.Ці кабелі фактично мають рідинне охолодження, з насосом, який циркулює охолоджуючу рідину по довжині кабелю та через радіатор всередині дозатора.Це дозволяє використовувати менші провідники для передачі струму, що полегшує роботу з кабелем.
Я б сказав, що це трохи складніше, ніж поводження з соплом газового насоса та його шлангом, але головним чином це пов’язано з жорсткістю кабелю.Фактична вага досить порівнянна, і я міг би легко підключити його однією рукою.Однак рідинне охолодження відбувається за рахунок невеликої ефективності зарядки, оскільки деяка енергія втрачається у вигляді тепла в кабелі.Але той самий кабель без активного охолодження може витримати лише 200 ампер, тому я б сказав, що це безумовно доцільний компроміс.О, і це ще одна причина, чому вищі напруги пакетів, ймовірно, майбутнє.200 ампер при напрузі 750 вольт — це 150 кВт, і це все ще досить висока швидкість заряджання.
Але блок на 400 В, обмежений 200 амперами, у кращому випадку буде споживати лише 80 кіловат.Нижча напруга акумулятора завжди потребуватиме значно більшого струму для забезпечення тієї ж потужності, і хоча в цьому немає нічого поганого, це обмеження та одна з головних причин, чому багато виробників придивляються до батареї 800 В або навіть 900 В. архітектури.Я вважаю, що настав час звернутися до слона в кімнаті.Поки що я говорив виключно про зарядні пристрої CCS.Я зробив це навмисно, тому що, бачите, CCS є стандартним роз’ємом для швидкої зарядки постійного струму, і кожен автовиробник, який продає автомобілі для ринку США, або вже використовує його, або, у випадку з Nissan, пообіцяв використовувати його надалі. вперед.
Станція швидкої зарядки постійного струму сРідинне охолодження HPC CCS типу 2і кабель підтримує струм 600 А і може повністю зарядити EV за 10 хвилин!
Що таке мережа Tesla Supercharger?
Можливо, ви знайомі з суперчарджерами Tesla.Tesla називає свою мережу швидкої зарядки постійного струму мережею Supercharger, і технологія принципово така ж, як CCS.Насправді на багатьох ринках це ТАКЕ CCS – тільки з їхнім витонченим брендом.Однак тут, на ринку Північної Америки, Tesla вирішила зробити власний роз’єм для своїх автомобілів, який вони використовують донині.Тепер я маю сказати вам (бо якби я не знав, я б ніколи не почув цього кінця), що спочатку вони зробили це з поважної причини.
Коли вони випустили Model S у 2012 році, стандарт CCS ще не був остаточно розроблений.Вони не хотіли чекати, поки це станеться, і створили власний стандарт.І до їх честі, вони були досить розумні з дизайном.Фірмовий роз’єм Tesla не використовує окремі контакти для зарядки постійним і змінним струмом.Замість цього він використовує дві дуже великі шпильки, які служать для обох цілей.Під час заряджання змінним струмом це лінії 1 і 2, які живлять бортовий зарядний пристрій автомобіля.Але під час надзарядки вони підключаються безпосередньо до акумуляторної батареї, а зовнішній зарядний пристрій подбає про все.Тепер я вільно визнаю, що роз’єм Tesla набагато елегантніший, ніж цей штурмовик.
Однак закрита екосистема має витрати.Також є деякі великі переваги – безсумнівно, чому це все ще так, як є.Але я серйозно стурбований тим, що компанія Tesla продовжує використовувати свій фірмовий роз’єм.Гаразд, я маю вставити деякі новини.Буквально наступного дня після того, як я створив цей блог, бо, звісно, мені так пощастило, Ілон Маск підтвердив, що Tesla планує почати підключати кабелі CCS до своїх зарядних пристроїв тут, у США, і відкриє свою мережу для обслуговування інших автомобілів.Це справді приємно чути, і хоча ми ще не маємо жодної конкретної інформації про те, як це буде відбуватися або коли це станеться (і, враховуючи послужний список Tesla щодо обіцянок і термінів, я точно поки що залишаю за собою судження), я радий бачити, що Tesla виконує своє зобов’язання прискорити електрифікацію, а не лише продаж власних автомобілів.Я вирішив залишити цей досить хвилюючий розділ, який ви збираєтеся побачити, тому що, хоча це чудово, що Tesla робить кроки, щоб допомогти іншим електромобілям (і я маю на увазі, чесно кажучи, чому б і ні, їхня мережа нагнітачів є центром доходу для них, хоча у мене є деякі серйозні застереження щодо прецеденту, який створює), вони все ще будують власні автомобілі з власним фірмовим роз’ємом.Я цілком упевнений, що вони врешті-решт відмовляться від цього, але поки вони цього не зроблять, вони ставлять себе та своїх водіїв у невелику скруту.
