Tez zaryadlash usuli qanday maksimal quvvat DC zaryadlovchi stantsiyasi?

Yaqinda men Aging Wheels do'stim bilan yangi mashinamda sayohat qildim.Fevral oyida men Hyundai Ioniq 5 ni yetkazib berdim va men o'zimning juda tez zaryadlanuvchi, lekin Tesla bo'lmagan elektromobilimdagi sayohat qanday borishini ko'rmoqchi edim.

U ham shunday, men ham uni olib keldim.Bu juda zo'r edi, chunki ikkalamiz ham Gatorlendga borishni xohlaganmiz!Qanday bo'lmasin, u sayohat qanday o'tgani haqida blog yaratdi, men uni tekshirishni tavsiya qilaman va men bu erda qanday bo'lishi mumkinligi haqida blog qilish uchun keldim.Kutib turing, men allaqachon qildim.Bu shu.Ushbu blog uzoq masofalarga, elektr haydashni quvvatlaydigan zaryadlash texnologiyasini qamrab oladi.Men zaryadlovchilarni, ular mashinaga energiyani qanday etkazib berishini va ular buni amalga oshirishning nazariy tezligini muhokama qilaman.Keyingi blogda men 2024-yilda elektr avtomobillarni zaryadlash haqiqatlari haqida gapirib beraman.

Tez zaryadlash usuli qanday maksimal quvvat DC zaryadlovchi stantsiyasi?

Biz standartlashtirilgan zaryadlash ulagichini va uning maksimal quvvat etkazib berishini ko'rishimiz mumkin - aslida allaqachon hal qilingan va kelajakka juda mos keladi.Bizga hozir mavjud bo'lgandan ko'ra ko'proq zaryadlash moslamalari kerak, lekin bugungi kunda yerdagi zaryadlash texnologiyasi bilan biz 1185 milya (yoki 1907 kilometr) masofani bosib o'tdik - bu taxminan 18 soat haydashni oladi!- nazariy jihatdan jami zaryadlash vaqtining bir soati bilan amalga oshirilishi mumkin.Samaraliroq avtomobil bilan potentsial kamroq.Bugungi akkumulyator texnologiyasi bilan biz hali u erda emasmiz, lekin biz hayratlanarli darajada yaqinmiz.Davom etishdan oldin men juda muhim bir narsani ta'kidlamoqchiman.

Elektr avtomobillari yonilg'i quyishning mutlaqo yangi paradigmasini taklif qiladi, men buni bilish juda qiyin.Ideal dunyoda biz ushbu blogda ko'rib chiqayotgan tez zaryadlovchi qurilmalar kamdan-kam qo'llaniladi.Ha, bizga elektr transport vositalarida uzoq masofalarga sayohat qilish uchun ular kerak bo'ladi va yana ko'plari, lekin shaxsiy transport vositalarini zaryadlashni boshqarishning ancha oson va yaxshiroq usuli bu uyda asta-sekinlik bilan amalga oshirishdir.Aslini olganda, uyda quvvatlanish shuni anglatadiki, bu yo‘l sayohati men mashinamni qanday quvvatlantirish haqida birinchi marta o‘ylaganman va men 2017-yil oxiridan beri to‘liq elektr avtomobillarni haydayapman.

Uyda rozetkaga ulash va uxlayotgan paytimda quvvat olish, kun to‘liq zaryadlangan mashina bilan boshlanishini anglatadi va men bu safargacha mashinamning zaryadlanishini kutish uchun nol vaqt sarflaganman.Shunday qilib, ha, biz yo'lda eski Volt yoqilg'ida bo'lgandan ko'ra ko'proq vaqt sarflagan bo'lsak-da, men kundalik haydash ehtiyojlarim uchun hech qachon yoqilg'i quyish shoxobchalarida vaqt o'tkazmayman.Va bu juda yoqimli.Hozirda bu qiyin bo'lgan hududlar uchun, masalan, turar-joy majmualari yoki faqat ko'chada to'xtash joyi bo'lgan mahallalar uchun uyda zaryadlash imkoniyatini hal qilish, menimcha, birinchi navbatda e'tiborimizni qaratishimiz kerak.

Biz, ehtimol, harakatchanlik uchun avtomobillarga qaramlikni kamaytirish uchun ham harakat qilishimiz kerak, ammo bu blogning doirasiga kirmaydi.Ha, nazariy jihatdan tez zaryadlash uyda quvvatlana olmaydigan va mashinaga ishonadiganlarning ehtiyojlarini qondirishi mumkin.Ammo tez zaryadlovchi qurilmalar murakkabroq va o'rnatish qimmatroq bo'lib, asosiy 2-darajali AC zaryadlovchini bir necha yuz dollarga sotib olish mumkin va faqat quritgich rozetkasi kabi narsalarni o'rnatishni talab qilishi mumkin.

Batareyaning eskirishi bilan bog'liq muammo ham bor - tez zaryadlash batareyalar to'plami uchun ko'proq stressdir, shuning uchun faqat unga tayanish paketning ishlash muddatini qisqartirishi mumkin.Va bularning barchasini bir chetga surib qo'ysak, uyda zaryadlash ancha qulayroq.Buni tatib ko'rganingizdan so'ng, yoqilg'i sotib olish uchun joyga borish juda ahmoqona tuyuladi.

Ushbu tez zaryadlovchi qurilmalarni boshqalardan nimasi ajratib turadi?

Bularning barchasini inobatga olgan holda, keling, keling, ushbu tez zaryadlovchi qurilmalarni boshqalardan nimasi bilan ajratib turadiganligi haqida gapiraylik.Bir muncha vaqt oldin men elektr transport vositalarini etkazib berish uskunalari yoki EVSE haqida blog qildim.Bu aslida bu narsa uchun to'g'ri atama, chunki uning asosiy vazifasi avtomobilga o'zgaruvchan tok kuchlanishini ta'minlashdir.U avtomobilga elektr ta'minotining imkoniyatlarini aytib berishdek juda muhim vazifani bajaradi va u xavfsizlik bilan bog'liq boshqa bir qancha ishlarni ham bajaradi, lekin undagi zaryadlash sxemasi bilan bog'liq bo'lgan asosiy narsa - AC quvvatini olib, uni doimiy oqimga aylantiradigan sxema. akkumulyator batareyalarini zaryadlash - bu avtomobil bortidagi modul.

Turli xil avtomobillar batareya to'plamining kuchlanishi, kimyoviy tarkibi va o'lchamlari har xil, shuning uchun avtomobil tutqichining o'zini zaryad qilish odatda osonroq.Bundan tashqari, infratuzilmani qurish ancha arzonlashadi, chunki bu haqiqatan ham ichida bir oz aqlli uzatma kabeli.Va shuning uchun bu narsa texnik jihatdan zaryadlovchi emas.Biroq, uni "uskunalar" deb atash juda qiyin, shuning uchun ko'pchiligimiz uni zaryadlovchi deb ataymiz.

Bu erda Shimoliy Amerikada * standart * AC zaryadlovchi ulagichi odatda esda qolish juda oson SAE J1772 1-toifa ulagichi bilan tanilgan.Keyinchalik men xonadagi fil haqida gapiraman, bu Tesla, lekin ularning mashinalaridan tashqari, tom ma'noda hamma - va shuni ta'kidlay olmayman, HAR - 2010 yildan beri Shimoliy Amerikada sotiladigan plaginli avtomobil, uni kim yasaganidan qat'i nazar, bu aniq vilkaga ega.

Asl Chevy Volt va Nissan Leaf'dan tortib, Rivian R1T va Porsche Taycangacha, ularning barchasida AC quvvatlantirish uchun ushbu ulagich mavjud!Agar men bu erda g'alati tarzda g'azablangan bo'lsam, bu atrofida doimiy chalkashlik borligi sababli, ehtimol, bu kompaniya boshqacha ish qilgani uchun, lekin biz bu haqda keyinroq gaplashamiz.Ushbu ulagich 80 ampergacha bir fazali oqimni va 240 voltda 19,2 kVt quvvatga ega bo'lishi mumkin.Bu juda kam uchraydigan quvvat darajasi, ammo 6 dan 10 kVt gacha bo'lgan diapazon ancha keng tarqalgan.Ushbu Amazon maxsus, boshqa uchida NEMA 14-50 vilkasi bo'lgan ko'chma EVSE, 240 voltda 7,2 kVt quvvatga ega 30 ampergacha quvvat beradi.O'ylaymanki, bu har kimga kerak bo'lishi mumkin bo'lgan eng kuchli quvvat, chunki ular uyda zaryadlovchidan muntazam foydalanish imkoniyatiga ega.

Ba'zi boshqa bozorlar ushbu ulagichning barcha nomlari bilan ketadigan va ko'proq pinlarga ega bo'lgan hayoliy versiyasidan foydalanadi.Bu o'sha bozorlarda juda keng tarqalgan uch fazali ta'minotdan foydalanish imkonini beradi.Ammo Shimoliy Amerikada uch fazali quvvat turar-joy maydonida umuman mavjud emas, shuning uchun 1-toifa ulagich uni qo'llab-quvvatlamaydi.Bu erda shaxsiy avtomashinalarda uch fazali qo'llab-quvvatlash uchun haqiqiy foydalanish holati yo'q.

Tez zaryadlash tarmog'i nima?

Har holda, biz hali ham AC sohasida gaplashamiz.Hozirgacha biz bundan transport vositasini tarmoqqa ulashda foydalanmoqdamiz va unga flippy floppy zippy zappy-ni ortiqcha va minus turga aylantirishga ruxsat berdik.Biroq, siz ushbu mashinadagi zaryadlash portining to'g'ridan-to'g'ri ostida "torting" degan kichik narsa borligini payqagan bo'lishingiz mumkin.Men har doim ko'rsatmalarni tinglayman, shuning uchun uni tortib olaylik.Aha... bizda nima bor?To'satdan ulagich ostida yana ikkita pin paydo bo'ldi.