Не впроваджуючи CCS нативно, що, до речі, вони могли б зробити півдесяти років тому, і лише ускладнюють перехід, продовжуючи цього не робити, Tesla робить себе єдиним (або принаймні основним) постачальником для своїх клієнтів. паливо для далеких подорожей у США.І це поганий прецедент.І це погано для обох сторін!Що стосується водіїв Tesla, вони принаймні частково зобов’язані Tesla, коли хочуть поїхати на великі відстані (або просто потребують швидкої поповнення в місті).Адаптер CCS вже готовий, але не всі автомобілі Tesla можуть підтримувати його без оновлення апаратного забезпечення.Багато хто може, але навіть у цьому випадку всі знають, що життя з ключем не веселе.І Tesla тепер фактично змушена продовжувати розширювати мережу Supercharger самостійно, оскільки вони продають більше автомобілів.Вони начебто застрягли, обслуговуючи лише Tesla, якщо вони не почнуть пристосовувати роз’єми CCS до своїх зарядних пристроїв і не відкриють свою мережу.Чесно кажучи, вони постійно натякають, що збираються це зробити.Звичайно, Tesla заслуговує на велику похвалу за швидкий початок переходу на електрифікацію, і я ніколи не заперечу проти цього.Вони зробили багато, щоб довести переваги електромобілів, і, безсумнівно, у нас би не було так багато варіантів на вибір сьогодні, якби не вони.Побачити?Я говорю про них приємні речі.Але на даний момент кожен автовиробник, який не є Tesla, підписався на стандарт CCS.І причина, чому це така шипа в моєму боці, полягає в тому, що я зустрічаю незліченну кількість людей в Інтернеті, які говорять на кшталт «Я не буду розглядати електромобіль, доки вони не виберуть чортовий зарядний порт», і це мене так дратує, тому що вони це зробили!Але, крім Tesla.
І той факт, що Superchargers призначені лише для Tesla, досить глибоко у суспільній свідомості, тому багато людей помилково припускають, що решта індустрії копіює цю модель.Вони не є, і слава богу.Незважаючи на те, що Tesla була лідером, тепер вони єдина компанія, яка виготовляє автомобілі для продажу в Північній Америці з роз’ємом, відмінним від цього.Під час нашої подорожі ми бачили автомобілі багатьох марок;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen і Porsche підключаються безпосередньо до тих самих зарядних пристроїв, які ми використовували, майже ніби це якийсь стандарт чи щось подібне!
Мережа Supercharger чудова, і коли мова заходить про зручність використання та надійність, наразі вона є єдиною.Але, чесно кажучи, мені справді не подобається ідея про те, що автовиробники займаються продажем пального своїм клієнтам, особливо коли вони продають власне паливо.І тому я щиро хвилююся за водіїв Tesla'a.Це не тільки я засмучений тим, що не маю доступу до Supercharger.Незабаром конкуренція, яка вже існує в мережах зарядних пристроїв третіх сторін, різко загостриться.Справді переконливі електромобілі зараз продаються практично всіма автовиробниками, і це швидко зростає.
Особисто я радий, що маю електромобіль, яким зараз важче їздити, ніж Tesla, але його обслуговують ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge тощо без адаптерів (він також може заряджати) швидше, ніж будь-яка Tesla, але я не буду її надто втирати).Усіх, хто вважає, що автовиробники повинні копіювати Tesla та будувати власні зарядні мережі, я прошу подумати про те, як може виглядати майбутнє, коли Ford буде дозволено продавати Ford Brand Electrons лише Ford.На жаль, схоже, що Rivian може піти цим шляхом зі своєю Adventure Network.
У будь-якому випадку, коли моя страх від Tesla пройде, ось що нам залишилося;У нас є технологія, яка забезпечує 350 кВт потужності прямо в акумуляторну батарею автомобіля.Раніше я говорив, що це дозволить 18-годинну поїздку з годиною заряджання.Ну, ось як.Щоб здійснити цю подорож, моєму Ioniq 5 знадобилося 328 кіловат-годин енергії.І… це трохи менше, ніж 350, тож якби він мав акумулятор, який міг би взяти на себе всю цю потужність (а це не так, але зараз ми граємось із теорією, а не з реальністю), знадобилася б не ціла година заряджання. загалом.У машині майбутнього це може відбутися за чотири зупинки по 15 хвилин або, можливо, за шість зупинок по 10 хвилин, якщо це ваша сумка.Крім того, Ioniq 5 не є найефективнішим шосейним автомобілем, тому щось на зразок Tesla Model 3 може скоротити загальний час заряджання лише до 45 хвилин, як тільки акумуляторна техніка наздожене.