Bizning J1772 ulagichimiz aslida CCS1 kombo ulagichidir.CCS "Combined Charging System" degan ma'noni anglatadi va 1 oddiygina bu 1-toifa ulagich uchun birlashtirilgan zaryadlash tizimi ekanligini anglatadi.CCS2, 2-toifa AC vilkasi bilan bozorlarda qo'llaniladi, shuningdek, bu yangi go'shtli pinlar sport.Ushbu pinlar mavjud AC uskunalari bilan moslikni ta'minlaydigan asl AC ulagichlarining ko'payishi hisoblanadi.Va ularning maqsadi avtomobilning akkumulyator paketiga to'g'ridan-to'g'ri ulanishni ta'minlashdir.Agar biz buni nima uchun xohlashimiz mumkinligi haqida qiziqsangiz, avtomobilning bort zaryadlovchi qurilmasi mashinaning biror joyiga joylashishi kerakligini unutmang.Hajmi va vazni cheklovlari faqat shu qadar kuchli bo'lishi mumkinligini anglatadi.Ammo bu muammo bo'lmasa ham, odatdagi uyning elektr ta'minoti juda ko'p quvvatni ta'minlay oladi.

Shimoliy Amerika AC ulagichining 80 amperlik chegarasi katta uyning elektr ta'minotining deyarli yarmini tashkil qiladi, shuning uchun bir nechta mashinalar bu tezlikda zaryadlashni qo'llab-quvvatlashining yana bir sababi bor.Aytaylik, siz batareya paketini mashinadan olib, uni ko'p kilovatt quvvatga ega bo'lgan maxsus mashinaga olib kelishingiz mumkin.Agar siz buni qila olsangiz, bu nazariy mashina qanchalik katta va kattaligi muhim emas edi, chunki u mashinaga sig'ishi shart emas.Va siz bu mashinani uyda topadigan elektr ta'minotidan ancha kattaroq quvvat bilan quvvatlashingiz mumkin.Endi, akkumulyator batareyasini olib tashlash haqiqatan ham jiddiy ishdir (batareyani almashtirish g'oyasini hayratda qoldiradigan odamlarni xafa qiladi), shuning uchun biz buni qilishdan ko'ra, biz mashinani ushbu maxsus mashinalardan biriga olib kelamiz va batareyani unga ulaymiz. Bu yerga.Biz bu g'oyani DC tez zaryadlash deb ataymiz va bu ulagich 350 kVtgacha quvvatga ega.Bu bema'nilik.Va aslida u bundan biroz ko'proq ishlay oladi, ammo 350 kVt bugungi kunda tabiatda topadigan maksimal tezlikdir.CCS kombo ulagichining shahar pinlari doimiy ravishda 500 ampergacha oqim o'tkazish uchun mo'ljallangan.Va ular ulangan zaryadlovchi qurilmalar 200 dan 1000 voltgacha bo'lgan har qanday joyda doimiy quvvatni ta'minlay oladi."350 kVtgacha" deb belgilangan bugungi stantsiyalar odatda 1000 voltda 350 amperni ta'minlay oladi, ammo ular 700 voltda 500 amperni ham qila oladi.

Ha, kuchaytirgich cheklovlari va bu sizning avtomobilingizning akkumulyator batareyasi kuchlanishiga qanday bog'liqligi haqida biz keyingi blogda gaplashamiz, ammo bu erda asosiy tushuncha shundaki, bu ulagich orqali juda katta energiya sarflanishi mumkin. va to'g'ridan-to'g'ri avtomobilingiz akkumulyatoriga juda tez o'ting.Shuni ta'kidlash kerakki, ko'pgina stantsiyalarda siz o'zaro aloqada bo'lgan va avtomobilingizga ulash uchun kabelni ushlab turadigan narsa elektr energiyasini o'zgartirmaydi.

Bu narsalar dispenserlar deb ataladi va ular haqiqatan ham kabelni qo'yish uchun joy, ehtimol ekran va kartani o'quvchi va, albatta, ba'zi grafikalar.Yashirin kabellar ushbu dispenserlardan haqiqiy zaryadlash uskunasiga er ostidan o'tadi.Umuman olganda, uskuna tarmoqqa ulash uchun katta prokladkali transformator va bir qator shkaflardan iborat.Bu shkaflardagi narsalar aslida AC quvvatini tarmoqdan avtomashinani zaryad qilish uchun doimiy oqimga aylantiradigan narsadir.Bular haqiqiy zaryadlovchilar va bizda bortdagi zaryadlovchining bo'sh joyi yoki sovutish cheklovlari yo'qligi va ular megavatt-plus elektr ta'minotiga ulanganligi sababli, bu narsalar juda katta quvvatni ushlab turishi mumkin.Bu DC tez zaryadlashning kalitidir.AC zaryadlash bilan u juda qulay va cheklangan.