А тепер, яким був реальний час зарядки моєї реальної машини в реальних умовах реального світу?Насправді напрочуд близько.Якби ми дотримувались того, що запропонував наш планувальник маршруту, який передбачав зупинку заряджання на запропонованому відсотку, щоб дістатися до наступного зарядного пристрою з приблизно 10% рівня заряду, ми витратили б лише 1 годину 52 хвилини на зарядку за допомогою шести різних зарядок зупиняється.Лише 52 хвилини понад теоретично максимально можливої швидкості заряджання – це непогано.Тепер ми просиділи біля зарядних пристроїв трохи довше, ніж було запропоновано, тому що ми зіткнулися з неприємним зустрічним вітром, коли ми почали, і під неприємним я маю на увазі постійний зустрічний вітер зі швидкістю 15-20 миль на годину.Тож насправді ми витратили на зарядку 2 години 20 хвилин.
Це був мій перший раз, коли я їхав на машині на довгі відстані, і мені хотілося трохи буфера на всякий випадок.Проте виявилося, що планувальник маршруту був досить консервативним, оскільки навіть у таких умовах прогнозована втрата заряду між зупинками була точною.
Отже, якби ми дотримувалися його плану, у нас би все було добре.І коли ми рухалися на південь, зустрічний вітер почав слабшати, і тому ми почали прибувати на наступні зупинки з дедалі більшим буфером понад прогнозовану дальність прибуття.Що, власне, трохи скоротило б час заряджання, оскільки ці пізніші сеанси заряджання починалися з вищого, ніж прогнозувалося, рівня заряду, скорочуючи кілька хвилин на кожній зупинці.Ах, цей останній розділ точно звучить так, ніби спроба подорожі на електромобілі потребує багато планування, чи не так?Ну начебто.Але насправді не надто багато.Є кілька чудових додатків і веб-сайтів, які допоможуть вам керувати цим, як-от A Better Routeplanner, і кілька автомобілів імітують систему навігації з заряджанням-зупинками Tesla, але навколо доступних сторонніх мереж.Проте з часом з’явиться більше зарядних пристроїв у багатьох місцях, і, сподіваюся, весь цей бізнес із планування маршруту застаріє.
Електромобілі ще зародилися, і вони не для всіх, але я сподіваюся, ви бачите, що технологія, яка змусить їх працювати, є, вона надійна та швидка.І я хочу сказати, що, коли я здійснив таку саму подорож кілька разів раніше, вимушені 15-20-хвилинні перерви кожні дві-три години були фантастичними, і це справді здалося найшвидшою поїздкою до Флориди, яку я коли-небудь здійснював.В обох напрямках.О, і ось попередній перегляд для наступного блогу, якщо ви хвилюєтеся про те, що всі ці мегашвидкісні зарядні пристрої зроблять з електромережею – добре, не турбуйтеся.Так, навіть чотири машини, які висмоктують 350 кВт, звучать як гігантський подвиг, але це лише 1,4 мегават.Але в моєму штаті вже є кілька тисяч таких речей, тому… вони можуть заряджати 10 000 автомобілів одночасно на цих надшвидких зарядних пристроях (принаймні, коли дме вітер).Насправді 18 000, якщо Вікіпедія актуальна.І хіба ви не знаєте, тут, в Іллінойсі, у нас є 11,8 гігават ядерної потужності, яка просто сидить і займається розщепленням тощо.Скільки з цих зарядних пристроїв можна підтримувати одночасно?33 831, і для певного контексту Іллінойс має лише близько 4 тисяч автозаправних станцій, які обслуговують увесь штат.
Таким чином, кожна існуюча АЗС могла б мати 8 надшвидких зарядних пристроїв, використовуючи лише потужність наших шести атомних електростанцій – і коли ми впорядкуємо зарядку вдома, нам не знадобиться майже стільки швидких зарядних пристроїв.Так, мережу потрібно буде розвивати та змінювати, щоб підтримувати цілу групу електромобілів, але це набагато менш страшно, ніж звучить.Люди, набагато розумніші за мене, набагато краще розраховують, і вони не так хвилюються.Крім того, я завжди хотів би зазначити, що за кілька десятиліть мережа перейшла від того, щоб ніхто не мав кондиціонерів, до майже всіх, які мали кондиціонери, але це вдалося просто чудово.Ми люди.І коли ми хочемо, щоб щось сталося, ми завжди знаходимо спосіб.Напевно, попереду у нас є деякі виклики, але я впевнений, що ми їх впораємося.
Час публікації: 11 січня 2024 р