Asosan, EVSE mashinaga "hey, siz 30 ampergacha quvvat olishingiz mumkin" deb aytadi va mashina "zo'r, men hozir quvvat istayman" deb aytadi va EVSE *chaqiradi* va endi mashina o'zgaruvchan tok kuchlanishiga ega bo'ladi. zaryadlash porti, qolganini esa mashina hal qiladi.Ammo DC tez zaryadlash deyarli har jihatdan ko'proq amaliydir.CCS ulagichida boshqaruv uchuvchi pin yuqori darajadagi aloqa uchun ishlatiladi.Avtomobilni ushbu zaryadlovchilardan biriga ulaganingizda, qo'l siqish sodir bo'ladi va bir qator narsalar har ikki yo'nalishda ham muloqot qila boshlaydi.Qarang, endi biz zaryadlash vazifasini avtomobilning elektronikasidan yuklayapmiz, mashina kabelning boshqa uchidagi zaryadlovchini boshqarishi kerak.

Albatta, zaryadlovchi ham mashinaga nimaga qodirligini aytib berishi kerak va dastlabki qo‘l siqish paytida qandaydir o‘yin rejasi kelishib olinadi.Mashina va zaryadlovchi zaryadlash davom etishi mumkinligiga rozi bo'lgach, ulagich mashinaga qulflanadi (Aytgancha, bu avtomobil tomonida sodir bo'ladi, shuning uchun zaryadlovchi har qanday sababga ko'ra o'lib qolsa, siz u erda qolmaysiz) va keyin avtomobil o'zining batareya to'plamidagi kontaktorni yopadi, u birlashgan konnektorning DC pinlarini to'g'ridan-to'g'ri paketga bog'laydi.Bu vaqtda avtomobil va zaryadlovchi qurilma doimiy aloqada bo‘ladi va avtomobil akkumulyator batareyasining imkoniyatlari, xususiyatlari, shartlari va zaryadlash holatidan kelib chiqib, zaryadlovchiga kerakli kuchlanish va oqimni aytadi.Ikkala tomonda ham biror narsa noto'g'ri ketayotganday tuyulsa, zaryadlash darhol to'xtaydi.

Ilgari men ushbu zaryadlovchilar 200 dan 1000 voltsgacha bo'lgan har qanday shaharni chiqarishi mumkinligini aytdim.Nega bunday katta diapazon?Keling, batareya to'plamining kuchlanishi haqida gapiraylik.Har bir EV ma'lum bir tarzda sozlangan batareya to'plami bilan yaratilgan.Haqiqiy batareya xujayralari ma'lum bir nominal to'plam kuchlanishiga erishish uchun ketma-ket parallel guruhlarga ulanadi.Ko'pgina avtomobillar, shu jumladan Teslas, biz 400V arxitektura deb ataydigan narsaga ega, ammo bu aniq kuchlanish spetsifikatsiyasidan ko'ra ko'proq sinfdir.

Haqiqiy to'plam kuchlanishi mashinadan mashinaga o'zgarganligi sababli, zaryadlovchi ta'minlashi kerak bo'lgan kuchlanish ham farq qiladi.Va batareya zaryad olayotganda, uni zaryad qilish uchun zarur bo'lgan kuchlanish asta-sekin o'sib boradi.Shunday qilib, zaryadlovchi qurilma bitta avtomobilni zaryad qilishda ham bir qator kuchlanish chiqishiga ega bo'lishi kerak.Endi 400 V kuchlanishli avtomobil hech qachon 1000 V kuchlanishga muhtoj bo'lmaydi.Ammo ko'plab ishlab chiqaruvchilar yuqori paketli kuchlanishlarga o'tmoqda.Mening Hyundai E-GMP platformasidagi Kia va Genesis aka-ukalari bilan birgalikda 800V arxitekturaga ega.Yuqori to'plam kuchlanishining afzalligi shundaki, har bir o'tkazgich avtomobilni harakatga keltirishda ishtirok etadi (shuning uchun paketdagi hujayralar orasidagi shinalar, paketdan dvigatel invertorlarigacha bo'lgan kabellar va eng muhimi, bu muhokama uchun zaryadlash ulagichidan keladigan kabellar. ) bir xil oqim bilan ko'proq quvvat olib yurishi mumkin.Yuqori kuchlanishlarga o'tishda, xususan, izolyatsiyalash va quvvat bilan ishlaydigan qismlarni sertifikatlashda ba'zi qo'shimcha fikrlarni hisobga olish kerak.

Ammo yuqori to'plamdagi kuchlanishning ijobiy tomoni shundaki, u butun tizimdagi o'tkazgichlar uchun kamroq material talab qiladi, shuningdek, ushbu o'tkazgichlar isishi va sovishini talab qiladigan muammolarga duch kelishdan oldin sizga ko'proq yuk beradi.Sovutish haqida gapiradigan bo'lsak, elektr energiyasini biladigan odamlar ushbu zaryadlovchilarda kabellar qanchalik nozik ekanligiga hayron bo'lishlari mumkin.500 amperni ko'tara oladigan o'tkazgich odatda juda qalin va buning uchun etarlicha qalin ko'rinmaydi.Aslida bunday emas - lekin bu ataylab qilingan.Ushbu kabellar aslida suyuqlik bilan sovutiladi, nasosi sovutish suvini kabel uzunligi bo'ylab va dispenser ichidagi radiator orqali aylantiradi.Bu oqimni tashish uchun kichikroq o'tkazgichlardan foydalanishga imkon beradi, bu esa kabelni boshqarishni osonlashtiradi.

Men aytmoqchimanki, bu gaz nasosining ko'krak qafasi va uning shlangini ishlatishdan ko'ra biroz qiyinroq, lekin bu asosan kabelning qattiqligidan kelib chiqadi.Haqiqiy og'irlik juda taqqoslanadi va men bir qo'limni osongina ulashim mumkin.Suyuqlik bilan sovutish biroz zaryadlash samaradorligi hisobiga amalga oshiriladi, ammo energiyaning bir qismi kabelda issiqlik sifatida yo'qoladi.Ammo faol sovutishsiz bir xil kabel atigi 200 amperga bardosh bera oladi, shuning uchun men buni albatta foydali savdo deb aytardim.Oh, va bu yuqori to'plam kuchlanishining kelajakda bo'lishining yana bir sababi.750 voltli 200 amper 150 kVtni tashkil qiladi - va bu hali ham juda tez zaryadlash tezligi.

Ammo 200 amper bilan cheklangan 400V to'plami eng yaxshi holatda faqat 80 kilovattni ko'radi.Pastroq to'plamdagi kuchlanish har doim bir xil quvvatni etkazib berish uchun ko'proq oqim talab qiladi va bu bilan hech qanday noto'g'ri narsa bo'lmasa-da, bu cheklovdir va ko'plab ishlab chiqaruvchilar 800V yoki hatto 900V batareyaga e'tibor berishlarining asosiy sabablaridan biridir. arxitekturalar.Endi men xonadagi filga murojaat qilishning yaxshi vaqti deb o'ylayman.Hozirgacha men faqat CCS zaryadlovchi qurilmalari haqida gapirdim.Men buni ataylab qildim, chunki, ko'ryapsizmi, CCS o'rnatilgan standart DC tez zaryadlovchi ulagichidir va AQSh bozori uchun avtomobillarni sotadigan har bir avtomobil ishlab chiqaruvchisi undan allaqachon foydalanmoqda yoki Nissan misolida, undan foydalanishga va'da bergan. oldinga.

DC tez zaryadlash stansiyasi bilanSuyuq sovutish HPC CCS 2-toifa vilkasiva Kabel 600A oqimni qo'llab-quvvatlaydi va EVni 10 daqiqada to'liq zaryadlashi mumkin!

Tesla Supercharger tarmog'i nima?

Siz Teslaning Superchargers qurilmalari bilan tanish bo'lishingiz mumkin.Tesla o'zining DC tez zaryadlovchi tarmog'ini Supercharger tarmog'i deb ataydi va texnologiya asosan CCS bilan bir xil.Aslida, ko'pgina bozorlarda u CCS IS - shunchaki silliq brendi bilan.Biroq, Shimoliy Amerika bozorida Tesla bugungi kungacha foydalanayotgan avtomobillari uchun o'z ulagichlarini yaratishga qaror qildi.Endi men sizga aytishim kerak (chunki men buni qilmaganimda uning oxirini hech qachon eshitmasdim), ular dastlab buni yaxshi sabab bilan qilishgan.

2012 yilda ular Model S ni chiqarganlarida, CCS standarti hali yakunlanmagan edi.Ular bu sodir bo'lishini kutishni xohlamadilar va shuning uchun o'zlarining standartlarini yaratdilar.Va ularning kreditiga ko'ra, ular dizayn bilan juda aqlli edilar.Teslaning xususiy ulagichi doimiy va AC zaryadlash uchun alohida pinlardan foydalanmaydi.Buning o'rniga, u ikkala maqsadga xizmat qiluvchi ikkita juda katta pinni ishlatadi.AC quvvatlanayotganda, bular 1 va 2-qator bo'lib, avtomobilning bortdagi zaryadlash moslamasini oziqlantiring.Lekin, Supercharging paytida ular to'g'ridan-to'g'ri akkumulyator to'plamiga ulanadi va bortdan tashqari zaryadlovchi hamma narsani hal qiladi.Endi men Tesla ulagichi bu bo'ronli narsadan ancha oqlanganligini tan olaman.

Biroq, yopiq ekotizimning xarajatlari bor.Ba'zi katta afzalliklar ham bor - shubhasiz, nima uchun bu hali ham shunday.Ammo men Tesla o'zining xususiy ulagichidan foydalanishda davom etishidan jiddiy xavotirdaman.OK, ba'zi yangiliklar bilan aralashishim kerak.Bu blogni suratga olganimning ertasiga, albatta, mening omadim shunday bo'lganligi sababli, Ilon Mask Tesla AQShdagi Superchargerlariga CCS kabellarini o'rnatishni rejalashtirayotganini va boshqa transport vositalariga xizmat ko'rsatish uchun o'z tarmog'ini ochishini tasdiqladi.Buni eshitish juda zo'r va bizda bu qanday sodir bo'lishi yoki qachon sodir bo'lishi haqida aniq ma'lumotlar yo'q bo'lsa-da (va Teslaning va'dalar va muddatlar bo'yicha tajribasini hisobga olsak, men hozircha hukm qilaman), men Tesla nafaqat o'z avtomobillarini sotish, balki elektrlashtirishni tezlashtirish bo'yicha o'z majburiyatlarini bajarishini ko'rishdan xursandman.Men siz ko'rmoqchi bo'lgan juda g'amgin bo'limni tark etishga qaror qildim, chunki Tesla boshqa EV larga yordam berish uchun harakat qilayotgani ajoyib bo'lsa-da (va ochig'ini aytmoqchimanki, nega ular buni qilmasin, ularning super zaryadlovchi tarmog'i daromad markazidir. ular uchun, garchi men o'rnatgan pretsedent haqida jiddiy e'tirozlarga ega bo'lsam ham) ular hali ham o'zlarining xususiy ulagichlari bilan o'z mashinalarini qurishmoqda.Ishonchim komilki, ular oxir-oqibat taslim bo'lishadi, ammo ular buni qilmaguncha o'zlarini va haydovchilarini biroz qiyin ahvolga solib qo'yishadi.

Aytgancha, ular yarim o'n yil oldin amalga oshirishlari mumkin bo'lgan CCS-ni mahalliy sifatida qabul qilmaslik va buni qilmaslikda davom etish orqali almashtirishni qiyinlashtirmoqda, Tesla o'zini mijozlarining yagona (yoki hech bo'lmaganda asosiy) provayderi sifatida belgilamoqda. AQShda uzoq masofalarga sayohat qilish uchun yoqilg'i.Va bu yomon pretsedent.Va bu ikkala tomon uchun ham yomon!Tesla haydovchilariga kelsak, ular uzoq masofalarga borishni xohlashganda (yoki shaharda tezda to'ldirish kerak bo'lganda) Tesla bilan hech bo'lmaganda qisman bog'lanadilar.CCS adapteri yo'lda, lekin hamma Tesla avtomobillari uni uskunani yangilamasdan qo'llab-quvvatlay olmaydi.Ko'pchilik buni qila oladi, lekin bu holatda ham dongle hayoti qiziqarli emasligini hamma biladi.Va Tesla endi Supercharger tarmog'ini mustaqil ravishda kengaytirishga majbur, chunki ular ko'proq avtomobillar sotadilar.Zaryadlovchi qurilmalariga CCS ulagichlarini o'rnatib, tarmog'ini ochmasa, ular faqat Tesla-ga xizmat ko'rsatishda tiqilib qolishadi.To'g'risini aytganda, ular buni qilishlariga shama qilishmoqda.Albatta, Tesla elektrlashtirishga o'tishni boshlagani uchun ko'plab kreditlarga loyiqdir va men hech qachon bunga qarshi turmayman.Ular EVlarning afzalliklarini isbotlash uchun juda ko'p ishlarni qilishdi va shubhasiz, ular uchun bo'lmaganida, bugungi kunda tanlash uchun ko'p imkoniyatlarimiz bo'lmas edi.Ko'rdingizmi?Men ular haqida yaxshi narsalarni aytaman.Ammo bu vaqtda Tesla bo'lmagan har bir avtomobil ishlab chiqaruvchisi CCS standartiga qo'shilgan.Va bu mening ichimdagi tikanak bo'lishining sababi shundaki, men Internetda "Men elektr zaryadlovchi portiga joylashmaguncha men EVni hisobga olmayman" kabi so'zlarni aytadigan son-sanoqsiz odamlarga duch kelaman va bu meni juda g'azablantiradi, chunki ular bor!Ammo, Tesla bundan mustasno.

Superchargers faqat Teslas uchun ekanligi jamoatchilik ongiga etarlicha chuqur kirib boradi, ko'p odamlar sanoatning qolgan qismi ushbu modeldan nusxa ko'chiradi deb noto'g'ri taxmin qilishadi.Ular yo'q va Xudoga shukur.Tesla qanchalik ko'p yo'l tutgan bo'lsa ham, ular endi Shimoliy Amerikada u bo'lmagan ulagich bilan sotiladigan avtomobillar ishlab chiqaradigan yagona kompaniya.Safarimizda biz ko'plab brendlarning avtomobillarini ko'rdik;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen va Porsche to'g'ridan-to'g'ri biz foydalanadigan bir xil zaryadlovchilarga ulanadi, bu deyarli qandaydir standart yoki boshqa narsa kabi!

Supercharger tarmog'i juda zo'r va foydalanish qulayligi va ishonchliligi haqida gap ketganda, u hozirda eng yaxshisidir.Rostini aytsam, avtomobil ishlab chiqaruvchilarning o'z mijozlariga yoqilg'i sotish bilan shug'ullanishi menga yoqmaydi, ayniqsa ular xususiy yoqilg'ini sotganlarida.Va shuning uchun men Tesla'a haydovchilari nomidan chin dildan xavotirdaman.Bu shunchaki Supercharger-ga kirish imkoni yo'qligidan xafa bo'layotganim emas.Tez orada uchinchi tomon zaryadlash tarmoqlarida allaqachon mavjud bo'lgan raqobat keskin qiziydi.Hozirgi vaqtda deyarli har bir avtomobil ishlab chiqaruvchisi haqiqatan ham jozibali EV'larni sotmoqda va bu tezlashmoqda.

Hozirda Tesla’dan ko‘ra yo‘lda sayohat qilish qiyinroq bo‘lsa-da, ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge va boshqa adapterlarsiz (u ham quvvatlay oladi) xizmat ko‘rsatadigan EV borligidan shaxsan xursandman. har qanday Tesla-dan tezroq, lekin men uni juda ko'p ishqalamayman).Avtomobil ishlab chiqaruvchilari Tesla'dan nusxa ko'chirishlari va o'zlarining zaryadlash tarmoqlarini yaratishlari kerak deb o'ylaydigan har bir kishiga men sizdan Fordga Ford Brand Elektronlarini faqat Fordga sotishga ruxsat berilgan kelajak qanday bo'lishi mumkinligini ko'rib chiqishingizni so'rayman.Afsuski, Rivian o'zining Sarguzashtlar tarmog'i bilan bu yo'ldan ketayotganga o'xshaydi.

Qanday bo'lmasin, mening Tesla angst yo'ldan chiqib, mana biz bilan qolgan;Bizda 350 kVt quvvatni to‘g‘ridan-to‘g‘ri avtomobil akkumulyatoriga yetkazib berish texnologiyasi mavjud.Avvalroq men bu 18 soatlik mashinada bir soatlik quvvatlanish bilan amalga oshishini aytdim.Xo'sh, bu erda qanday qilib.Bu sayohatni amalga oshirish uchun mening Ioniq 5 328 kilovatt-soat energiya sarflandi.Va… bu 350 dan bir oz kamroq, shuning uchun agar u barcha quvvatni o'zlashtira oladigan batareyaga ega bo'lsa (bu unday emas, lekin biz nazariya bilan o'ynaymiz, bu haqiqat emas) zaryadlash uchun bir soatlik vaqt kerak bo'lmaydi. jami.Kelajakdagi mashinada bu to'rtta 15 daqiqalik to'xtash yoki oltita 10 daqiqalik to'xtashda sodir bo'lishi mumkin, agar bu sizning sumkangiz bo'lsa.Bundan tashqari, Ioniq 5 eng samarali avtomagistral kreyseri emas, shuning uchun Tesla Model 3 kabi bir narsa batareya texnologiyasi yetib borgach, jami zaryadlash vaqtini atigi 45 daqiqagacha qisqartirishi mumkin.

Endi, haqiqiy dunyo sharoitida mening haqiqiy avtomobilim bilan haqiqiy zaryadlash vaqti qancha edi?Ajablanarlisi yaqin, aslida.Agar biz marshrutni rejalashtiruvchimiz taklif qilgan narsaga amal qilganimizda, ya'ni taxminan 10% zaryad holati qolgan keyingi zaryadlovchiga yetib borish uchun taklif qilingan foizda zaryadlashni to'xtatib qo'yganimizda, olti xil zaryadlashda atigi 1 soatu 52 daqiqa quvvatlagan bo'lardik. to'xtaydi.Nazariy jihatdan mumkin bo'lgan eng yaxshi zaryadlash tezligining ustiga atigi 52 daqiqa yomon emas.Endi biz zaryadlovchilar atrofida taklif qilinganidan bir oz ko'proq vaqt o'tirdik, chunki biz ishga tushganimizda yomon shamolga duch keldik - va yomon deganda men soatiga 15-20 milya davom etadigan shamolni nazarda tutyapman.Shunday qilib, aslida biz zaryadlash uchun jami 2 soat 20 daqiqa sarfladik.

Bu men mashinani birinchi marta uzoq masofaga haydashim edi va men har ehtimolga qarshi buferni xohlardim.Biroq, ma'lum bo'lishicha, marshrutni rejalashtiruvchi juda konservativ edi, chunki bunday sharoitlarda ham to'xtashlar orasidagi to'lovning taxminiy yo'qolishi aniq edi.

Demak, agar biz uning rejasiga sodiq qolganimizda, yaxshi bo'lar edik.Biz janubga ko‘chib o‘tganimizdan so‘ng, shamolning e’tibori pasaya boshladi, shuning uchun biz keyingi bekatlarga kutilgan yetib kelish oralig‘ida ko‘proq va ko‘proq bufer bilan yetib kela boshladik.Bu, aslida, zaryadlash vaqtini biroz qisqartirgan bo'lardi, chunki keyingi zaryadlash seanslari har bir to'xtashda bir necha daqiqadan soqolni olib, taxmin qilingandan yuqoriroq zaryadlash holatida boshlandi.Oh, bu oxirgi bo'lim EV bilan sayohat qilish uchun ko'p rejalashtirishni talab qiladigandek tuyuladi, shunday emasmi?Xo'sh, qandaydir.Lekin juda ko'p emas, albatta.Buni boshqarishda sizga yordam beradigan ajoyib dastur va veb-saytlar mavjud, masalan, A Better Route Planner va bir nechta avtomobillar Tesla-ning zaryadlash to'xtashlari bilan navigatsiya tizimini taqlid qilmoqda, ammo mavjud uchinchi tomon tarmoqlari atrofida.Vaqt o'tishi bilan, albatta, ko'proq joylarda zaryadlovchilar ko'payadi va umid qilamanki, bu marshrutni rejalashtirish biznesi eskiradi.

EV'lar uchun hali erta kunlar va ular hamma uchun emas, lekin umid qilamanki, siz ularni ishlashini ta'minlaydigan texnologiya bu erda, u mustahkam va tez ekanligini ko'rasiz.Va shuni aytmoqchimanki, bir necha marta xuddi shu sayohatni amalga oshirganimdan so'ng, har ikki yoki uch soatda 15-20 daqiqalik majburiy tanaffuslar ajoyib edi va bu haqiqatan ham Floridaga qilgan eng tezkor sayohatimdek tuyuldi.Ikkala yo'nalishda ham.Oh, va bu erda keyingi blog uchun oldindan ko'rish, agar siz ushbu mega tez zaryadlovchi qurilmalar elektr tarmog'iga nima qilishidan xavotirda bo'lsangiz, unday bo'lmang.Ha, hatto 350 kVt quvvatni so'ruvchi to'rtta mashina ham ulkan muvaffaqiyatga o'xshaydi, lekin bu atigi 1,4 megavatt.Ammo mening shtatimda bunday narsalarning bir necha mingtasi bor, shuning uchun ular bir vaqtning o'zida 10 000 ta mashinani zaryadlashlari mumkin edi, bularning barchasi ushbu ultra tez zaryadlovchi qurilmalarda (hech bo'lmaganda shamol esayotganda).Vikipediya yangilangan bo'lsa, aslida 18 000.Illinoys shtatida biz 11,8 gigavatt yadro quvvatiga egamiz.Bu zaryadlovchilardan nechtasini bir vaqtning o'zida qo'llab-quvvatlaydi?33,831 va ba'zi kontekstlarda Illinoysda butun shtatga xizmat ko'rsatadigan atigi 4 mingga yaqin yoqilg'i quyish shoxobchalari mavjud.

Shunday qilib, hozirda mavjud bo'lgan har bir yoqilg'i quyish shoxobchasida faqat oltita atom elektr stantsiyamiz quvvatidan foydalangan holda 8 ta ultra tez zaryadlovchi bo'lishi mumkin - va biz uyda zaryadlashni tartiblaganimizdan so'ng, bizga deyarli shuncha tez zaryadlovchi qurilmalar kerak bo'lmaydi.Ha, elektr tarmog'i ko'plab EV-larni qo'llab-quvvatlash uchun o'sishi va o'zgarishi kerak bo'ladi, lekin bu tuyulganidan ancha qo'rqinchli emas.Mendan ko'ra aqlliroq odamlar matematikadan ancha yaxshi ishladilar va ular unchalik tashvishlanmaydilar.Bundan tashqari, men har doim shuni ta'kidlashni istardimki, tarmoq bir necha o'n yilliklar ichida hech kimda konditsioner bo'lmagandan deyarli hamma konditsionerga ega bo'lgan holatga o'tdi, ammo bu juda yaxshi bo'ldi.Biz insonmiz.Va biz voqealar sodir bo'lishini xohlasak, biz doimo yo'l topamiz.Oldinda bizni ba'zi qiyinchiliklar kutib turibdi, lekin ishonchim komilki, biz bunga erishamiz.